Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

Es scheint ein bisschen, als hätte es die Bikeschmiede aus Wiggensbach schon immer gewusst: Zwei verschiedene Laufradgrößen in einem Bike könnten in Zukunft eine wichtige Rolle spielen. Nun präsentiert Liteville mit der mittlerweile fünfzehnten Auflage des Trailklassikers 301 eine Scaled Sizing-Variante, die im Vergleich zu den Vorgängermodellen einige Neuerungen zu bieten hat. Neue Eightpins-Generation, unverwüstliche Syntace-Handyhalterung und DuoLink am Hinterbau sind nur einige Maßnahmen, die das Liteville 301 Mk15 noch besser machen sollen.

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Neues Liteville 301 Mk15: Spürbar anders mit 2975

 

[Deleted 8566]

Das Problem mit den fancy Kennlinien am Rahmen sehe ich darin, dass für die dann auch nur mehr ein Dämpfer passt und der ggfls auch noch genau auf den Rahmen abgestimmt sein muss, was kleinere Hersteller vielleicht nicht mal ordern können. Ändert nun ein Dämpferhersteller von einem Jahr auf's andere die Dämpfercharakteristik, passt das alles nicht mehr zusammen. Und für den Endverbraucher gibt es somit auch keine Möglichkeit, einen anderen Dämpfer zu fahren.

 

[525Rainer]

kann man nicht das mk15 durch linkage jagen und vielleicht schreiben warum der eine oder andere dämpfer dafür ungeeignet ist? ich wollte eigentlich den dpx2 fahren aber es gibt allgemeine meinungen das rs besser harmonieren soll. kann ich nicht glauben, werd ich wenn hier nix einleuchtendes kommt selber überprüfen. muss man immer einordnen von wem es kommt. wie alle meinungen. meine inklusive.
was im sag bereich passiert ist mir ziemlich egal. in dem bereich wirkt der kettenzug entgegen und ich hab die praxis seit einem jahrzehnt das mir genau das taugt weil ich plattform oder lockout nicht mag (vergesse es immer abzuschalten) und muss mir wie gesagt die zeiten in den gegenhängen holen.
ansonsten ist die frage ob fox wirklich das richtige ist. auch bei der gabel. hatte am test mk15 die grip 2 und die asphaltstr rauf war da schon deutlich mehr los als bei meiner rs. bei der gabel kann ich damit leben aber evtl passen solche sensibelchen doch nicht so ideal zum lv?

 

[hulster]

ein weiterer wahnsinns aufbau von user @bergzwerg69 :
Anhang anzeigen 890379

Die Gabel nehm ich

 

[Deleted 8566]

kann man nicht das mk15 durch linkage jagen und vielleicht schreiben warum der eine oder andere dämpfer dafür ungeeignet ist? ich wollte eigentlich den dpx2 fahren aber es gibt allgemeine meinungen das rs besser harmonieren soll.

Das sollte doch die Aufgabe Litevilles sein.

 

[525Rainer]

ja klar. deswegen wird der rahmen auch mit dämpfer ausgeliefert und es gibt den service der anpassung. aber meine frage basiert auf deiner feststellung einer fancy kennlinie.

 

[525Rainer]

Die Gabel nehm ich

ich find sie passt zum 301. in manchen wirkt sie wie ein fremdkörper.
gewicht des bikes:

 

[hulster]

Frage von jemandem, dem die gabze Kennlinien und Dämpfer Tuning Sachen zu blöd ist und der sich da nicht reinsteigern will.
Angenommen ich wollte mir blind ein Bike kaufen. Kann da so eine Linkage Analyse überhaupt helfen, oder ist am Ende eine Probefahrt unumgänglich? Ich frage, weil ich in meinem Fuhrpark Räder habe wo ich den Hinterbau super geil finde und bei manchen nur bestimmte Dinge hervorragend finde. Wenn zB Bike A bei High Speed eine Macht ist, kann Bike B bei etwas normalerer Fahrweise für mich das angenehmere sein (so wie wenn man Slalom Carver vergleicht. Das FIS Modell ist gut für kompromisslos und mit dem Top modell kannst du den Tag verbringen). Erkennt man sowas an den Kurven wirklich, oder ist das erst wieder Kaffeesud Leserei?

Leider im Gegenteil - die Linkage oder wir dürfen in Neu-Deutsch auch gerne Kennlinie sagen, beschreibt die Feder.
Da hätten wir dann leider noch die Dämpfung.
Und wie @Tyrolens beschreibt ist von Generation zu Generation dann noch jeder Dämpfer anders oftmals sowohl bei Federung, als auch bei Dämpfung.
Dann kommt halt auch noch dazu, dass die Dämpfer-Hersteller ihr Konzept natürlich nicht für die Anpassung an einen Radhersteller komplett anpassen. Die Kennlinie der RS Dämpfer vor 4-5 Jahren war mit Micro-Negativkammer bescheiden, da kamen dann die ersten Hülsen mit größerem Volumen auf. Da kann der Rad-Hersteller an der Kennlinie basteln wie er will.
Dann kommt noch die Problematik von Patenten und Alleinstellungsmerkmalen hinzu. Man als Radhersteller halt nicht die Hinterbau-Mechanik bauen die man will, oder für die beste hält. Und man will was eigenes präsentieren und es als DAS BESTE postulieren.

Also wirst du um ne Probefahrt nicht herumkommen. Und die sagt dir dann leider nur ob die gefahrene Kombi Rad Dämpfer passt.

Kalkulierbarer wird das nur bei Stahlfeder. Da ist die Feder ÜBLICHERWEISE linear. Da ist das Federverhalten dann wirklich mit der Kennlinie des Rades zusammen kalkulierbar.
Ob das Rad dann aber gemäß deiner Wortwahl bei Hochgeschwindigkeit ne Macht ist, liegt zu nem großen Teil an der Dämpfung.
Und on Top ist das natürlich auch immer ne Geschmacksfrage.

TROTZDEM kann man sagen - WENN man sich mit dem Thema beschäftig und die Zusammenhänge versteht, hat man 2 Vorteile:

1. Man kann die Auswahl der Räder und/oder Nachrüstdämpfer die einem selbst passen, deutlich einschränken.
2. Man ist in der Lage sein Rad vernünftig abzustimmen. Und das ist fast noch entscheidender. Denn was nutzt das theoretisch beste Fahrwerk, dass ich aber nicht abgestimmt bekomme?

 

[525Rainer]

ich bin bisher auch ohne theorie gut gefahren. sobald verfügbar, hab ich das mk15 über den coast gefahren und strava sagt ich hab in der hälfte der Auffahrt 5min gutgemacht. damit weiss ich, die ergonomie passt. die abfahrt kann ich auf gewohnten terrain auch beurteilen.

die alternative ist das bike anhand einer vom foto abgeleiteten mk12 kurve zu bewerten.
meinungen vom forum muss ich einordnen. wenn jemand z. b. ein bionicon mal gut fand weiss ich, das ist bis auf eine wahrscheinlich ähnlich beschränkte dämpferwahl? ein absolutes gegenkonzept zum 301. auch diese fox live und genius lock geschichten stehn konträr.
das 301 mag in einer austattungsvariante enduro heissen aber ich bin mir sicher die auffahrt fällt bei vielen kunden so wie auch bei mir in die zeitwertung. für sowas gibts keinen wettbewerb, es nennt sich touren.
abfahrtsoptimierte bikes mit steighilfe wie z. b. kaptain eins fährt bring ich keine 20cm vom boden weg. da musst dann entweder maximum druck in den dämpfer knallen oder so fahren können wie vestavik. mit 40 eher unrealistisch.
also ich glaub einfach viele hier wollen keinen kompromiss. besser wahl 601.

ich beobacht grad einen fitten nachwuchsfahrer der dieses jahr von mk14 auf pivot gewechselt ist. marius neuffer aus der wibmer clique. ich finde schon das sich der ganze kanal dadurch geändert hat. früher wars eher fancy, jetzt eher kontrolliert und solide.

 

[XT660]

Der Systemvergleich ist falsch und pauschalisiert

Ich habe den Systemvergleich in meinem Post gelöscht......

Horst Link Rahmen bekommt man mit entsprechendem Aufwand nach meiner Erfahrung am Bremsneutralsten hin,

.....was ist für dich (nachdem du 20 Jahre Konstruktionserfahrung hast) als maximal bremsneutral zu verstehen?

Ist das ein Hauptziel für den Hinterbau? Oder doch die Erhaltung der Geometrie beim Bremsen bergab.....77Designz glaubt daran (und 100% Antirise), für den Einsatz im Enduro/DH Bereich.

Was sagst du zum doch sehr einzigartigen Antirise des Liteville 301 mit 10%? Der Wert ist sehr exotisch....?!

TROTZDEM kann man sagen - WENN man sich mit dem Thema beschäftig und die Zusammenhänge versteht, hat man 2 Vorteile:

1. Man kann die Auswahl der Räder und/oder Nachrüstdämpfer die einem selbst passen, deutlich einschränken.
2. Man ist in der Lage sein Rad vernünftig abzustimmen. Und das ist fast noch entscheidender. Denn was nutzt das theoretisch beste Fahrwerk, dass ich aber nicht abgestimmt bekomme?

Genau so sehe ich das auch. Viele Fehler könnten beim Kauf von Aftermarket Dämpfern und der Abstimmung am Rad verhindert werden, wenn man sich mit den kinematischen Eigenschaften des Fahrwerks etwas auseinandersetzt. Auch im Verhalten auf der Bremse gibt es für meinen Anwendungsfall (sehr steil bergab) Konzepte die ich nicht mag......Testfahrten.....und bei der Auswahl gleich mal ausschließe (Antirise 100% mag ich nicht.....und Bremsstempeln geht gar nicht....)

 

[actaeon]

Weiß jemand ob man die Werksmaschine eigentlich auch offiziell mit der neuen 12-fach XT bekommt?

 

[mokka_]

kann man nicht das mk15 durch linkage jagen und vielleicht schreiben warum der eine oder andere dämpfer dafür ungeeignet ist? ich wollte eigentlich den dpx2 fahren aber es gibt allgemeine meinungen das rs besser harmonieren soll. kann ich nicht glauben, werd ich wenn hier nix einleuchtendes kommt selber überprüfen. muss man immer einordnen von wem es kommt. wie alle meinungen. meine inklusive.

Der dpx2 funktioniert im MK14 sehr gut bzw. besser als der RS. Warum sollte das im MK15 anders sein??

 

[525Rainer]

Weiß jemand ob man die Werksmaschine eigentlich auch offiziell mit der neuen 12-fach XT bekommt?

bin ich auch gespannt. ich glaube syntace will die lizenz aus prinzip nicht bezahlen. wie lange sie das durchhalten und ob shimano seine politik ändert, fraglich.
jeder händler wird dir die gruppe sicher preisneutral tauschen und anpassen.
xt offiziell nur 2fach.

 

[S-H-A]

bin ich auch gespannt. ich glaube syntace will die lizenz aus prinzip nicht bezahlen. wie lange sie das durchhalten und ob shimano seine politik ändert, fraglich.
jeder händler wird dir die gruppe sicher preisneutral tauschen und anpassen.
xt offiziell nur 2fach.

Wenn LV das wirklich aus Prinzip nicht macht, und dann auch konsequent bleibt, wäre das ein weiterer + Punkt für LV.

 

[Deleted 8566]

Idealerweise bauen sie dann, wie Hope, selber eine vernünftige Kassette.

 

[GrazerTourer]

ich bin bisher auch ohne theorie gut gefahren. sobald verfügbar, hab ich das mk15 über den coast gefahren und strava sagt ich hab in der hälfte der Auffahrt 5min gutgemacht. damit weiss ich, die ergonomie passt. die abfahrt kann ich auf gewohnten terrain auch beurteilen.

die alternative ist das bike anhand einer vom foto abgeleiteten mk12 kurve zu bewerten.
meinungen vom forum muss ich einordnen. wenn jemand z. b. ein bionicon mal gut fand weiss ich, das ist bis auf eine wahrscheinlich ähnlich beschränkte dämpferwahl? ein absolutes gegenkonzept zum 301. auch diese fox live und genius lock geschichten stehn konträr.
das 301 mag in einer austattungsvariante enduro heissen aber ich bin mir sicher die auffahrt fällt bei vielen kunden so wie auch bei mir in die zeitwertung. für sowas gibts keinen wettbewerb, es nennt sich touren.
abfahrtsoptimierte bikes mit steighilfe wie z. b. kaptain eins fährt bring ich keine 20cm vom boden weg. da musst dann entweder maximum druck in den dämpfer knallen oder so fahren können wie vestavik. mit 40 eher unrealistisch.
also ich glaub einfach viele hier wollen keinen kompromiss. besser wahl 601.

ich beobacht grad einen fitten nachwuchsfahrer der dieses jahr von mk14 auf pivot gewechselt ist. marius neuffer aus der wibmer clique. ich finde schon das sich der ganze kanal dadurch geändert hat. früher wars eher fancy, jetzt eher kontrolliert und solide.

Hoffentlich ist mein off topic OK...

Ums Testen kommt man halt wohl quasi nicht herum. Schade eigtl. Ich hab mir schon immer gedacht, dass man das ohne auch hin kriegt. Nur so als vergleich:
Rune vs phantom: selbes Konzept vom Hinterbau, 55mm Unterschied im Federweg. Da sind Welten zwischen den Hinterbauten. Dann gibt es noch ein Trailfox daheim, wo Pinkbike schreibt, dass der Hinterbau nur bei Vollgas gut geht. Dabei finde ich das überhaupt nicht. Das Trailfox kann mMn alles extrem gut (warum?! Warum ist der Hinterbau bei langsamer Fahrweise fenfühliger als der des Runeund warum kann man mit dem Trailfox so gut vom Boden weg wie mit dem Phantom?). Das 301 lächelt mich halt schon auch immer an (habe aber weg geschaut, weil ich den MK9 Hinterbau beim schnell Fahren nie sonderlich mögen hab. Ich bin nicht der Entlaster, wie es der Rainer beschreibt). Testfahren kann man halt fast kein Radl wirklich.

Heute habe ich 3h lang in Saalbach ein Spindrift mit Yari und Super Deluxe getestet. Das ist für mich komplett durchgefallen. Die Gabel hat nur mit 1 klick von komplett zu gedrehter Druckstufe halbwegs funktioniert. Bis 90% von der Geschwindigkeit die ich fahren wollte war das OK, aber auf den letzten 10% war die fürchterlich. Die hat so richtig zu klackern begonnen. Zugstufe hab ich alles durch probiert und war mMn am Optimum (service fällig?). Hinterbau war ähnlich.

 

[525Rainer]

Wenn LV das wirklich aus Prinzip nicht macht, und dann auch konsequent bleibt, wäre das ein weiterer + Punkt für LV.

vom prinzip allein kannst halt keine brötchen kaufen. es gab in der vergangenheit schon ein paar entscheidungen gegen das system. zweischneidiges schwert.

 

[RockyRider66]

Leider im Gegenteil - die Linkage oder wir dürfen in Neu-Deutsch auch gerne Kennlinie sagen, beschreibt die Feder.
Da hätten wir dann leider noch die Dämpfung.
Und wie @Tyrolens beschreibt ist von Generation zu Generation dann noch jeder Dämpfer anders oftmals sowohl bei Federung, als auch bei Dämpfung.
Dann kommt halt auch noch dazu, dass die Dämpfer-Hersteller ihr Konzept natürlich nicht für die Anpassung an einen Radhersteller komplett anpassen. Die Kennlinie der RS Dämpfer vor 4-5 Jahren war mit Micro-Negativkammer bescheiden, da kamen dann die ersten Hülsen mit größerem Volumen auf. Da kann der Rad-Hersteller an der Kennlinie basteln wie er will.
Dann kommt noch die Problematik von Patenten und Alleinstellungsmerkmalen hinzu. Man als Radhersteller halt nicht die Hinterbau-Mechanik bauen die man will, oder für die beste hält. Und man will was eigenes präsentieren und es als DAS BESTE postulieren.

Also wirst du um ne Probefahrt nicht herumkommen. Und die sagt dir dann leider nur ob die gefahrene Kombi Rad Dämpfer passt.

Kalkulierbarer wird das nur bei Stahlfeder. Da ist die Feder ÜBLICHERWEISE linear. Da ist das Federverhalten dann wirklich mit der Kennlinie des Rades zusammen kalkulierbar.
Ob das Rad dann aber gemäß deiner Wortwahl bei Hochgeschwindigkeit ne Macht ist, liegt zu nem großen Teil an der Dämpfung.
Und on Top ist das natürlich auch immer ne Geschmacksfrage.

TROTZDEM kann man sagen - WENN man sich mit dem Thema beschäftig und die Zusammenhänge versteht, hat man 2 Vorteile:

1. Man kann die Auswahl der Räder und/oder Nachrüstdämpfer die einem selbst passen, deutlich einschränken.
2. Man ist in der Lage sein Rad vernünftig abzustimmen. Und das ist fast noch entscheidender. Denn was nutzt das theoretisch beste Fahrwerk, dass ich aber nicht abgestimmt bekomme?

Die Hersteller von Federelemente machen den Rahmenhersteller
konkrete Angaben in welchem Bereich die Federelemente funktionieren.
Aufgrund der Rahmenoptik (Wiedererkennung) und anderen Marketinggags werden die Hinterbauten dann aber daran orientiert.
Und dann klappt das Bike nicht und der Dämpfer ist schuld.......

 

[525Rainer]

der sram truck kommt, alle infos sind kommuniziert. tani testet den ganzen tag mit denen zusammen. dann wird der dämpfer festgelegt. so läuft das.
wer oder was klappt nicht? was genau klappt am 301 hinterbau nicht. frag ich mich seit 10 jahren.

 

[mokka_]

das ist ne gute frage was der hinterbau nicht können kann oder sollte. er ist halt straff oder sportlich halt keine sänfte. dafür gibt es ja das 601 oder 901.

 

[525Rainer]

bei mir federts. könnt zwar auch der reifen sein, aber ich bilds mir ein.

 

[Deleted 8566]

Kümmert euch nicht um Probleme anderer.

 

[Dani]

Ich habe den Systemvergleich in meinem Post gelöscht......



.....was ist für dich (nachdem du 20 Jahre Konstruktionserfahrung hast) als maximal bremsneutral zu verstehen?

Ist das ein Hauptziel für den Hinterbau? Oder doch die Erhaltung der Geometrie beim Bremsen bergab.....77Designz glaubt daran (und 100% Antirise), für den Einsatz im Enduro/DH Bereich.

Was sagst du zum doch sehr einzigartigen Antirise des Liteville 301 mit 10%? Der Wert ist sehr exotisch....?!




Genau so sehe ich das auch. Viele Fehler könnten beim Kauf von Aftermarket Dämpfern und der Abstimmung am Rad verhindert werden, wenn man sich mit den kinematischen Eigenschaften des Fahrwerks etwas auseinandersetzt. Auch im Verhalten auf der Bremse gibt es für meinen Anwendungsfall (sehr steil bergab) Konzepte die ich nicht mag......Testfahrten.....und bei der Auswahl gleich mal ausschließe (Antirise 100% mag ich nicht.....und Bremsstempeln geht gar nicht....)

Maximal bremsneutral heisst für mich, dass beim Betätigen der Bremse hinten allein durch das eingeleitete Drehmoment am Bremssattel der Hinterbau weder ein- noch ausfedert. Nur so kann Bremsstempeln klar ausgeschlossen werden. Die Federgabel wird bei einem solchen Hinterbau beim Bremsen nur mit der Hinterradbremse leicht einfedern, aber die Federung hinten kann ungehindert arbeiten und es gibt kein Bremsstempeln und keine Verhärtung der hinteren Federung, die Traktion hinten bleibt auf maximalem Niveau. Brems- und Kurvenkräfte können nur bei maximaler Traktion optimal übertragen werden. Wenn das Hinterrad Bodenkontakt verliert, kann man weder bremsen noch lenken. Geometrieveränderungen beim Bremsen kann der versierte Fahrer voraussehen und kompensieren, ein Rad ohne Bodenkontakt kann rein physikalisch keine Kräfte übertragen. Ich sehe keinen Sinn darin, die Geometrie beim Bremsen aufrechtzuerhalten, wenn man genau dann die Kontrolle über ein Rad verliert wegen fehlender Traktion, da nützt dann die beibehaltene Geometrie wenig.
Was heisst 10% Antirise? Was ist die Definition von Antirise? Mir sagen solche Werte nichts.
Ich arbeite mit einem alten Linkage Programm (und bevor ich Linkage kannte berechnete ich die Kettenlängung beim Einfedern etc geometrisch / mathematisch und wusste, wieviel Millimeter Kettenlängung auf einen bestimmten Federweg sich wie anfühlte, wieviel zu viel war und bei kleinen Gängen als Pedalrückschlag unangenehm auffiel oder wie zu wenig Längung der Kette sich als deutliches Wippen bemerkbar macht.
Bremsneutralität berechne ich auch geometrisch/ mathematisch.
Testen in der Praxis kann man die Bremsneutralität ganz einfach: Dämpfer demontieren, Hinterrad in Drehung bringen, Hinterradbremse ziehen. Wenn das Hinterrad weder gross ein- noch ausfedert, ist der Hinterbau bremsneutral. Das kann man für verschiedene Federwegsstellungen simulieren.

 

[525Rainer]

was ist wenn ich auf unebenen grund voll an der bremse zieh und das gewicht nach hinten verlagere, so das die kraft durch den körperschwerpunkt der das einfedern erzeugt, grösser ist als die kraft der bremse die das heck ausfährt?

 

[RockyRider66]

der sram truck kommt, alle infos sind kommuniziert. tani testet den ganzen tag mit denen zusammen. dann wird der dämpfer festgelegt. so läuft das.
wer oder was klappt nicht? was genau klappt am 301 hinterbau nicht. frag ich mich seit 10 jahren.

Irgendwie liest du aus jedem Post was negatives für deine Marke raus, selbst wenn die vorher nicht benannt wurde- sehr bezeichnend.
Auf dem Weg machst du mehr Negativwerbung als du glaubst.

Und was du mit dem SRAM Truck beschreibst ist der ganz normale Gang den die meisten Hersteller gehen.

Aber zu dem Zeitpunkt ist der Rahmen schon fertig und man sucht nur noch nach einem Setup für den Dämpfer, den das Marketing schon vorher festgelegt hat und welcher am besten zum zur Konstruktion passt.

Und so du es für LV beschreibst, macht das dort ein einziger Fahrer an einem einzigen Tag...

 

[525Rainer]

aus deinen posts nichts negatives über lv rauszulesen ist hohe kunst. kann dir mal ein paar zusammenstellen.