ICB 2.0 - Lastenheft: Welche Anforderungen habt ihr an Alutechs Trailbike? [Ergebnisse]

[freetourer]

Zeig mir mal ein leichtes, voll tourentaugliches Bike mit 120-130mm Federweg hinten und 140-150mm vorne, mit dem es auch ordentlich krachen lassen kann und das wendig ist.
Mir fällt nur das Kona 134 ein, dessen Hinterbau nicht das höchste ist und relativ schwer, und das Commencal Meta Hip Hop, das von der Geometrie ein echtes Enduro ist und ebenfalls schwer.
Also, ist da immer noch viel Luft. Und der Einsatzbereich macht defintiv Sinn mit so einem Koncept.

Banshee Spitfire, Prime

 

[coastalwolf]

Ich hatte meine Meinung schon mal im Thread zum Hinterbau gepostet. Hier sollte es eigentlich besser passen

- Design. Das Ding muss geil aussehen. Die Hinterbaukinematik spielt in meinen Augen bei max. 130mm eine untergeordnete Rolle.
- Stiffness-to-weight deutlich besser als beim ICB 1.0. Es reicht aber nicht im Vergleich zum Carver die Steifigkeit zu erhöhen. Beide Stellgrößen müssen sich bewegen. Steifigkeit hoch. Gewicht runter. 3,2kg inkl. M+ Dämpfer in M mit allen Kleinteilen (Kabelhalter etc.) und Steuersatz. Das Projekt braucht knackige Ziele.
- Preis-/Leistungsverhältnis. Alutech will schließlich auf Stückzahl kommen. 1200 - 1500 € für dem Rahmenkit mit M+ Dämpfer ist für mich ein realistisches Preisfenster.

Um die drei o.g. "must have" zu erhalten, ist mein persönlicher Favorit bis jetzt der Entwurf von foreigner. Eingelenker mit Dämpferanbindung über zusätzlichen Hebel.



Design
- Belastungsgerechte Auslegung mit geraden mehrfach konifizierten Rohren
- gefrästes Steuerrohr
- gefräste Tret-/Hauptlagerkonsole
- asymetrische Kettenstrebe für ausreichend Kettenfreigang und belastungsgerechte Wandstärken
- Hinterbauschwinge möglichst "lean" integriert. Sitzstreben verlaufen im "Schatten" des Sitzrohrs. Wenn die Zeit reicht, werde ich auch noch einen Design-Entwurf erstellen. Für´s erste nur eine verbale Beschreibung....
- Hinterbauschwinge kann am Sitzrohr vorbeischwenken.
- Hebel umgreift Hinterbauschwinge und Dämpferaufnahme jeweils gabelförmig.
- gefräster Hebel für Dämpferanbindung
- Carbon-Hebel als Lightweight- bzw. "Bling-Bling"-Option

Stiffness-to-weight
- Integration der Schwingenlagerung in kombinierte Tret-/Hauptlagerkonsole. Durch das angeschweißte Sitz- und Unterrohr ergibt sich ein sehr steifer Verbund. Beim gestern Abend diskutierten Eingelenker mit direkter Dämpferanbindung und Drehpunkt weit vor dem Tretlager wird genau diese Anforderung nicht erfüllt. Der Hauptlagerdrehpunkt sitzt im deutlich "weicheren" Unterrohr ohne jegliche Abstützung/Anbindung.



Hier ist es noch schlechter. Kräfte werden zusätzlich ins Oberrohr eingeleitet. Vollkommen unnötige Überdimensionierung dieses Bereichs. Mal abgesehen davon, dass das Oberrohr auch noch die Dämpferkräfte aufnehmen muss.

- steife Anbindung der Schwinge mit Oversized-Lagern (Achsendurchmesser min. 20mm!). Hieraus ergibt sich auch eine entsprechende Lebensdauer.
- kompromisslose Gestaltung der Kombi-Konsole für Steifigkeit bzw. Funktion. Nur 1x11. That´s it. Wir bauen ein Trailbike und kein Bike für Abenteuerreisen und AÜs.
- Oversized-Unterrohr mit massiver Dämpferaufnahme. Hinterbaukräfte können nur übers Hauptlager und die Dämpferaufnahme eingeleitet werden. U.U. einer der Knack- bzw. Schwachpunkte vom ganzen Konzept. Umso wichtiger ist die massive Ausführung der Schwingenlagerung in der Kombikonsole. Stichwort Achsendurchmesser >20mm.
- Sitz- und Oberrohr dünnwandig filigran ausgeführt. Keine eingeleiteten Fahrwerkskräfte. Schlichte Optik. Die Grenzen werden wahrscheinlich durch die Dellempfindlichkeit der Rohre vorgegeben werden.
- X-12 Steckachse
- ZS28/ZS56 Steuersatz

Preis-/Leistungsverhältnis
- light, strong, cheap. Choose two - dann müssen wir eben clever sein. Wenig Lagerpunkte. Gerade Rohre. Steifigkeit ergibt sich aus dem Grundkonzept und nicht aus zusätzlichen "Hosenträgern". U.a. kommt die Hinterbausteifigkeit aus der Integration des Lagerpunktes in den steifsten Bereich des Hauptrahmens (Bermudadreieck Kombi-Konsole, Sitzrohr, Unterrohr).
- Bitte kein geschwungenes Hydroforming. Das ist nur ein unnötiger Kostentreiber. Das Geld lieber in "ehrliche" Konifizierung der geraden Rohre investieren.

 

[Piefke]

Ich hatte meine Meinung schon mal im Thread zum Hinterbau gepostet. Hier sollte es eigentlich besser passen
- Design. Das Ding muss geil aussehen. Die Hinterbaukinematik spielt in meinen Augen bei max. 130mm eine untergeordnete Rolle.

Ganz deutlicher Einspruch: Funktion geht klar vor Design.
Das Bike soll auf dem Trail eine gute Figur machen und nicht vor der Eisdiele.

 

[beutelfuchs]

Trail heisst doch, dass der Rahmen permanent voller Schlamm und Tierexkrementen ist. Trinkflasche macht sich da bestimmt gut.

 

[Comfortbiker]

1.leicht+steif
2.wartungsarm
3.bremsneutral
4.Antriebs-Effizienz
5.Flasche im Hauptrahmem

1.1. Carboneinsatz
2.1. stabiles,breites Hauptlager
2.2. mind.Schrägrollenlager o. besser
3.1. fast egal
4.1. ein Kettenblatt
4.2. kein Kettenrasseln

 

[m2000]

@beutelfuchs hier sind die Trails trocken und wenn, dann liegt Ziegen oder Schafscheiss rum. Hab noch nie was davon auf der Trinkflasche gehabt

 

[foreigner]

Banshee Spitfire, Prime

wendig würde ich das aber nicht nennen und auch schon wieder zu viel Hub, genau genommen

 

[freetourer]

wendig würde ich das aber nicht nennen und auch schon wieder zu viel Hub, genau genommen

Prime 130mm - check
Spitfire 140mm - knapp vorbei

Bist Du mal eines der beiden gefahren?

 

[foreigner]

Prime 130mm - check
Spitfire 140mm - knapp vorbei

Bist Du mal eines der beiden gefahren?

prime zählt nicht ist 29er
außerdem, wer sagt denn das ich mir volle 130mm wünschen würde
115mm hinten, 140mm vorne, das wäre meins ...

 

[SofusCorn]

Um die drei o.g. "must have" zu erhalten, ist mein persönlicher Favorit bis jetzt der Entwurf von foreigner. Eingelenker mit Dämpferanbindung über zusätzlichen Hebel.

Wobei man doch gerade bei normalen Eingelenkern, wie diesem hier, sagt dass sie nicht so steif sein können wie Hinterbauten, die mit zwei statt einem Gelenk mit dem Hauptrahmen verbunden sind (abzüglich Dämpfer).

edit: aber das ist eh am Thema vorbei. Kinematik gehört in den anderen Thread.

 

[Deleted 175627]

drehpunkt ums innenlager,
sprich singlespeed aufbau muss möglich sein.
ISCG05 Adapter
kurze kettenstrebe
längerer hauptrahmen
taperd steuerrohr
federweg hinten 125 vorne 120/150

 

[cdF600]

Robuste Lagerung! Schaut Euch einfach an wie Last das bei seinen Bikes löst. Groß dimensioniert, perfekt abgedichtet und beim DH sogar von außen nachschmierbar. Noch nix besseres gesehen.

 

[NoStyle]

prime zählt nicht ist 29er
außerdem, wer sagt denn das ich mir volle 130mm wünschen würde
115mm hinten, 140mm vorne, das wäre meins ...

Ja, manchmal wünschte ich mir, das Spitfire hätte immer noch die 127mm FW der V1, statt der jetzigen 140mm. Aber wenn es richtig derbe wird bin ich dann doch ganz froh über den leichten Mehrkomfort ...

wendig würde ich das aber nicht nennen ...

Als langjähriger Fanboy und aus eigener Erfahrung solcher "Aggressive Trailbikes" möchte ich ganz klar widersprechen!

Banshee Spitfire, Blackmarket Roam (geht mit wahlweise mit 12cm FW), Commencal Hip-Hop, Corsair Marque, GT Distortion und diejenigen die mir gerade nicht einfallen, haben alle reduzierte Federwege mit Enduro-Geometrie, also eher tief, kürzeres Heck, längere Front, flache LW (ca. 66 Grad). Das neue Kona Process 134 hat konsequente Forward-Geometrie, deshalb 68er LW. Solche Bikes sind sicher genauso wendig, verspielt und gleichzeitig voll tourentauglich, aber dafür im sehr groben, technischem oder steilem Gelände deutlich weniger nervös als ein Durchschnitts-Allmountain. Genau DAS ist der Unterschied: Nicht weniger wendig, sondern schlicht weniger nervöses Fahrverhalten wenn es mal richtig rappelt!

Einzig die auf dem Papier höheren Rahmengewichte sprechen gegen "hohe Wendigkeit/Agilität", denn solche Bikes sind richtiger Weise eher auf Belastbarkeit/Stabilität gebaut!

Meine ganz persönliche Meinung:
Ich hoffe man hat beim ICB 2.0 mehr Mut zu "Extremen", sei es eine überdurchschnittlich progressive Kinematik, oder/und eine radikalere Geometrie. Sonst wird es in der großen Masse der Durchschnitts-Allmountains landen. Wäre sehr schade drum!

 

[AMDude]

Ich hätte gerne ein optimiertes Ghost Riot als IBC 2.0. Optisch für mich eines der derzeit schönsten Bikes. Die Winkel können gerne so bleiben.
Gepaart mit einer eher konventionellen Hinterbaukinematik und einer 34er Gabel...und ich wäre glücklich!

 

[LB Jörg]

Hmmmh...hat die Abstimmung keiner mitbekommen. Sind doch Punkte, auch bei den Zusatzfragen dabei, die man kritisieren könnte. Normalerweise müßte das Dagegenkritsieren schon im vollen Gange sein. Oder gibts einen Thread dazu den ich verpaßt habe?

G.

 

[Splash]

Der perfekte Rahmen für mich:
- antriebsneutral
- leicht und steif
- kurze Kettenstreben, langer reach
- robuste, wartungsarme (idealerweise Industrie-)Lager (vernünftig gedichtet!)
- schönes, einigermassen klassisches, Design
- Reverb Stealth-Tauglichkeit

Was ich nicht brauche, ist n Eingelenker oder so Designs wie von Orange oder Santa Cruz ...

 

[TRAXXIANER]

Zeig mir mal ein leichtes, voll tourentaugliches Bike mit 120-130mm Federweg hinten und 140-150mm vorne, mit dem es auch ordentlich krachen lassen kann und das wendig ist.
Mir fällt nur das Kona 134 ein, dessen Hinterbau nicht das höchste ist und relativ schwer, und das Commencal Meta Hip Hop, das von der Geometrie ein echtes Enduro ist und ebenfalls schwer.
Also, ist da immer noch viel Luft. Und der Einsatzbereich macht defintiv Sinn mit so einem Koncept.

DMR Bolt L gibt es auch noch, allerdings vorne nur einfach möglich

 

[foreigner]

Ja, manchmal wünschte ich mir, das Spitfire hätte immer noch die 127mm FW der V1, statt der jetzigen 140mm. Aber wenn es richtig derbe wird bin ich dann doch ganz froh über den leichten Mehrkomfort ...


Als langjähriger Fanboy und aus eigener Erfahrung solcher "Aggressive Trailbikes" möchte ich ganz klar widersprechen!

Banshee Spitfire, Blackmarket Roam (geht mit wahlweise mit 12cm FW), Commencal Hip-Hop, Corsair Marque, GT Distortion und diejenigen die mir gerade nicht einfallen, haben alle reduzierte Federwege mit Enduro-Geometrie, also eher tief, kürzeres Heck, längere Front, flache LW (ca. 66 Grad). Das neue Kona Process 134 hat konsequente Forward-Geometrie, deshalb 68er LW. Solche Bikes sind sicher genauso wendig, verspielt und gleichzeitig voll tourentauglich, aber dafür im sehr groben, technischem oder steilem Gelände deutlich weniger nervös als ein Durchschnitts-Allmountain. Genau DAS ist der Unterschied: Nicht weniger wendig, sondern schlicht weniger nervöses Fahrverhalten wenn es mal richtig rappelt!

Einzig die auf dem Papier höheren Rahmengewichte sprechen gegen "hohe Wendigkeit/Agilität", denn solche Bikes sind richtiger Weise eher auf Belastbarkeit/Stabilität gebaut!

Meine ganz persönliche Meinung:
Ich hoffe man hat beim ICB 2.0 mehr Mut zu "Extremen", sei es eine überdurchschnittlich progressive Kinematik, oder/und eine radikalere Geometrie. Sonst wird es in der großen Masse der Durchschnitts-Allmountains landen. Wäre sehr schade drum!

Da bin ich ja bei dir. Was ich damit ausdrücken wollte ist, dass es für mich noch einen deutlichen Unterschied zwischen Bikes wie Commencal Meta Hip Hop und Kona Process 134 gibt. Wenn die Geschwindigkeit singt, dann bleibt das Handling des Kona durch den steileren Lenkwinkel und noch kürzeres Heck wendig, wogegen man das andere wirklich nicht mehr als sehr handlich bezeichnen kann. Auch macht sich eine Geo, wie die des Kona besser bergauf durch die lange Front und den steileren Lenkwinkel.
Dass eine normale Standard-Allmountain-Geometrie nicht zu dem Konzept in Kombination mit dem "Funbike" mit reduziertem Federweg am Heck passt, das sehe ich genauso. Aber genauso wenig passt eine vollständige Enduro-Geometrie ala Commencal Hip Hop (und in die Richtung geht für mich auch das Spitfire). Leicht und wendig und voll Touren-tauglich war ja die Devise. Und das erscheint mir eine Geometrie nahe am Kona doch als der beste Spagat. Radikal und "extrem" wäre das auch.
Aber, dass die neuen Kona Modelle derzeit reihenweise Lob einfahren, weil sie gerade den Spagat zwischen super bergauf und wendiges Spassgerät im Tail und sehr sicher bergab so gut schaffen, liegt zu 98% an deren Geometrien. Der Rest ist genau betrachtet eher durchschnittlich.

 

[foreigner]

DMR Bolt L gibt es auch noch, allerdings vorne nur einfach möglich

Von Tourentauglichkeit und Antriebsneutralität ist man da aber sehr weit weg.

 

[NoStyle]

Da bin ich ja bei dir. Was ich damit ausdrücken wollte ist, dass es für mich noch einen deutlichen Unterschied zwischen Bikes wie Commencal Meta Hip Hop und Kona Process 134 gibt. Wenn die Geschwindigkeit singt, dann ist dann bleibt das Handling des Kona durch den steileren Lenkwinkel und noch kürzeres Heck wendig, wogegen man das andere wirklich nicht mehr als sehr handlich bezeichnen kann. Auch macht sich eine Geo, wie die des Kona besser bergauf durch die lange Front und den steileren Lenkwinkel.
Dass eine normale Standard-Allmountaingeometry nicht zu dem Konzept in Kombination mit dem "Funbike" mit reduziertem Heck passt, das sehe ich genauso. Aber genausowenig passt eine vollständige Enduro-Geometrie ala Commencal Hip Hop (und in die Richtung geht für mich auch das Spitfire). Leicht und wendig und voll Touren-tauglich war ja die Devise. Und das erscheint mir eine Geometrie nahe am Kona doch als der beste Spagat. Radikal und "extrem" wäre das auch.
Aber dass die neuen Kona Modelle derzeit Reihenweise Lob einfahren, weil sie gerade den Spagat zwischen super bergauf und wendiges Spassgerät im Tail und sehr sicher bergab so gut schaffen, liegt zu 98% an deren Geometrien. Der Rest ist genau betrachtet eher durchschnittlich.

Ich bin noch kein Kona Process 134, oder auch ein Mondraker Foxy gefahren, von daher kann ich nicht beurteilen wie wendig/agil so starke Forward-Geometrien wirklich sind. Mein Spitfire hat ebenfalls viele Forward-Attribute (kurzes Heck, steiler SW, längere Front = 452mm Reach, OR 615mm bei L), dafür bis zu 2 Grad flacheren Lenkwinkel versus 68 Grad LW und 8-16mm mehr Reach/Oberrohr beim Kona in L. Beide Geometrie-Konzepte "zwingen" Dich in eine zentrierte Position auf dem Bike, mit viel Druck auf dem Vorderrad. Wendig, agil, voll tourentauglich, aber vorallem äusserst souverän bergab, sind beide! Diesbezüglich bekommt das Spitfire genauso viel Lob wie die Konas und lässt sich sehr gut bergauf fahren, trotz flacher 66 Grad. Von daher liegst Du meiner Meinung nach falsch mit Deiner Behauptung!
Im Prinzip sind beide "extrem", haben beide eher Enduro-Geometrie statt XC-Race. Beide sind insgesamt eher lang und flach, trotzdem sehr viel spritziger als man theoretisch denkt - und ich finde beides übrigens sehr gut! Der Unterschied liegt hauptsächlich darin, wie stark Forward-Geometrie betrieben wird. Wenn Forward-Geometrie eventuell einen Nachteil hat, dann vielleicht den dass man in Sachen Vorbau-Länge stark eingeschränkt bzw. auf eine festgelegt ist. Da kann ich beim Spitfire zwischen 30 und max. 60mm variieren und anpassen.
Jedenfalls hoffe ich beim ICB, wie Du vermutlich auch, auf das ein oder andere "Extrem" und nicht auf das übliche ...

 

[foreigner]

Ich bin noch kein Kona Process 134, oder auch ein Mondraker Foxy gefahren, von daher kann ich nicht beurteilen wie wendig/agil so starke Forward-Geometrien wirklich sind. Mein Spitfire hat ebenfalls viele Forward-Attribute (kurzes Heck, steiler SW, längere Front = 452mm Reach, OR 615mm bei L), dafür bis zu 2 Grad flacheren Lenkwinkel versus 68 Grad LW und 8-16mm mehr Reach/Oberrohr beim Kona in L. Beide Geometrie-Konzepte "zwingen" Dich in eine zentrierte Position auf dem Bike, mit viel Druck auf dem Vorderrad. Wendig, agil, voll tourentauglich, aber vorallem äusserst souverän bergab, sind beide! Diesbezüglich bekommt das Spitfire genauso viel Lob wie die Konas und lässt sich sehr gut bergauf fahren, trotz flacher 66 Grad. Von daher liegst Du meiner Meinung nach falsch mit Deiner Behauptung!
Im Prinzip sind beide "extrem", haben beide eher Enduro-Geometrie statt XC-Race. Beide sind insgesamt eher lang und flach, trotzdem sehr viel spritziger als man theoretisch denkt - und ich finde beides übrigens sehr gut! Der Unterschied liegt hauptsächlich darin, wie stark Forward-Geometrie betrieben wird. Wenn Forward-Geometrie eventuell einen Nachteil hat, dann vielleicht den dass man in Sachen Vorbau-Länge stark eingeschränkt bzw. auf eine festgelegt ist. Da kann ich beim Spitfire zwischen 30 und max. 60mm variieren und anpassen.
Jedenfalls hoffe ich beim ICB, wie Du vermutlich auch, auf das ein oder andere "Extrem" und nicht auf das übliche ...

Was ist daran so falsch, wenn der Vorbau zum Rest passen soll ? Ich bin das Spitfire noch nicht gefahren, daher ist das Spekulation. Souverän bergab, bestimmt, ohne Zweifel. Wendig, wenn die Geschwindigkeit unter 15 km/h singt, oder gut bergauf: Da habe ich schon anderes gelesen.
Aber wir sind komplett off-topic, hören wir besser auf. Kommt alles noch ...

 

[Stefan.Stark]

Ich finde eine Abstimmung über die Kenttenblattgeschichte gehört rein. Rahmen als Kompromiss auf 2 oder 3 Kettenblätter ist halt was anderes wie auf 1 Kettenblatt. Also, Abstimmung ob wir auf 1 Kettenblatt perfekt auslegen oder eine Kompfomisslösung (wie früher immer) für mehrere Kettenblätter machen.

Mehrere Kettenblätter kommen einer Optimierung der Kinematik schwer entgegen!!! Die 1x11 Geschichte nimmt mMn negativen Einfluss auf dei Funktion eines Hinterbaus (auch wenn dieser Effekt gering ist).

Bedenkt doch einfach mal folgendes:
- Bei einem 1-fach Antrieb mit 30, 32 oder 34 Zähnen vorne muss der virtuelle Drechpunkt deutlich höher liegen als bei einem mehrfach Antrieb mit 22 oder 24 Zähnen vorne. Für ein gutes Bremsverhalten sollte der Drehpunkt aber nicht allzu weit vorne liegen. Das bedeutet für den Haupdrehpunkt einen deutlich größeren Abstand zum Tretlager, was wiederum problematisch ist, wenn man Tretlager und Hauplager in ein Bauteil zusammen fassen möchte (Gewicht/Steifigkeit).

Dazu kommt natürlich noch der Pedalrückschlag, der häufig bei Systemen mit weit vom Tretlager entfernten Hauptlager zu finden ist.

Für mich MUSS mindestens eine 2-fach Option möglich sein... bin zwar "Flachlandbiker", aber eine reine 1-fach Auslegung bedeutet extreme Nachteile im alpinen Raum... nicht jeder hat so stramme Waderln.

Greez,
Stefan

 

[Stefan.Stark]

...

Meine ganz persönliche Meinung:
Ich hoffe man hat beim ICB 2.0 mehr Mut zu "Extremen", sei es eine überdurchschnittlich progressive Kinematik, oder/und eine radikalere Geometrie. Sonst wird es in der großen Masse der Durchschnitts-Allmountains landen. Wäre sehr schade drum!

Meine Meinung: NEIN!

Das Bike sollte harmonisch ausgelegt sein. Beim ICB 1.0 haben wir eine extreme Geometrie realisiert, die sehr progressiv ist, aber auch eine aktive Fahrweise erfordert, damit das Potential des Bikes abgerufen werden kann.
Für das ICB 2.0 würde ich mir eine besonders harmonische Geometrie wünschen, es geht mehr um "Spiel & Spaß" auf dem Trail, als auf die letzten Zehntelsekunden bei der Abfahrt!

Es wird am Ende sicher keine klassische All Mountain Geometrie, aber einen Mini-Downhiller brauchen wir auch nicht zu bauen.

Greez,
Stefan

Achsoja: Was ein Glück bauen wir ein 650B-Bike... die 420er-Kettenstreben-Jungs können also gleich eine Schaufel in die Hand nehmen und ihre Hoffnungen im Garten begraben Kommt alles der harmonischen Geometrie zu Gute

EDIT: Was die überdurchschnittliche Progression betrifft, so bin ich voll auf Deiner Seite... allerdings werden wir keine Progression für 4m-Drops einbauen...

 

[foreigner]

Mehrere Kettenblätter kommen einer Optimierung der Kinematik schwer entgegen!!! Die 1x11 Geschichte nimmt mMn negativen Einfluss auf dei Funktion eines Hinterbaus (auch wenn dieser Effekt gering ist).

Bedenkt doch einfach mal folgendes:
- Bei einem 1-fach Antrieb mit 30, 32 oder 34 Zähnen vorne muss der virtuelle Drechpunkt deutlich höher liegen als bei einem mehrfach Antrieb mit 22 oder 24 Zähnen vorne. Für ein gutes Bremsverhalten sollte der Drehpunkt aber nicht allzu weit vorne liegen. Das bedeutet für den Haupdrehpunkt einen deutlich größeren Abstand zum Tretlager, was wiederum problematisch ist, wenn man Tretlager und Hauplager in ein Bauteil zusammen fassen möchte (Gewicht/Steifigkeit).

Dazu kommt natürlich noch der Pedalrückschlag, der häufig bei Systemen mit weit vom Tretlager entfernten Hauptlager zu finden ist.

Für mich MUSS mindestens eine 2-fach Option möglich sein... bin zwar "Flachlandbiker", aber eine reine 1-fach Auslegung bedeutet extreme Nachteile im alpinen Raum... nicht jeder hat so stramme Waderln.

Greez,
Stefan

Ist mir eigentlich schon klar, dass es im Forum kein komplett auf 1x11 ausgelegtes Bike geben wird. So radikale Entscheidungen schafft das Forum nicht, dazu sind die Geschmäcker zu verschieden, oder es wird einfach woanders gebikt.
Ich bin der Meinung, dass eine Auslegung auf 1 Kettenblatt Vorteile hat. Denn da funktioniert der Hinterbau dann mal zu 100% drauf und nicht nur zu 98%. Mit einem System mit virtuellem Drehpunkt muss man auch den tatsächlichen Drehpunkt nicht sonderlich hoch legen. Das steife Teil im Tretlagerbereich kann bleiben. Ein höherer Drehpunkt verbessert die Raderhebungskurve. Ich mein das nicht unbedingt in Hinsicht der Funktion, da sind die Unterschiede gering. Nein, es schafft aber Platz für kurze Kettenstreben oder Sattelrohre ohne den doofen Offset.
Wenn das System richtig auf 1 Kettenblatt ausgelegt ist, dann gibt es auch keinen Pedalrückschlag. Das ist doch meistens die Krux an Mehrfachsystemen: Man legt sie schön so aus, dass es ja kein Pedalrückschlag im kleinen Kettenblatt gibt und geht man im großen Kettenblatt mal richtig in die Pedale zieht es den Hinterbau in den Hub und man bekommt schönes Wippen. Das ist auch beim ICB 1.0 so. Ich bin sogar der Meinung, dass dem ein minimal höherer Drehpunkt, also mehr Antisquat auch im kleinen Kettenblatt gut getan hätte und das es dann noch weniger Wippen würde. Der Pedalrückschlag wäre, wenn man es nicht übertreibt auch dann noch nicht spürbar.
Kurzgesagt: Ein 1x11 Bike wäre ein richtiger Knaller, aber halt nur für einen Teil der Leute, die hier unterwegs sind. So kann´s auch in Ordnung werden, wenn du dem Ding bitte mehr Antisquat gibst als dem ersten ICB (nicht 90-103% sonder lieber 105-118%). Aber vom Hocker gerissen hätte mich ein konsequentes 1x11 bike, das so sprintstark ist, dass man auch auf Asphalt bergauf nicht auf die Idee kommt einen Lock Out zu brauchen. So wird es sicher auch eine 1x11 Variante geben, die dann aber wieder solala ist, was Wippen angeht.
So, wär´s cool mal zu sehen, was das System von Bommelmaster (finde ich recht überzeugend) für meherere Kettenblätter kann. Ich hoffe, das wird´s, glaube es aber nicht. Letztendlich dann aus meiner Sicht sehr schade.

 

[Stefan.Stark]

...
Ich bin der Meinung, dass eine Auslegung auf 1 Kettenblatt Vorteile hat. Denn da funktioniert der Hinterbau dann mal zu 100% drauf und nicht nur zu 98%.
...

Wenn Du Dir mal anschaust, wie krass sich alleine die Höhe des Schwerpunkts auswirkt (einfach mal in Linkage mit der Schwerpunktlage spielen), dann wirst Du feststellen, dass selbst 98% unrealistisch sind... zumindest in Anbetracht der Größe und Massenverteilung unterschiedlicher Fahrer