VPP System überzeugend ?

[decolocsta]

"extremes Wippen" das passt auch gut zu meinem Bike

 

[Pig-Mint]

genau das macht es daß das Bike nicht von Hindernissen gebremst wird wie ein Rad mit vertikaler Raderhebung (ist ähnlich einem Eingelenkern mit hohem Drehpunkt).

Bin da jetzt mit Dir nicht ganz einer Meinung.
Wird ein Hinderniss mit einem VPP Bike überrollt streckt sich der Hinterbau nach hinten, das ist mir jetzt auch klar geworden, allerdings erhebt er sich doch auch gleichzeitig nach oben.
Da hab ich summa summarum gleich zwei Kräfte welche in den VPP Hinterbau eingeleitet werden, einmal die Kraft die nötig ist um den Hinterbau in die Länge zu ziehen und die andere um ihn nach oben zu bewegen.
Bei einem Eingelenker gibts doch nur diese ein Kraft und zwar die um den Hinterbau nach oben zu bewegen.

Für mich schauts so aus als ob da der VPP mehr abgebremst wird.

 

[slayer80]

@OZM: öhm... wenn ich's nicht selbst geschrieben hätte, würde ich vermutlich auch nicht schnallen, was der slayer80 da will... Deine Skizze ist das, was einem der gesunde Menschenverstand ohne Simulationsprogramm sagt, war auch erstaunt, als ich es simuliert habe. Am Wochenende stelle ich mal ein Bild von der Simulation rein, geht nur momentan nicht, bin erst am WE wieder im Vaterland an meinem eigenen PC. Oder vielleicht hat's jemand andered von Euch auch schon simuliert?
Deine Skizze ist die Abweichung von einer gedachten Kreisbahn... diese Abweichung ist aber absolut minimal, deshalb baut sie keinen Wendepunkt in die Kreisbahn ein... würde sie wirklich so aussehen, wäre das Bike fast unfahrbar (ist ja auch nur von Hand skizziert, ist mir klar). Aber glaub mir, eine Änderung der Kettenstrebenlänge um wenige Millimeter macht einen Unterschied, das sind Welten. Auf so eine Kette können bis zu ca. 4 000 N kommen, wenn da das Hinterrad mal um ein paar Grad in die andere Richting zeigt, geht's voll ab, und für den Antiwippeffekt reichen wenige Newton... wie viel genau, wei$ ich nicht, aber ich denke nicht, da$ man da mehr als vieleicht 20 Newton benötigt, denke doch mal an Deinen Dämpfer, das SPV dort ist im Prinzip nur ein um einige Newton erhöhtes Losbrechmoment (Feder ausbauen und mal langsam auf den Sattel drücken).


@Wenidigkeit: Ich denke auch, da$ das an der Kettenstrebenlänge und nicht am System liegt... oder evtl. daran, da$ das System wenig progressiv im unteren und mittleren Federwegsbereich ist, und man deshalb beim Bunnyhoppern etwas länger drücken mu$, weil man den Hinterbau zum sich abdrücken zuerst ganz komprimieren mu$ (Abhilfe: wenig Druckstufe, dann kannst Du ihn schneller komprimieren, ohne da$ Dir Energie flöten geht).

@Pig-Mint: optimales kinemat. Ansprechverhalten erreichst Du, indem Du das Rad in die Richtung katapultierst, in die es auch ausweichen will, und das ist je nach Grö$e des Hindernisses leicht bis stark nach hinten.
Stell Dir Folgendes vor: Ein Stein trifft auf Dein Hinterrad... der Impuls wird vom Kontaktpunkt am Reifen über die Nabe auf den Hinterbau übertragen. Die Richtung, in der der Hinterbau weggeboxt wird, legst Du folgenderma$en fest: Kontaktpunkt und Nabe linear verbinden... Reulstat: je grö$er das Hindernis, desto schräger wird das Hinterrad nach hinten geschlagen. Einen senkrechten Sto$ erhältst Du lediglich bei einem infinitesimal kleinen Hindernis. Der optimale Hinterbau bleibt stets ein Kompromiss aus Antriebseinflüssen und kin. gut ansprechender Ausweichkurve.
Übrigens, der Eingelenker weicht im niederen Federwegssegment durchaus nach hinten und oben aus... nur eben ganz oben in der Regel stark nach vorne, und das, finde ich, hat den Nachteil, da$ das Bike schlecht über Hindernisse wegrollt und ggf. Deinen Sattel mitnimmt oder die Männlichkeit eher rammt... ok, die paar Millimeter sind egal.
Aus eigener Erfahrung stelle ich jetzt mal einfach in den Raum, da$ die Federunsgcharakteristik (linear oder progressiv) weitaus wichtiger für ein schnelles Abrollen sind als die reine Ausweichkurve. Die ist das I-Tüpfelchen (Lawill rollt voll geil ab, da bemerkt man wirklich einen massiven Vorteil gegenüber dem Eingelenker... das Straight 8 ist aber auch sehr linear).

Ein weiterer Vorteil beim VPP ist, da$ der Kontrukteur die Progression besser regeln kann, was beim normalen Eingelenker nur über zusätzliche Hebel möglich ist. Also, da$ der Hinterbau erst gegen Ende progressiv wird, und nicht über den gesamten Berich.

 

[Pilatus]

So, ich hab mir das jetzt nochmal angeschaut.
Ich hab mit einem CAD-Programm die Geometrie des SC VPFree übernommen. Die Werte habe ich aus dem Linkageprogramm (Sehr interessant. Nicht so krass wie das von Igorion, aber einfacher). Die Werte in Excel übertragen und eine Diagramm gemacht.

Dieses Diagramm stellt die Raderhebungskurve dar (Kettenstrebenlänge über Federweg). Jetzt zum ABER:
Der normale Federweg fängt befindet sich oberhalb der roten Linie. zur verdeutlichung hab ich einfach mal den Hub des Dämpfers vergrößert. Man darf also nur den oberen Teil betrachten.
Da hatte ich (auch OZM) mit meiner Erklärung Unrecht. Der Hinterbau kann durch den Kettenzug gar nicht in den Bauch des S gezogen werden.

Ich hätte diesen Satz von Slayer80 "Differenz zwischen der Kreisbahn und Raderhebungskurve" gerne nochmal erklärt. den hab ich nicht verstanden.

Aber Slayer80, es gibt wohl einen Wendepunkt. im Bild grob durch das grüne Kreuz gekennzeichnet.


edit: slaye hat in der zwischenzeit geantwortet

 

[Pilatus]

war nix

 

[slayer80]

Dein Diagramm ist stark gestaucht, aber da$ da wirklich ein Wendepunkt ist, find ich mal hart, ich überprüf mal meine Simulation, ich hab vermutlich einen Hebel minimal anders gelegt. Bei mir war keiner.
Click mal im Linkage "show IC and CC" an, der CC ist der Kurvenmittelpunkt, der wandert zuerst nach hinten, dann nach vorne. Wenn er nach hinten wandert, verkleinert er den Radius (differenz zur Kreisbahn nach vorne), wandert er nach vorne, wird der Radius grö$er (Differenz zu Kreisbahn der Ausweichkurve nach hinten).

 

[Pilatus]

Also CC seh ich nicht...
von welcher Kurve ist das der Mittelpkt?

 

[Deleted 28330]

das programm linkage hab ich auch, da kann man im "magnified axle path" fenster die raderhebungskurve sehen. da ist ein wendenpunkt erkennbar. ist aber alles andere als ein "s"-förmiger verlauf.
dadurch, dass sich der vpp link beim einfedern aufrichtet, kann die kettenstrebenlänge gar nicht wieder kürzer werden. außer, das gelenk zwischen dem vpp link und der kettenstrebe knickt nach oben um. tut es aber nicht.

 

[OZM]

...ABER:
Der normale Federweg fängt befindet sich oberhalb der roten Linie. zur verdeutlichung hab ich einfach mal den Hub des Dämpfers vergrößert. Man darf also nur den oberen Teil betrachten.
Da hatte ich (auch OZM) mit meiner Erklärung Unrecht. Der Hinterbau kann durch den Kettenzug gar nicht in den Bauch des S gezogen werden.

Tausend Dank für die Mühe mit der Simulation. Das mit dem Bauch hab ich wohl falsch gemutmaßt - danke jetzt bin ich schlauer. Mir gings auch darum, das der Sag eben nicht unbedingt am Wendpunkt sein muß. Das er auch nicht zwingend am Bauch sein muß wird durch Deine Grafik schön deutlich - im Prinzip muß es nur eine "schräge Linie nach hinten" sein oder?

OZM

 

[Pilatus]

Ich war eben auf dem gleichen falschen Dampfer wie du. Ich dachte auch, das der Hinterbau in den unteren Bauch des S gezogen wird. Aber der existiert ja nicht.
Was meinst du mit schräge Linie nach hinten?
In der Grafik von mir, befindet sich das Tretlager auf der rechten Seite der Kurve.

 

[iRider]

Bin da jetzt mit Dir nicht ganz einer Meinung.
Wird ein Hinderniss mit einem VPP Bike überrollt streckt sich der Hinterbau nach hinten, das ist mir jetzt auch klar geworden, allerdings erhebt er sich doch auch gleichzeitig nach oben.
Da hab ich summa summarum gleich zwei Kräfte welche in den VPP Hinterbau eingeleitet werden, einmal die Kraft die nötig ist um den Hinterbau in die Länge zu ziehen und die andere um ihn nach oben zu bewegen.
Bei einem Eingelenker gibts doch nur diese ein Kraft und zwar die um den Hinterbau nach oben zu bewegen.

Für mich schauts so aus als ob da der VPP mehr abgebremst wird.

Slayer80 hat ganz gut erklärt was die Physik dahinter ist, da brauche ich nicht ran. Ich habe das anfangs für Marketing-Blabla gehalten, aber man fühlt es wirklich! Wenn man über einen Wurzelteppich fährt hatte ich mit einem FSR-Bike immer das Gefühl ein bisschen "hängenzubleiben", das VPP-Bike rollt ohne diesen Effekt durch, man fühlt aber ein kleines bisschen Pedalrückschlag wenn es tief einfedert und man auf dem kleinen Kettenblatt ist.

@ OZM: VPP hat aber im Gegensatz zu einem Eingelenker-Bike mit hohem Drehpunkt weniger Bremseinflüsse

Ich denke DAS perfekte System gibt es nicht, wird auch wahrscheinlich nie existieren. Gute Pedalierbarkeit, bestes Ansprechen und Glattbügeln von Fahrbahnunebenheiten und relativ wenig Bremsreaktion sind nicht wirklich in einem Design zu verbinden das auch noch leicht und unkompliziert ist.

 

[OZM]

... Was meinst du mit schräge Linie nach hinten?...

Den Bereich +/- 2 Punkte vom Kreuz könnte man als "Schräge" bezeichnen und ich glaube, die Form dieses Bereiches und vor allem der Umstand, dass sich dort der Wendepunkt befindet hat mit der Wirkungs des VPP nichts zu tun (manche behaupten es hätte was mit dem Wendepunkt zu tun).

...@ OZM: VPP hat aber im Gegensatz zu einem Eingelenker-Bike mit hohem Drehpunkt weniger Bremseinflüsse ...

ich find VPP ja selber gut und überlegen, aber ich will auch nicht leugnen, das ich auch schon andere Systeme (z.B. Eingelenker mit hohem Drehpunkt) erlebt habe, die überaschend gut liefen.


Was mich doch sehr überascht, ist das mit dem Bauch: gerade weil

... Aber glaub mir, eine Änderung der Kettenstrebenlänge um wenige Millimeter macht einen Unterschied, das sind Welten. Auf so eine Kette können bis zu ca. 4 000 N kommen, wenn da das Hinterrad mal um ein paar Grad in die andere Richting zeigt, geht's voll ab, und für den Antiwippeffekt reichen wenige Newton... wie viel genau, wei$ ich nicht, aber ich denke nicht, da$ man da mehr als vieleicht 20 Newton benötigt...

dachte ich, das die Wirkung des Kettenzuges durch das System selbst einen sozusagen "schwebenen" Anschlag benötigt - der wäre durch den Bauch gegeben: die kette kann am Hinterbau zerren wie sie will --> näher ran als in den Bauch kann sie den Hinterbau nicht ziehen. So wie sich die Situation jetzt darstellt, zieht die Kette den Hinterbau aber komplett in Richtung 0-Federweg (also komplett ausgefedert) und nicht in Richtung Sagpunkt.

Ich frage mich nämlich, wieso das VPP dann auf unterschiedlichen Kettenblättern funktioniert; schließlich sind die Kettenkräfte (also der "Motor" des VPP) ja bei 24/14 höher, als bei 36/21 * obwohl es sich um jeweils die selbe Übersetzung handelt und VPP im einen wie im anderen Fall funktioniert

OZM

 

[slayer80]

dachte ich, das die Wirkung des Kettenzuges durch das System selbst einen sozusagen "schwebenen" Anschlag benötigt - der wäre durch den Bauch gegeben: die kette kann am Hinterbau zerren wie sie will --> näher ran als in den Bauch kann sie den Hinterbau nicht ziehen. So wie sich die Situation jetzt darstellt, zieht die Kette den Hinterbau aber komplett in Richtung 0-Federweg (also komplett ausgefedert) und nicht in Richtung Sagpunkt.

Ich frage mich nämlich, wieso das VPP dann auf unterschiedlichen Kettenblättern funktioniert; schließlich sind die Kettenkräfte (also der "Motor" des VPP) ja bei 24/14 höher, als bei 36/21 * obwohl es sich um jeweils die selbe Übersetzung handelt und VPP im einen wie im anderen Fall funktioniert

OZM

Ooooh ja, die Sache mit mder Kette ist absolut wichtig und bis jetzt nicht diskutiert worden:
Wenn Dein Hinterbau einfedert, wickelt es vom Kettenblatt die Kette ab, und am Ritzel wickelt es sie auf. Sind Ritzel und Kettenblatt gleich gro$, heben sich diese beiden Effekte auf, ABER: sobald das Kettenblatt grö$er als das Ritzel ist, hat Du einen Pedalvorschlag (also, zusammenziehende Federung unter Kraft, weil es vorn oben mehr abwickelt als es hinten oben aufwickelt), Ritzel grö$er als Kettenblatt ergibt Pedalrückschlag (vorne wickelt es weniger ab als es hinten aufwickelt). Nachzulesen in "Radlastenermittlung von Mountainbikes" (oder so ähnlich) von Erich Gro$, VDI-Verlag.
Das VP-Free ist für gro$es Kettenblatt und kleines Ritzel ausgelegt, dadurch wird der theoretisch sehr gro$e Pedalrückschlag zum Teil durch die Übersetzung kompensiert. Im Linkage Professional kann man es sehr schön beobachten, man kann die simulierte Übersetzung ändern und schauen, wie sich das Pedal-Kickback ändert.
Ich denke, der wirklich ausschlaggebende Effekt beim VP-Free ist, da$ der Pedalrückschlag genau oberhalb des Sags kuz extremer wird als zuvor, das verhindert ein Wegtauchen...

Einen neutralen Hinterbau bekommt man übrigens durch Ritzel/Kettenbaltt =1:1 und Drehpunkt im Tretlager, so wie bei den Nicolai Getriebe-Bikes. Anti-Wipp gibt's dann halt leider nicht.

@Alex, iRider, OZM: was die Bremseinflüsse angeht, die sind einzig und allein von der Höhe des Drehpunktes (virtuellen Drehpunktes) abhängig... am Kontaktpunkt des Hinterrades zum Boden wird eine Kraft horizontal eingeleitet... liegt dieser Kraftvektor in einer Ebene mit dem aufnehmenden Gelenk (= Drehpunkt), so ist der Hebel =0, und das Bremsmoment auf den Hinterbau ist folglich ebenfalls 0 (M=F*L). Wäre der Fall, wenn der Drehpunkt auf Bodenhöhe wäre, dann wird L ja 0... Skizze gibt's morgen (sorry, bin im Ausland)

 

[Deleted 28330]

Ooooh ja, die Sache mit mder Kette ist absolut wichtig und bis jetzt nicht diskutiert worden:
Wenn Dein Hinterbau einfedert, wickelt es vom Kettenblatt die Kette ab, und am Ritzel wickelt es sie auf. Sind Ritzel und Kettenblatt gleich gro$, heben sich diese beiden Effekte auf, ABER: sobald das Kettenblatt grö$er als das Ritzel ist, hat Du einen Pedalvorschlag (also, zusammenziehende Federung unter Kraft, weil es vorn oben mehr abwickelt als es hinten oben aufwickelt), Ritzel grö$er als Kettenblatt ergibt Pedalrückschlag (vorne wickelt es weniger ab als es hinten aufwickelt). Nachzulesen in "Radlastenermittlung von Mountainbikes" (oder so ähnlich) von Erich Gro$, VDI-Verlag.
Das VP-Free ist für gro$es Kettenblatt und kleines Ritzel ausgelegt, dadurch wird der theoretisch sehr gro$e Pedalrückschlag zum Teil durch die Übersetzung kompensiert. Im Linkage Professional kann man es sehr schön beobachten, man kann die simulierte Übersetzung ändern und schauen, wie sich das Pedal-Kickback ändert.
Ich denke, der wirklich ausschlaggebende Effekt beim VP-Free ist, da$ der Pedalrückschlag genau oberhalb des Sags kuz extremer wird als zuvor, das verhindert ein Wegtauchen...

das verstehe ich nicht so ganz.
das zusammen-/auseinanderziehen der federung durch kettenzug erkläre ich mir so, dass die zugkraft am kettenblatt einen hebelarm um den drehpunkt bekommt, falls der drehpunkt nicht auf der verlängerung der linie liegt, die die kette bildet. wenn der drehpunkt oberhalb liegt, gibts ein ausfedern der federung (ups) bei kettenzug. liegt er unterhalb, taucht die federung ein.
diese drehpunktposition besitzen die meisten eingelenker (orange, foes). ein hoher drepunkt wird durch eine kettenumlenkung ergänzt, bie der die umlenkrolle wieder auf der o.g. linie sitzt (balfa bb7, trek).
bei virtuellen drehpunkten sitzt der momentanpol im sag-punkt auch auf der o.g. linie.
wie das mit der übersetzung zusammenhängt, vesrsteh ich nicht.

 

[Pilatus]

Ich sehe das wie alex m:

Wenn Dein Hinterbau einfedert, wickelt es vom Kettenblatt die Kette ab, und am Ritzel wickelt es sie auf. Sind Ritzel und Kettenblatt gleich gro$, heben sich diese beiden Effekte auf, ABER: sobald das Kettenblatt grö$er als das Ritzel ist, hat Du einen Pedalvorschlag (also, zusammenziehende Federung unter Kraft, weil es vorn oben mehr abwickelt als es hinten oben aufwickelt), Ritzel grö$er als Kettenblatt ergibt Pedalrückschlag (vorne wickelt es weniger ab als es hinten aufwickelt). Nachzulesen in "Radlastenermittlung von Mountainbikes" (oder so ähnlich) von Erich Gro$, VDI-Verlag.

Dies ist abhängig von der Lage des Momentalpols zum Kettenzug.
Wenn man beim Eibgelenker den Drehpunkt um die Tretlagerachse legt, ist er er immer unterhalb des Kettenzuges. Dann ist der Pedalrückschlag abhängig von der Übersetzung. Vielmehr gibt es in diesem Falle gar kein Rückschlag sondern ein "Vorschlag". Hier könnte es erst beim Ausfedern wegen des Freilaufs zu einem Pedalrückschlag kommen. (Wenn mann über ein Hinderniss rollt ohne zu treten). Wichtig für diesen Effekt ist die Änderung der Kettenstrebenlänge, der Verdreheung der Nabe beim Einfedern und die Lage des Drehpunktes/Momentanpol zum Kettenzug

dachte ich, das die Wirkung des Kettenzuges durch das System selbst einen sozusagen "schwebenen" Anschlag benötigt - der wäre durch den Bauch gegeben: die kette kann am Hinterbau zerren wie sie will --> näher ran als in den Bauch kann sie den Hinterbau nicht ziehen. So wie sich die Situation jetzt darstellt, zieht die Kette den Hinterbau aber komplett in Richtung 0-Federweg (also komplett ausgefedert) und nicht in Richtung Sagpunkt.

So seh ich das auch.

Also ist es auch hier nur eine geschickte Wahl der Drehpunkte wie auch beim Eingelenker. Ohne weitere Geheimnisse.

 

[slayer80]

Dies ist abhängig von der Lage des Momentalpols zum Kettenzug.
Wenn man beim Eibgelenker den Drehpunkt um die Tretlagerachse legt, ist er er immer unterhalb des Kettenzuges. Dann ist der Pedalrückschlag abhängig von der Übersetzung. Vielmehr gibt es in diesem Falle gar kein Rückschlag sondern ein "Vorschlag". Hier könnte es erst beim Ausfedern wegen des Freilaufs zu einem Pedalrückschlag kommen. (Wenn mann über ein Hinderniss rollt ohne zu treten). Wichtig für diesen Effekt ist die Änderung der Kettenstrebenlänge, der Verdreheung der Nabe beim Einfedern und die Lage des Drehpunktes/Momentanpol zum Kettenzug

Jain... wenn die Kette über dem Drehpunkt liegt, weil der Drehpunkt im Tretlager liegt, hast Du einen Hebel, ist klar. Ist hinten aber der selbe Hebel vorhanden (Ritzelgrö$e=Kettenblattgrö$e), so hast Du eine Neutrale Federung, weil hinten der selbe Hebel anliegt und dem entgegenwirkt. Und das ist genau das, da$ es hinten beim Einfedern die Kette aufwickelt und vorne abwickelt.
Mach mal folgendes Experiment: Nimm ein Kettenblatt und ein Ritzel, lege sie nebeneinander auf den Tisch, verbinde die beiden durch eine geschlossene Kette und rotiere das Ritzel ein mal um das Kettenblatt. Du wirst bemerken, da$ es nach der kompletten Drehung sich vielleicht wieder am Ausgangort befindet, jedoch sich gedreht hat... und genau das ist der Effekt, der übersetzungsbedingt einen Pedalrückschlag verursachen kann, und mit welchem man einen hohen Drehpunkt ausgleicht.
Die andere Erklärung ist, da$ Du sowohl hinten als auch vorne einen Hebel hast (Abstand Nabe bzw. Innenlagerwelle zu Kettenabrollpunkt)... zudem mu$t Du bedenken, da$ die relative Position des Drehpunktes zur Kettenlinie sich beim Einfedern ebenfalls ändert (auch wenn es ein Eingelenker ist).

@Alex M:

das verstehe ich nicht so ganz.
das zusammen-/auseinanderziehen der federung durch kettenzug erkläre ich mir so, dass die zugkraft am kettenblatt einen hebelarm um den drehpunkt bekommt, falls der drehpunkt nicht auf der verlängerung der linie liegt, die die kette bildet. wenn der drehpunkt oberhalb liegt, gibts ein ausfedern der federung (ups) bei kettenzug. liegt er unterhalb, taucht die federung ein.

Das ist schon richtig, aber die èbersetzung spielt wie oben genannt auch noch eine Rolle.

 

[Pilatus]

Jain...

Man sollte nicht posten bevor man richtig wach ist.
Du hast natürlich recht!
Die Frage ist nun, in wie weit dieser Effekt und die Kettenstrebenlängenänderung zusammenwirken.

Ich seh schon, wir müssen mal ein Bier trinken gehen...

 

[decolocsta]

Nur mal so in den Raum gestellt,

ein extrem Komplexes Thema und ein sehr interessanter Thread.

 

[Pig-Mint]

Hui jui jui, da muß man ja nen Prof. in der Physik oder so haben um das alles zu verstehen wie jetzt der VPP Hinternbau richtig funktioniert. Nur, wiedersprechen sich viele Sachen hier, ich geh mal davon aus daß nur wenige das genau wissen wie VPP in Wirklichkeit funktioniert.

Frage an die Allgemeinheit :

Welcher Meinung seids Ihr, wird das VPP System in Zukunft die Eingelenker, Mehrgelenker oder Viergelenker vom Markt abdrängen ?
Oder ist das momentan ein Hype, weil man überall liest, VPP " wäre angeblich " das beste Federungssystem der Welt ?

Morgen werde ich zum Vergleich mal zwei andere Rahmen, einen Mehrgelenker und nen Viergelenker probefahren.

 

[Pilatus]

Frage an die Allgemeinheit :

Welcher Meinung seids Ihr, wird das VPP System in Zukunft die Eingelenker, Mehrgelenker oder Viergelenker vom Markt abdrängen ?
Oder ist das momentan ein Hype, weil man überall liest, VPP " wäre angeblich " das beste Federungssystem der Welt ?

VPP wird nie die anderen Systeme ablösen. Jedes System hat seine eigenen Vor- und Nachteile die je nach Einsatzzweck unterschiedlich stark zu bewerten sind.

Ich denke das es im Moment ganz schön gehypt wird.
Wobei mir das M3 vom Jochen DC auf einer Proberunde schon getaugt hat.

 

[nationrider]

ich denke es wurde vor allem durch die marketingstrategen einiger us-bikekonzerne
zum hype entwickelt weil auf dem amerikanischen markt, durch das
viergelenkerpatent von specialized, dringender handlungsbedarf bestand...

das soll nicht heißen das das vpp nicht funktioniert! klar ist nur, das man alternativen
zum bekanntermaßen funktionierend fsr system brauchte...

berichte mal über deine aktuellen erfahrungen im direkten vergleich zwischen
vpp und ein-,mehr- oder viergelenker....nach den probefahrten.

gute nacht

 

[John McLeash]

Was ich albern finde das hier nur von irgendwelchen Kettenzugsgedöns und Antriebsneutralität und sonem Käse die rede ist.

Wen interessiert so ein Scheiss bei nem DH Bike, die heutigen Dämpfer sind alle so gut da wippen selbst Eingelenker kaum noch.

Viel wichtiger ist jedoch die Federungsperfomance der VPP Bikes.

Durch die unterschieldiche Kettenstrebenlänge andert sich ja hauptsächlich das Übersetzungsverhältnis mit dem der Dämpfer angesprochen wird.

So hat man am Anfang und in der Mitte durch das grösssere Hebelverhältnis ein weiches und am Ende aufgrund des geringeren Hebelverhältnisses ein ein Progressives Fahrwerk.

Alles andere ist reine Theorie und funktioniert so wohl nur auf Asphaltgeradeaus Laboridealbedingungen.

Ich denke das die heutigen Fahrwerke zu 80% wegen den guten Dämpfern besser zu pedalieren sind und nicht wegen irgendwelchem Fahrwerksschnickschnack.

Aber Federungstechnisch fühlen sich die VPPs wirklich gut an

 

[Pig-Mint]

Aber Federungstechnisch fühlen sich die VPPs wirklich gut an

Das stimmt nur ob diese besser sind sei mal in den Wind gestellt.

Ich durfte gestern und heute noch zwei andere Bikes probefahren, einmal ein Banshee Scream, ein Demo 8 und nochmals das VP Free von meinem Bekannten um direkt vergleichen zu können.

Das Demo 8 hat aus meiner Sicht ein sehr gutes Fahrwerk beisammen. 1a Schluckvermögen, sehr spurstabil, spricht beim kleinsten Stein schon an und wippt beim Antritt weniger als das VP Free wobei man beim Demo 8 schon minimal merkt das es nicht ganz so Antriebsneutral ist, dieses wird aber durch das weniger wippen wieder ausgeglichen.
Zudem muss ich sagen, dass das Demo 8 (im Vergleich zum VP Free) trotz des höheren Gewichtes wesentlich wenige plump und träger wirkt als das VP Free.

Beim Banshee Scream ist mir schon beim aufsitzen das etwas straffere Fahrwerk aufgefallen, welches jedoch beim Trails fahren sich ganz anders anfühlte. Trotz des straffen Fahrwerks spricht der Hinterbau sehr sensibel an und ist bereit für gröberes. Vorallem wird das Fahrwerk kurz vor ende sehr progressiv. Beim Antritt wippt der Hinterbau und man spürt dass viel Energie in die Feder gelangt, zudem wage ich zu behaupten dass man beim bremsen ein leichtes Bremsstempeln wahrnimmt.
Beim Scream merkt man zwar das hohe Gewicht in den Kurven, wirkt aber nicht so schwerfällig wie das Santa Cruz.

Das VP Free bin ich im Anschluss auch nochmal gefahren und war erstaunt was den Unterschied mit den beiden oben verglichenen Bikes anbelangte.
Sehr fein ansprechender Hinterbau, extrem laufruhig, schienenartige Spurtreue und schluckt gerade große Brocken wie nichts weg.

Ich muss jedoch zugeben dass ich auf dem VP Free am wenigsten Spaß hatte, da dies aus meiner Sicht mehr zum " Bügeln " ausgelegt ist und ein eher aktives fahren nicht in Frage kommt worunter die angelernte bzw. gewohnte Fahrtechnik arg leidet, so unter dem Motto: " Bremse auf und drüberbrettern, der Hinterbau machts platt "

Das Ende vom Lied:
Für diejenigen die gerne vollgas vorraus fahren und auf Fahrtechnik verzichten möchten ist VPP sicher das richtige System.
Allerdings für diejenigen nichts, die aktiv sich auf dem Trail bewegen wollen.

 

[decolocsta]

*Räusper* ich mutmaße einfach mal das der Größte Unterschied bei den Bikes die Dämpfer/Federn und Setups waren. *Räusper*

 

[John McLeash]

Hmm ganz ehrlich die Systeme funktionieren alle
Demo 8 VpFree und Scream sind drei völlig unterschiedliche Bikes von der Geometrie her.

Daraus Rückschlüsse auf die Systeme zu ziehen ist nicht richtig.

Bremsstempeln ist ein Bikemagazin modewort

Jedes System "stempelt", gute DH Fahrer Bremsen halt nicht auf Schlaglöchern oder in Kurven, deswegen fahren auch viele Eingelenk Bikes, die man laut "Bike" ja schon gar nicht fahren darf.

Glaub nicht an solche Marketinggags im Grunde kann man mit guter Fahrtechnik mehr wettmachen als mit irgendeinem Systemschickschnack.

Antriebsneutrlalität und Kinematik sind Worte die bei mir schon fast Brechanfälle zumindest aber Lachanfälle hervorrufen.

Das sind Marketingstrategien immer neue Systeme auf den Markt zu bringen,
mal ganz abgesehn vom Wartungsaufwand den die vielen Lager und so verursachen.

Wenn das alles so Innovativ und toll ist warum haben die im MX immer Eingelenk Systeme...

Und im MX Bereich wird ein ganz anderer Ingenieursaufwand betrieben.