Projekt LV 301 MK 7,5 die zweite!

[Qia]

Sorry Quia,

entweder wir reden aneinander vorbei, oder du hast was falsch verstanden:

leichter Fahrer=> große Luftkammer, weniger Progression, mehr Federweg ausnutzen
schwerer Fahre=> kleine Luftkammer, mehr Endprogression, weniger Durchschlagen

Ja, da habe ich auch im Gefühl.

Nein, Fakt ist, bei geringerem Druck im DT-Dämpfer ist die Endprogression geringer und das gesamtkonzept des LV 301 passt perfekt je leichter der/die Fahrerin ist.

So hab ich es bei mir und auch bei meiner 20 Kilo leichteren Freundin erfahren und zwar mit der Originalausstattung 130mm und DT-Dämpfer.

Ich habe bisher von ausschliesslich schwereren Fahrern gehört, dass sie lieber eine geringere Progression hätten. Daher sehe ich den Nutzen für größere Luftkammern dort.

Bei den Tuninghebeln wird automatisch auch durch den höheren Druck die Progression erhöht, wenn auch nur wenig. Ebenso beim 160er MK8. Die jenigen, die das am ehesten zu spüren bekommen, sind die schwereren Fahrer, nicht die leichteren.

Und das sind die Tatsachen bei dem Rahmen, daher sollten wir hier einmal nicht aneinander vorbeireden.

Lg
Qia

 

[ingoshome]

> automatisch auch durch den höheren Druck die Progression erhöht ....

maaa! is des wirklich so?? nach meinem Verständnis ist die statische Kennlinie vom
Kompressionsvolumen- und damit Druckverhältnis abhängig und nicht vom Anfangsdruck!?
Daher geht's auch nicht um grössere Kammern, sondern um längere!?
aber ich bin falls erforderich sehr lern-willig und -fähig.

oder soll ich die Frage zurückziehen? kann sein hab sie schon mal gestellt und
keine antwort bekommen ...!?

 

[Qia]

> automatisch auch durch den höheren Druck die Progression erhöht ....

maaa! is des wirklich so?? nach meinem Verständnis ist die statische Kennlinie vom
Kompressionsvolumen- und damit Druckverhältnis abhängig und nicht vom Anfangsdruck!?
Daher geht's auch nicht um grössere Kammern, sondern um längere!?
aber ich bin falls erforderich sehr lern-willig und -fähig.

oder soll ich die Frage zurückziehen? kann sein hab sie schon mal gestellt und
keine antwort bekommen ...!?

Hi Du, die Kammer vom 5th Element ist tatsächlich länger, aber bei solcherlei Bauarten sollte länge oder Dicke im Grunde keine Rolle spielen. Anders ist das bei Federgabeln und den Luftpatronen, da macht das sicher einen Unterschied.

Letztlich kann ich nur von meiner Erfahrung reden und die sieht aus, wie oben geschildert.

Aber inzwischen, auch durch Rocky Riders Überzeugung, bin ich schon ganz heiß drauf, mal einen DHX Air live in MEINEM 301 zu fahren.

Lg
Qia

 

[Lord Helmchen]

Ich finde es ein bisschen zu einfach, das Problem "Endprogression" und "Federwegsausnutzung" alleine auf die Kammergröße vom Dämpfer zu beschränken.[...]

Richtig, da hat man dann nämlich konsequent die ganzen Shims, IFP Größe und Druck und diverse andere Kleinigkeiten unterschlagen.

Von der Kennlinie vom Rahmen mal ganz abgesehen...

MfG
Stefan

 

[RockyRider66]

Ich finde es ein bisschen zu einfach, das Problem "Endprogression" und "Federwegsausnutzung" alleine auf die Kammergröße vom Dämpfer zu beschränken. Demnach müsste sich ein Mk8 mit dem "kleinen" DT Dämpfer schrecklich anfühlen... tut es aber nicht
Kommt eben auf ein paar mehr Faktoren (z.B. Kennlinie vom Hinterbau selbst) auch noch an

Und warum soll eine kleine Kammer bei einem schweren Fahrer überhaupt per se zu weniger Durchschlagen führen? Das hab ich auch nicht so ganz mitgekriegt... (Luftdruck?)

Weil die Luft in einer kleineren Kammer schneller komprimiert ist als in einer großen.
Das führt daszu, dass du einen größeren Durchschlagschutz hast.

Grob gesagt/ Annahmen:
- Fox RP 190/ 50 mit 8bar
- Ansprechen & sag etwa gleich
- 55kg Fahrer lässt sich aus dem Stand in den Sattel fallen

=> kleine Kammer gibt 75% Weg frei
=> große Kammer gibt 90% Weg frei

(Druck und Fahrergewicht sind natürlich willkürlich angenommen, auch der Rahmen. Aber Verhältnis beim Einfedern stellt sich in etwa so ein)

 

[scylla]

und was macht man wenn der dämpfer den federweg nicht so willig hergeben will?
-> weniger luftdruck bzw. mehr sag

... und schon wieder bist du beim durchschlag angelangt

so einfach ist es eben doch nicht

 

[RockyRider66]

Oh Gott!
Ich rede allgemein von unterschiedlich großen Luftkammern!
Nicht DT, nicht 308, sondern allgemein!

Hat nix mit sag, Umlenkhebel oder sonst was zu tun.

Es geht hier drum: http://www.pushindustries.com/2009/...cts&title=FOX FLOAT Air Sleeves&product_id=59

Große Kammern führen zu einer linearen Federrate!

 

[ingoshome]

Lange Kammern!!


bei denen nur der erste und damit linearere Teil verwendet wird - die 'Länge' kann im nicht benutzten Bereich
auch durch Dicke erzeugt werden - aber es geht um Länge um davon nur einen relativ kleinen Teil zu nutzen.

 

[RockyRider66]

Lange Kammern!!


bei denen nur der erste und damit linearere Teil verwendet wird - die 'Länge' kann im nicht benutzten Bereich
auch durch Dicke erzeugt werden - aber es geht um Länge um davon nur einen relativ kleinen Teil zu nutzen.

Hä?
Kannst doch nicht einfach die Kammer verlängern?

 

[ingoshome]

doch ... z.B. um die Kurve ... kein Spass! ... aber darauf kommt es an und das wirkt sich auf das Kompressionsverhältnis aus.

 

[Qia]

und was macht man wenn der dämpfer den federweg nicht so willig hergeben will?
-> weniger luftdruck bzw. mehr sag

... und schon wieder bist du beim durchschlag angelangt

so einfach ist es eben doch nicht

Die von mir beobachteten Werte am LV 301 130mm sind mit DT-Dämpfer diese:

Fahrer 53 Kilo (meine Freundin), Federwegsausnutzung im normalen Betrieb 90-95 %
Fahrer 73 Kilo Federwegsausnutzung im normalen Betrieb 85-90 %
Fahrer 90 aufwärts Kilo Federwegsausnutzung im normalen Betrieb ca. 75-85%

(Ingo fuhr/fährt nen Muddy Mary 2,5 mit Spikes und hatte bis dato noch kein Schleifen am Sitzrohr. Phonedetector hat sich regelmässig über eine recht hohe Progression ausgelassen))

Der Grund:

1.)Die Kennlinie von LV ist sehr gut über eine sehr große Bandbreite optimiert. Auch leichte Fahrer kommen in den Genuss eines sensiblen Fahrwerkes.

2.) Mehr Anfangsdruck (Vorkompression) in der Haupkammer führt zu einer früheren oder besser steileren Progressionsrate. (Das ist keine Theorie, sondern praktische Erfahrung am 301)

Genau das gleiche Prinzip macht sich Dual Air an der Revelation zu nutze:

Hohe Drücke in beiden Kammern machen die Gabel anfangs sensibel, geben ihr aber eine sehr steile Progressionskurve: Ergebnis, die Gabel taucht an Rampen und beim Bremsen nicht weg, gibt dennoch recht viel Federweg her, fühlt sich aber sehr straff an. Man hat den Eindruck eines Ferrari Sportfahrwerkes, aber nicht den einer Geländeaufhängung.

Geringerer Druck in der Negativkammer als in der Positivkammer führt zu einer flacheren Progression, die Gabel beginnt eher zu wippen, taucht beim Bremsen mehr ein, fühlt sich insgesammt sehr Plüschig an.

Mein Fazit aus diesen Werten ist am 301:

Leichtere Fahrer sollten am 301 entweder den standard DT-Dämpfer fahren, oder einen normalen Fox-Float R mit geringster Plattform und Druck sowie Zugstufe, aber normale Kammergröße. am 120-130mm 301 sollte der Fox vom Tunder in der Druckstufe angepasst werden.

Schwerere Fahrer, die mehr Federweg bei normaler Nutzung verbrauchen wollen...also über 80%, sollten sich einen Dämpfer mit etwas größerer (von mir aus längerer) Luftkammer einsetzen. Bei Fox gilt auch hier, niedriegste Druckstufe, aber eher mittlere Zugstufe. Beim Boostvalve noch auch dieses mit einbeziehen.

EIn RS-Monarch mi Dual Air wäre für schwere Fahrer vermutlich deshalb eine Option, weil sie hier die Kennlinie optimal anpassen könnten, wenn die Druckstufe korrekt voreingestellt ist.

Lg
Qia

 

[ingoshome]

es hat nicht gestriffen weil ich:

1. im Winter nicht droppe

2. gerne mit weniger sag fahre

ich werde mich heute am gardasee belehren lassen - ätsch!

 

[Qia]

es hat nicht gestriffen weil ich:

1. im Winter nicht droppe

2. gerne mit weniger sag fahre

ich werde mich heute am gardasee belehren lassen - ätsch!

Moment....der Reifen ist einfach zu groß für den Rahmen, ist doch völlig egal ob Du gedroppt bist. Ich gehe oben ja von normalem Fahrbetrieb aus.

Wenn Du 90% des Federweges nutzen würdest im normalen Beterieb (ohne Droppen) dann hätte der schleifen müssen, nach DEINEN Messungen der Länge das Schleifstriches.

Das hat auch wenig mit dem geringen Sag zu tun, weil sich das an der Stelle ja nur um ein paar Psi unterschied handelt.

Lg (vielleicht sehen wir uns doch am Gardasee, wird sich heute herausstellen)
Qia

 

[RockyRider66]

Zum letzten mal:
Ich vergleiche kein 301 und keinen DT!!!
(obwohl hier auch die gleichen physikalischen Gesetze gelten)

Eine große Kammer macht die Kennlinie linear, nicht progressiv!
Einem schweren Fahrer die große Kammer (und einem leichten die kleine) zu verpassen ist absoluter Unsinn!

Mit dem Druck einer Luftkammer bestimmt man die Lage der Kennlinie!
Mit der Größe deren Form!

Wie soll sonst ein DHX funktionieren????

 

[scylla]

schwerer Fahre=> kleine Luftkammer, mehr Endprogression, weniger Durchschlagen

Fahrer 90 aufwärts Kilo Federwegsausnutzung im normalen Betrieb ca. 75-85%

Zumindest in Hinblick auf schwere Fahrer meint ihr ja doch irgendwie beide dasselbe, wenn man davon ausgeht, dass Qia einen DT Dämpfer mit kleiner Luftkammer im Blick hat...

und da wir hier im LV Forum sind möchte ich nochmal darauf verweisen, dass die Theorie von "leichter Fahrer braucht auf jeden Fall eine größere Luftkammer" zumindest für das System Mk8 + DT 212 nicht stimmt. Ich hab's er-fahren

Ich bin raus

 

[Qia]

Zum letzten mal:
Ich vergleiche kein 301 und keinen DT!!!
(obwohl hier auch die gleichen physikalischen Gesetze gelten)

Eine große Kammer macht die Kennlinie linear, nicht progressiv!
Einem schweren Fahrer die große Kammer (und einem leichten die kleine) zu verpassen ist absoluter Unsinn!

Mit dem Druck einer Luftkammer bestimmt man die Lage der Kennlinie!
Mit der Größe deren Form!

Wie soll sonst ein DHX funktionieren????

Es ist Dir ja nirgends widersprochen worden bis auf den Teil, dass beim MK 8eine größere Luftkammer "Nötig" wäre für leichte Fahrer.
Das stimmt zumindest für den DT nicht und beim Fox, so wie ich den Dämpfer kenne, vermutlich auch nicht am 301.

Das eine größere/längere Luftkammer eine linearere Kennlinie macht ist ja absolut unbestritten.

Und im Grunde ist hier das flasche Forum um über MK 8 Performance zu reden. Ich habe hier extra einen Thread aufgemacht um über die Tuninghebelperformance zu reden.

Wenn wir das jetzt also wieder abschalten könnten und zu den aufgemotzten Oldtimern zurückkehren wollten?

Lg
Qia

 

[ingoshome]

Und ich hab schon in der Schule erfahren dass dass Kompressionsverhältnis
und damit nicht die Grösse sondern die Form und die daraus resultierende
Länge / Längenverhältnisse ... ach was ... ich freu mich sehr wenn mir der Oli
am Gardasee übern Weg rennt (dann fahrn wir den Altissimo und zanken* mal
wieder ein bisschen!?) und ausserdem (!!) Der GrazerTourer sucht dringend
MFG zurück!! .. und was wollt ich noch sagen .. ach ja .. ich bin auch raus ..
Raus und an See ...



*) = philosophieren

 

[RockyRider66]

Ach Leute.

Wir sind doch allgemein über den Beitrag zum 5th Element Air auf die Größe der Luftkammer gekommen?
Oder?

Und ich bin allgemein an das Thema ran gegangen?

Wer was in seinem 301 fährt wollte ich nicht wissen.
Falls jemand mal über 301- Tellerrand schaut, wird er sich schnell mit solchen Dingen beschäftigen.

 

[Gz007]

Falls jemand mal über 301- Tellerrand schaut, wird er sich schnell mit solchen Dingen beschäftigen.

Nö, um mich nicht damit beschäftigen zu müssen, habe ich mir ein 301 gekauft.

 

[RockyRider66]

Nö, um mich nicht damit beschäftigen zu müssen, habe ich mir ein 301 gekauft.

Logo, eine andere Antwort war auch nicht erwarten!

 

[ingoshome]

Klingt vielleicht wirklich blöd ... aber wenn mich früher jemand gefragt hat, habe ich immer nach realem und/oder geplantem Einsatzzweck, Budget, und diesem und jenem gefragt und meist mehr als einen Tipp abgeben können ... inzwischen bin ich da sehr langweilig geworden. Mir fällt einfach (im Einsatzbereich des 301 der ja recht breit ist) keine Alternative ein ...
Was aber am besten hier passt und gestern wer schrieb ... 'im Liteville-Forum gibt es kein OT' ;-)
Ach wie ich euch beneide dass ihr jetzt nicht ins Auto sitzen müsst ...

 

[mofde]

So,

nachdem ich in den letzten Tagen Urlaub hatte und auch das Wetter mitspielte, konnte ich ein paar Touren in der Fränkischen Schweiz fahren.
Vielen Dank an Qia für die schnelle und unproblematische Abwicklung meiner Hebelbestellung, so konnte ich ab dem ersten Urlaubstag mein getunetes Rad nutzen.
Doch vorab, warum überhaupt die Qia-Hebel?
So lange in meinem 301 MK4 noch die Magura Laurin FCR mit 130mm verbaut war, wollte ich an meinem 301 nichts ändern. Bergauf und bergab gefiel es mir sehr gut.
Allerdings wollte ich eine neue Gabel und zwar die Revelation Dual Air Team in 150mm, von der ich mir bergab in groberem Gelände mehr versprach. Da diese anfangs irgendwie nur in Tapered-Version verfügbar war, musste noch ein neuer Steuersatz verbaut werden.
Größere Einbaulänge der Gabel und die außen liegende untere Steuersatzschale brachten bergab auch mehr Sicherheit, aber bergauf stieg das Vorderrad sehr früh und die Tourentauglichkeit war dahin (auch natürlich wegen der fehlenden Absenkbarkeit).

Also nach einigem Zögern einfach mal die Qia-Hebel bestellt.
Nicht um mehr Federweg zu bekommen, sonder einfach um durch das weiter ausfedernde Hinterrad die Winkel wieder steiler zu bekommen.
Die Montage gestaltete sich problemlos. Und so sieht mein Schätzchen dann jetzt aus:



Den Druck im Dämpfer habe ich einfach ein wenig erhöht und das erste Setup zeigte sich beim Rumrollen im Hof erfolgversprechend.
Das träge Lenkverhalten hatte sich verbessert, das Rad sank bergauf nicht mehr so stark in den Federweg und ließ sich auch leichter aufs Hinterrad ziehen.
Das höhere Tretlager fiel nicht weiter auf.
Nun aber zum Fahrbericht im Gelände:
Die erste Tour fing gleich mit Treppen bergauf an.
Und siehe da, mit den neuen Hebeln konnte ich sie auch nicht rauffahren.
Aber dann kamen auch schon die ersten kniffligen Stellen bergab:





Hier merkte man das höhere Tretlager schon.
Einerseits fühlte ich mich durch die höhere Sitzposition ein wenig unsicherer, andererseits setzte das große Kettenblatt nicht so früh auf.
Bergauf hat sich die Situation deutlich verbessert, aber eine Absenkung vermisse ich schon noch ein wenig.
Alles in allem bin ich froh, den Versuch gewagt zu haben, denn mein 301 MK4 macht so wieder richtig Spaß.

Gruß,

mofde