VPP System überzeugend ?

[Pig-Mint]

Als erstes mal ein Gutes Neues Jahr an Euch alle hier.

Ich bin neu in der Community und hab auch schon ein sehr ernstes Anliegen.

In der Planung steht demnächst ein neues Downhill / Freeridebike an, ich dachte da an iergend einen Rahmen mir VPP Technologie. Ein Bekannter von mir besitzt ein Santa Cruz VP Free daß ich mir die letzten fünf Tage ausleihen durfte um es mal Probe zu fahren.

Die VPP Rahmen werden ja durch den Antriebsneutralen und Wippfreien Hinterbau sehr gelobt, allerdings überzeugte mich dieses System ( noch ) nicht wirklich was wippen und Antrieb anbelangt.
Man list überall daß VPP nur optimal arbeitet in einem bestimmten SAG bereich der bei ca 35 und 40 % liegt. Wir haben das auch so eingestellt nur wippt der Hinterbau beim antreten und im stehen bergauf bzw. Beschleunigen immernoch, für VPP, relativ stark ( VPP verspricht doch aber Antriebsneutral und Wippfrei ) zudem erschein mir das Fahrwerk durch den daraus resultierenden hohen SAG sehr plump und träge zu sein und vermittelt oft das Gefühl, wie wenn der Hinterbau absackt.

Jetzt meine Frahe: Liegt das an mir daß das nicht so funktioniert wie es sollte ? Oder, ist dieses Verhalten des Hinterbaus VPP typisch ( was ich jetzt mal nicht glaube ) ?

Leute gibts ja genug welche mit diesem System fahren und mir sicherlich helfen können.

 

[zerg10]

Eins vorweg: Ganz wippfrei geht bei keinem System, außer mit Lockout
Ein richtig eingestelltes VP Free ist allerdings sehr antriebsneutral und außer im Wiegetritt durch nichts aus der Ruhe zu bringen.
Und was Du wahrscheinlich mit träge meinst, nenne ich Haftung/Grip/Traktion u. das von Dir beschriebene Wegsacken habe ich noch nie bemerkt. Wie gesagt, eine richtige Feder bzw. ein fein abgestimmter Dämpfer machen deutliche Unterschiede aus...

 

[John McLeash]

Jedes DH Bike hat doch 35 - 40 % Sag.

Jedes DH Bike fühlt sich auf langsamen Kursen und beim Uphill Plump an.

VPP ist nicht 100 pro neutral aber für ein Bike mit über 200mm Federweg sehr gut zu bewegen.

Beim Wiegetritt nicht in die Pedale moshen, gleichmässig treten dann gehts.

 

[OZM]

Bei der Beurteilung von VPP muss man ein paar Dinge berücksichtigen:

1. Der "Antiwipp" Effekt entsteht durch den Kettenzug; d.h. beim lockeren pedalieren ist es möglich, dass sich z.B. durch das "Geschwinge der Beine" ein leichtes wippen einstellt (Aus diesem Grund verbaut SC z.B. Dämpfer mit Pro Pedal). Der Unterschied zu herkömmlichen Anwendungen von Plattformdämpfern ist jedoch, dass sich mit zunehmendem Treteinsatz das System selbst stabilisiert.

2. Oben genannter Mechanismus führt (vor allem auf dem kleinen Kettenblatt) zu spürbarem Pedalrückschlag beim überfahren von Hindernissen. Dies wird von Fahrern unterschiedlich wahrgenommen - den einen störts, den anderen nicht. Ob es sich auf die Treteffizienz auswirkt (wie z.B. von der "Bike" behauptet) kann ich nicht beurteilen (allerdings folge ich auch nicht der Argumentation der "Bike" die schon öfters zwar rechnerisch richtige Parameter erhoben hat, dann aber bei der Interpretation derselben das Gehirn aus- und den Werbeanzeigenindex einschaltete). Im technischen uphill ist diese Eigenschaft auf jeden Fall von Vorteil, da im Augenblick der größten "Haftung" (Hindernis) auch die größte Tretleistung übertragen wird, während man in "Loch danach" pedalmässig etwas durchsackt.

3. Im Gegensatz zum blockierten Dämpfer ist es mit VPP problemlos möglich, beim treten eine "Frequenz" von Gewichtsverlagerung und Tretarbeit zu erzeugen, das die Fuhre schaukelt wie ein Kuhschwanz - dies dann als "guck mal vpp taugt nix" zu interpretieren sei jedem selbst überlassen.

4. Fakt ist: die "Antiwippwirkung" durch vpp fühlt sich völlig anders an, als dämpfergestützte Plattformsysteme. Es gibt absolut kein Losbrechmoment (und wenn man das Losbrechmoment auf einem Plattformbike noch nicht bemerkt hat, sollte man sich mal auf ein vpp setzen) - obs einem gefällt ist IMHO weniger eine Frage von Effizienzparametern ("Bike" ), sondern eine reine Geschmacksfrage.

5. Der "sag" MUSS an der vom Konstrukteur vorgesehenen Stelle sein. Denn der Kettenzug wird immer versuchen, den Hinterbau in genau diese Postion zu bringen (das sieht dann sehr lustig aus, wenn mein Kumpel (80 kg) auf dem bike von meiner Liebsten (62 kg) sitzt und kräftig in die Pedale tritt - das Bike sackt dann nicht zusammen, sondern richtet sich auf wie eine alte BWM [für die jüngeren unter den Lesern: es gab mal Motorräder mit ausgeprägten Kardanreaktionen].

... was Du wahrscheinlich mit träge meinst, nenne ich Haftung/Grip/Traktion ...

und zwar in unvorstellbarem Ausmaß



Meiner Meinung liegt die Stärke des VPP genau darin, dass die Wirkung abhängig vom Treteinsatz ist. VPP wirkt, als ob sich durch den Tretimpuls die Federwirkung oberhalb des "Sagpunktes" verhärtet - wenn dann Wippimpuls und Tretimpuls zeitlich zusammenfallen (und das tuts bei normaler Motorik ) ist alles in Butter. Dämpferbasierte Systeme hingegen können sich per Definition der optimalen Antiwippwirkung immer nur annähern (selbst wenn sie verstellbar oder selbstregulierend sind). Das Ausmaß der Antiwippwirkung von VPP ist eine (durch die Kinematik) festgelegte Funktion der Tretarbeit (und diese ist IMHO nun mal für das Gewippe verantwortlich). Ich kann aber wie oben schon erwähnt, andere "Wippimpulse" in das Fahrwerk einleiten und dann schaukelts gar fürchterlich (mal ganz böse gesagt: dann sollte man aber mal abklären lassen, ob bei einem motorisch alles o.k. ist)


Fazit:
VPP ist etwas eigen
man kann damit sehr glücklich werden
es mag nicht jeder (und das ist völlig ok), aber
wer behauptet, VPP taugt nix, ist doof


OZM


P.S. I wenn "treten" keine grosse Rolle spielt, weil das bike ausschließlich und
ohne Zeitdruck bergab bewegt wird, ist VPP eine sinnlose Investition

P.S. II @ die Physiker: ich hoffe ich habe die Begriffe "Arbeit" und "Leistung" nicht all zu sehr durcheinander gebracht

 

[Jochen_DC]

. Wir haben das auch so eingestellt nur wippt der Hinterbau beim antreten und im stehen bergauf bzw. Beschleunigen immernoch, für VPP, relativ stark ( VPP verspricht doch aber Antriebsneutral und Wippfrei ) zudem erschein mir das Fahrwerk durch den daraus resultierenden hohen SAG sehr plump und träge zu sein und vermittelt oft das Gefühl, wie wenn der Hinterbau absackt.
.

wue schon mein vorredner sagte ist auch bei vpp wippfrei reines marketing aber es fühlt sich richtig eingestellt nach vortrieb an und nicht nach dem eindruck die ganze power geht in den dämpfer...was bist du vorher gefahren ? damit man dir das besser erklären könnte...das absacken deutet darauf hin dass du a) eine zu weiche feder im vpfree hast oder b) du noch nie soviel federweg unterm arsch hattest

@ozm irgendwie passt deine mopedbeschreibung auf ne gummikuh

 

[slayer80]

Möchte nochmal betonen, das Antribeneutralität und kein Wippen sich widersprechen, denn den Anti-Wipp-Effekt bekommt man genau dadurch, da$ das Fahrwerk nicht antriebsneutral ist, und wenn man die Antriebseinflüsse sinnvoll auslegt, bekommt man einen Anti-Wipp-Effekt. (hat eigentlich der OZM schon sehr richtig beschrieben, wollte nur nochmal die Essenz betonen).

Das mit dem Wegsacken ist VP-Free-spezifisch: die Dämpferanlenkung ist degressiv, der Anlenkungshebel verhält sich was seine rotatorische Bewegung angeht, degressiv zur translatorischen Bewegung der Nabe, bedeutet, der Hinterbau an sich ist kinematisch gesehen sehr stark progressiv.

Das Resulatat aus beiden Effekten ist ein degressiver Hinterbau, der allerdings gegen Ende dann doch progressiv wird, weil dort die kinematische Progression des Hinterbaus der Degression der degressiven Anlenkung (hervorgerufen durch den Anlenkwinkel des Dämpfers) überwiegt.

Wenn Du also normal im degressiven Bereich des Fahrwerk rumfederst, denkst Du, das Ding taucht sehr schnell weg, das ist bergab meiner Meinung nach von Vorteil, dadurch rollt das Bike locker über alles drüber, ohne da$ Fahrer viel davon merk oder es einen viel Geschwindigkeit kostet. Und durchschlagen tut das Bike trotzdem kaum, weil es am Ende sehr progressiv wird (bei M3 und V10 leider nicht so, weil der Dämpfer an einem anderen Hebel angelenkt wird).

Was den Anti-Wipp-Effekt angeht, ich hab ein 40er-Kettenblatt drauf, wenn ich im Wiegetritt voll reindappe, wippt da nix. Betonung auf reindappen, also gib Kette, sonst funzt es nicht (wie vomn OZM beschrieben).

Meiner Meinung nach die perfekte Race-Machine!

 

[Deleted 28330]

coole sache! dank euch bin dem verstädnis des vpp's ein großes stück nähergekommen.
ein paar sachen verstehe ich noch nicht ganz:
ozm hat geschrieben, dass der kettenzug den hinterbau in die sag-position zurückzieht.
1. wie wird erreicht, dass der kettenzug den hinterbau GENAU in die sag-postion bringt. ich sehe nur, dass das zusammenziehen der kettenstrebe das ausfedern des hinterbaus bewirkt, und zwar am anfang des federwegs am stärksten.
2. was würde eigentlich den hinterbau überhaupt dazu bringen, beim pedallieren des fahrers den sag-punkt zu verlassen? was verursacht den effekt, dem mit den kettenzug entgegen gearbeitet werden soll?

 

[Pig-Mint]

Na da ist ja schon mal was zusammen gekommen, vielen Dank.

Hm gut, also Ihr seid der Meinung daß das Verhalten, so wie ichs beschrieben hab, völlig normal wäre und die Antriebsneutralität abhängig davon ist wie stark der Kettenzug dem Hinterbau entgegenwirkt = je straffer / und gleichmäßiger ich reintrete um so besser funzt das, richtig ?

Und was Du wahrscheinlich mit träge meinst, nenne ich Haftung/Grip/Traktion

Das mag sein, allerdings hab ich das Gefühl, daß da die Verspieltheit des Rahmens sehr darunter leideet.
Wenn ich das " Fahrwerk " mit meinem noch DH Bike Grossman A 210 vergleiche, fühlt sich dieses bei ähnlichem SAG und fast identischem Federweg sehr viel verspielter, wendiger, agiler und weitaus weniger plump und träger an als das Santa Cruz VP FRee. Hinzu kommt noch, daß das A 210 schwerer ist als das VP Free.
Steinigt mich jetzt bitte nicht wenn ich hier zwei völlig unterschiedliche Hinterbausysteme miteinander vergleiche, aber der normale Eingelenker vermittelt mir da doch die bessseren Fahreigenschaften. Oder ist das VPP System eher dazu gebaut um Hindernisse einfach glatt zu bügeln ?

 

[OZM]

1. wie wird erreicht, dass der kettenzug den hinterbau GENAU in die sag-postion bringt.


Wenn Du von der Kettenseite aus auf das Bike schaust, beschreibt die Raderhebungskurve ein "S". Der untere Bauch des "S" ist der konstruktiv geplante Sagpunkt. Befindet sich die Hinterachse auf dem unteren Stück, zieht die kette die HR hoch zum Sagpunkt, befindet sie sich oberhalb, wird sie runter gezogen.

2. was würde eigentlich den hinterbau überhaupt dazu bringen, beim pedallieren des fahrers den sag-punkt zu verlassen? was verursacht den effekt, dem mit den kettenzug entgegen gearbeitet werden soll?

Alle Arten von "Gewichtsänderung" (hüpfen, wippen mit den Beinen federn) durch den Fahrer - und das ist gut so; aber EINE Art von "Gewichtsänderungen" nervt und das ist die Wipperei, welche mit dem Pedalieren einhergeht und genau die eliminiert das VPP und zwar genau so stark wie das Ausmaß der Treterei eben ist

- so und jetzt sollen die Heinies von SC mal ein Nomad als Belohnung für meine Marketing Arbeit hier rüberwachsen lassen - ich quassel mir die Finger blutig für lau.

Damits nicht zu einseitig wird:

Die Verlegung des hinteren Schaltzuges beim Free ist eine absolute Katastrophe; es ist ein Frechheit so etwas für diesen Preis an die Kunden weiter zu geben (Beim Nomad ist das wirklich seeeeehr sexy gelöst) ich weiss, das es Leute gibt, die damit klar kommen, aber ich find obersch****.

Das Spiel zwischen Schraube und Dämpferbuchse wird auch nur einfach damit beseitigt, indem sie die wunderschönen Dämpferaufnahmen zusammenknallen und und und

also perfekt ist der Free absolut nicht aber ganz nett

... bei ähnlichem SAG und fast identischem Federweg sehr viel verspielter, wendiger, agiler und weitaus weniger plump und träger an als das Santa Cruz VP FRee...

Radstand?

OZM

 

[The_Tho]

Hey,
klingt vllt. Simpel aber hast du die Zugstufe bei deinem Dämpfer schnell oder langsam eingestellt? Das könnte das träge Fahrwerk auch verursachen

Greetz THilo

 

[Pilatus]

1. wie wird erreicht, dass der kettenzug den hinterbau GENAU in die sag-postion bringt. ich sehe nur, dass das zusammenziehen der kettenstrebe das ausfedern des hinterbaus bewirkt, und zwar am anfang des federwegs am stärksten.

Wenn du dir die Raderhebungskurve anschaust (dieses VPP-typische S) siehst du, daß die Kettensrebe beim Einfedern erst verkürzt und dann wieder längt. der Hinterbau wird als durch den Kettenzug an die Stelle gezogen, in der die Kettenstrebe am kürzesten ist. Deine Aufgabe ist es den Sag so einzustellen, daß der Hinterbau soweit einsackt, daß die Kettenstrebe am kürzesten ist.
Wenn du zu viel Sag hast, dann wird durch den Kettenzug das System aus dem Federweg gezogen. bei zu wenig Sag, in den Federweg.

2. was würde eigentlich den hinterbau überhaupt dazu bringen, beim pedallieren des fahrers den sag-punkt zu verlassen? was verursacht den effekt, dem mit den kettenzug entgegen gearbeitet werden soll?

Jede Kraft braucht eine Gegenkraft. extremes Beispiel: Du stellst dich auf das vordere waagrechte Pedal und springst darauf ab. Dadurch erreichst du sehr viel Kraft auf dem Pedal. Ein Fully ohne Kette würde aber auch sehr weit eintauchen. Beim VPP verhärtet sich quasi genau in dem Moment die Federung durch den Kettenzug.

 

[Pig-Mint]

Radstand?

OZM

Haste recht ...
sind zwar unterschiedliche Rahmen mit unterschiedlichen Radständen die man nicht miteinander vergleichen kann / darf, aber wie ich schon sagte, rein vom " Gefühl " aus dem Hinterbau wirkt das Santa weniger wendig und nicht so verspielt.
Liegt aber sicherlich zu 95 % am VPP System.

Hey,
klingt vllt. Simpel aber hast du die Zugstufe bei deinem Dämpfer schnell oder langsam eingestellt? Das könnte das träge Fahrwerk auch verursachen

Greetz THilo

Danke, Zugstufe ist auf ganz schnell rausfedern eingestellt.

Werd mal in nächster Zeit noch ein paar andere Rahmen mit ähnlichem Federweg probefahren daß ich mal einen Vergleich habe ob das tatsächlich Systemabhängig ist.

Vom VPP System hätte ich eigentlich etwas mehr erwartet

 

[decolocsta]

Also das mit dem Wippen liegt ganz deutlich am Wiegetritt, da kann aber das System nix dafür, da ist einfach zu viel Bewegung vom Körper im Spiel.
Im Sitzen schaff ich es nicht mein VPP Fahrwerk zum Wippen zu bringen und das ohne Pro Pedal....

Ansonsten das beste Fahrwerk das ich je gefahren bin, liegt absolut Satt und bietet Reserven en Masse.

EDIT:

Ich kann mir evtl. erklären warum du nicht zufrieden bist mit dem Fahrwerk.
Im VP Free ist doch der 5th Element verbaut, oder?
Das würde einiges erklären, den leider nimmt dieser Dämpfer genauso wie der Swinger einen Fahrwerk fast sämtliches Leben.
DHX, Vanilla usw. könnte für Abhilfe sorgen....

 

[janos]

Also das mit dem Wippen liegt ganz deutlich am Wiegetritt, da kann aber das System nix dafür, da ist einfach zu viel Bewegung vom Körper im Spiel.
Im Sitzen schaff ich es nicht mein VPP Fahrwerk zum Wippen zu bringen und das ohne Pro Pedal....

ich persönlich bin eher der meinung das vpp seine vorteile gerade im wiegetritt ausspielt! im sitzen hab ich immer ein leichtes wippen, aber wenn ich richtig reintrette dan macht der hinterbau keinen mucks. allerdings ist vpp ja bei allen rahmen ein wenig anderst aber bei meinem free ist es definitiv so.
aber aml ganz allgemein: der antiewipp effect ist ja nicht der einzige vorteil vom vp free

mfg janos

 

[decolocsta]

Lol, im stehen wippt es bei mir schlimmer als sonst jemals bei einem anderen Fahrwerk....

 

[Deleted 28330]

Steinigt mich jetzt bitte nicht wenn ich hier zwei völlig unterschiedliche Hinterbausysteme miteinander vergleiche, aber der normale Eingelenker vermittelt mir da doch die bessseren Fahreigenschaften. Oder ist das VPP System eher dazu gebaut um Hindernisse einfach glatt zu bügeln ?

das ist richtig. beim wechsel vom banshee scream (abgestüzter eingelenker) zum balfa 2stepHD (virtueller drehpunkt wie bei ironhorse, jedoch kein vpp) ist mir aufgefallen, dass der hinterbau einige bodenunebenheiten schluckt, die das scream nicht schlucken würde. auch bei bunny hops braucht man mehr kraftaufwand usw. mit dem scream hüpfte ich über sachen, über die ich mit dem balfa einfach drübebrettere.
das liegt aber an der dämpferanlenkung, nicht am hinterbausystem (z.b. vpp, eingelenker usw). ein vpp spricht am anfang des federwegs extrem gut an. das kann man aber auch mit einem eingelenker machen, dem man eine spezielle dämpferanlkenung verpasst, zum beispiel bei nicolai m-pire.

Wenn du dir die Raderhebungskurve anschaust (dieses VPP-typische S) siehst du, daß die Kettensrebe beim Einfedern erst verkürzt und dann wieder längt. der Hinterbau wird als durch den Kettenzug an die Stelle gezogen, in der die Kettenstrebe am kürzesten ist. Deine Aufgabe ist es den Sag so einzustellen, daß der Hinterbau soweit einsackt, daß die Kettenstrebe am kürzesten ist.

das klingt sehr einleuchtend, aber ich glaube, dass die kettenstrebe beim einfedern immer länger wird! beim einfedern wird der winkel zwischen dem vpp link und der restlichen kettenstrebe immer kleiner, so dass die gesamtlänge immer wächst. daher gibt es meiner meinung nach auch keine s-förmige raderhebungskurve, sondern irgendeine runde.

 

[John McLeash]

Das träge Gefühl liegt an der Geometrie des Vp Free.

Langer Hinterbau, hohes Tretlager, langer Radstand, flacher Lenkwinkel.

Das Bike ist für Highspeed gedacht, das Rad ist mit der nötigen Fahrtechnik sehr gut auf schnellen Pisten, aber bestimmt kein Bike für die 300m lange Waldabfahrt.
Das Bike fängt da an Spass zu machen wo Allmountainbikes aufhören, aber es lässt sich genauso gut bergauf bewegen.

Die Federung arbeitet super extrem Progressiv am Ende und sehr weich und massig Federweg im unteren und mittleren Bereich.

Die Feder würde ich so weich wie möglich wählen, den 5th Element find ich sogar gut.

Er hat lo und hi speed Druckstufe, somit excellent einstellbar.

Bei hoher Geschwindigkeit merkt man gar nichts von seiner Anfangsträgheit,
er arbeitet Straff und effektiv.

Naja genug geworben, das VP ist meiner Meinung nach von der Geo her kein Einsteigerbike, dann eher nen wendigeres.

Mit gewisser Eingewöhnung ist es aber nen echter Spassbringer

 

[iRider]

P.S. I wenn "treten" keine grosse Rolle spielt, weil das bike ausschließlich und
ohne Zeitdruck bergab bewegt wird, ist VPP eine sinnlose Investition

Nee, eben nicht! Denn die Raderhebungskurve bei einem VPP geht nach Hinten weg (nach dem Sag-Punkt), genau das macht es daß das Bike nicht von Hindernissen gebremst wird wie ein Rad mit vertikaler Raderhebung (ist ähnlich einem Eingelenkern mit hohem Drehpunkt). Und ohne Kettenzug kann die Federung genau das tun. Gibt einen unglaublichen Grip, aber auch ein bisschen Pedalrückschlag.

 

[Pilatus]

das klingt sehr einleuchtend, aber ich glaube, dass die kettenstrebe beim einfedern immer länger wird! beim einfedern wird der winkel zwischen dem vpp link und der restlichen kettenstrebe immer kleiner, so dass die gesamtlänge immer wächst. daher gibt es meiner meinung nach auch keine s-förmige raderhebungskurve, sondern irgendeine runde.

Diese S-förmige Raderhebungskurve ist ja der Witz am VPP.
Aber da gab es zwei Versionen. VPP oder DW, also mit gegenläufigen- und gleichdrehenden Wippen.

Igorion hat das mal erklärt. moment ich suche...
du hast in dem Thread ja auch gepostet. haste wieder nicht aufgepasst...
Erklärung VPP <-> DW

Aus diesem Thread geklaut, der eventuel auch für den Threadersteller interresant ist...

 

[OZM]

... VPP bei dh only und ohne Zeitdruck = sinnlos ...

Nee, eben nicht! Denn die Raderhebungskurve bei einem VPP geht nach Hinten weg (nach dem Sag-Punkt), genau das macht es daß das Bike nicht von Hindernissen gebremst wird wie ein Rad mit vertikaler Raderhebung (ist ähnlich einem Eingelenkern mit hohem Drehpunkt). Und ohne Kettenzug kann die Federung genau das tun. Gibt einen unglaublichen Grip, aber auch ein bisschen Pedalrückschlag.

Wie Du selbst schreibst "ähnlich einem Eingelenker mit hohem Drehpunkt" - nur eben mit viel weniger konstruktivem Aufwand und daher "preiswerter". O.K. das "sinnlos" nehm ich zurück.


Du hast natürlich recht, die Entscheidung, mit welchen Mitteln man diese Raderhebungskurve letztendlich gestaltet, sei jedem selbst überlassen. Ich find es mit VPP halt ein bissi teuer, wenn man nicht zwischendurch mal motiviert in die Pedale tritt - ich hab in Bad Wildbad (nach dem ersten Flachstück) noch nicht so viele Leute gesehen, die arg viel treten mussten und da dacht im mir: "naja, VPP brauchste hier auch nicht gerade".

Die dh only (+ kein Zeitdruck) Performance von Eingelenkern mit hohem und weit nach vorne verlagerten Drehtpunkt (Solid, Orange etc.) steht ja - wie Du selbst schreibst - außer Frage.

Erklärung VPP <-> DW

sehr schön beschrieben, nur

...
VPP) die raderhebungskurve ist "S-förmig", d.h. sie wechselt in der gegend des sags die krümmung

stimmt nicht ganz: die Gegend des Sags liegt am rechten Rand des unteren Bauchs vom "S" (von der Kettenseite aus betrachtet).



OZM

 

[slayer80]

das klingt sehr einleuchtend, aber ich glaube, dass die kettenstrebe beim einfedern immer länger wird! beim einfedern wird der winkel zwischen dem vpp link und der restlichen kettenstrebe immer kleiner, so dass die gesamtlänge immer wächst. daher gibt es meiner meinung nach auch keine s-förmige raderhebungskurve, sondern irgendeine runde.

Genau so ist es, die Raderhebungskurve ist rund, und hat KEINE Wendepunkte (wie es bei einem S der Fall wäre). Das, was hier s-förmig ist, ist die Differenz zwischen der Kreisbahn und der de facto auftretenden Raderhebungskurve. Was bedeutet, im unteren Federwegsbereich wird die Kreisbahn nach vorne korrigiert, im oberen Federwegssegment nach hinten. Und dort, wo der Wendepunkt dieser "Differenzbewegung" ist, sollte der Sag eingestellt werden.
Man spricht auch von Momentanpol und dem aus-der-Kinematik-des-Momentanpols resultierneden Kurvenmittelpunkt. Die Spurkurve des Kurvenmittelpunkts verläuft beim VPP etwa horizontal, sie geht im Bereich des Negativfederwegs nach hinten, beim weiteren Einfedern nach vorne. An ihrem hintersten Punkt ist der Wendepunkt dieser Differenzbewegung zu finden, dort tendiert der Hinterbau unter Kettenzug zu verharren.

Das mit der S-Kurve ist alles Marketing und für's gutgläubige (teilweise unwissende) Volk vereinfacht! Genauso steht es mit Firmen, die mit einer senkrechten Raderhebungskurve werben... die Raderhebungskurve (wenn durch 2 Hebel hervorgerufen und nicht durch eine Linearführung o.Ä.) ist niemals eine Gerade, es sei denn, der Momentanpol des Federungssystems steigt senkrecht und in gleichem Ma$e wie die Hinterradnabe. Etwas derartiges ist mit Hebelmechnismen nur annähernd zu verwirklichen, und soweit ich wei$, gibt es ein Bike mit einem solchen System nur ein mal, und dieses Bike ist momentan noch nicht käuflich (existiert jedoch als Proto... )

 

[OZM]

... aber ich glaube, dass die kettenstrebe beim einfedern immer länger wird! beim einfedern wird der winkel zwischen dem vpp link und der restlichen kettenstrebe immer kleiner, so dass die gesamtlänge immer wächst. daher gibt es meiner meinung nach auch keine s-förmige raderhebungskurve, sondern irgendeine runde.

Genau so ist es, die Raderhebungskurve ist rund, und hat KEINE Wendepunkte (wie es bei einem S der Fall wäre).

Eure Kompetenz in Ehren, aber ich behaupte, dass die Raderhebungskurve an meinem Free im Prinzip so aussieht




ich weis, der Federweg ist im Vergleich zur Kettenstrebenlänge bissi großzügig bemessen
und der Sagpunkt müsst auch etwas höher, aber er gehört IMHO in den Bereich des Bauches und nicht an den Wendepunkt! Der Bereich des Wendepunktes spielt meiner Meinung nach keine große Rolle, das ist eher eine Folge dessen, das der Hinterbau durch die Hebelchen ja nicht beliebig weit nach hinten "geführt" werden kann, man aber im Bereich des Sags eine Raderhebungskurve wie gezeichnet haben möchte.

Als nächstes müsst sich halt mal jemand zu seinem Bike bemühen, Dämpfer u HR ausbauen, Rahmen fixieren, nen Bleistifft in die Ausfallenden halten und den Federweg auf einen Karton übertragen - andere Vorschläge?

Vielleicht iss ja auch jemand am PC geschickt genug und macht ne kleine animierte Skizze?

Das, was hier s-förmig ist, ist die Differenz zwischen der Kreisbahn und der de facto auftretenden Raderhebungskurve. Was bedeutet, im unteren Federwegsbereich wird die Kreisbahn nach vorne korrigiert, im oberen Federwegssegment nach hinten.
...
Und dort, wo der Wendepunkt dieser "Differenzbewegung" ist, sollte der Sag eingestellt werden.
...
Man spricht auch von Momentanpol und dem aus-der-Kinematik-des-Momentanpols resultierneden Kurvenmittelpunkt. Die Spurkurve des Kurvenmittelpunkts verläuft beim VPP etwa horizontal, sie geht im Bereich des Negativfederwegs nach hinten, beim weiteren Einfedern nach vorne.
...
An ihrem hintersten Punkt ist der Wendepunkt dieser Differenzbewegung zu finden, dort tendiert der Hinterbau unter Kettenzug zu verharren.

Kapier ich nicht mehr

ich lass mich aber gerne belehren. Aber ich glaub ich brauch langsam echt ne Skizze.

OZM

 

[decolocsta]

Nur mal was generelles,
täusche ich mich oder sind allegemein VPP Bikes nicht ganz so wendig?
Also klar lässt es sich schwer verallgemeinern, jedoch hatte ein Freund das VP Free in S und auch er meinte das es träge und wenig verpielt ist, ich hab ein Reign was echt Spaß macht aber wedig ist es auch nicht unbedingt,
konstruktionsbedingt haben ja VPP Fahrwerke rel. lange Kettenstreben, das wird denk ich der Grund sein.
Nur mal so in den Raum gestellt, würde mich interessieren was ihr so denkt.

 

[OZM]

konstruktionsbedingt haben ja VPP Fahrwerke rel. lange Kettenstreben, das wird denk ich der Grund sein.

Glaub ich auch. Aber Intense hat das 5.5 ganz schön kurz bekommen. Ich weis halt nicht wie sichs fährt (man müßts mim Nomad vergleichen).

Das Nomad hat aber wie das Free ne 445er Kettenstrebe und fährt sich seeeeeehr wendig (also zumindest im Vergleich zum Free )

OZM

 

[Trickz]

Mein V10 ist auch nicht grade wendig, dafür schluckt es halt alles und klebt am Boden... Im Stehen habe ich auch extremes Wippen was es unmöglich macht bergauf zu fahren, brauche ich aber auch nicht wen ich damit unterwegs bin.