Tech Specs & Tuning Marzocchi 053 S3C2R

[SR--71]

Das Dichtungskonzept!

Nachdem ich vergeblich versucht habe Infos zu den verbauten Dichtungen oder zur Verfügbarkeit irgendwelcher Dichtungs-Kits zu erhalten, habe ich nun begonnen, mir die verwendeten Dichtungen etwas genauer anzuschauen.

Das Dichtkonzept des Luftkolbens:
Als erstes habe ich mir die Dichtungen des Luftkolbens angeschaut:

Das Dichtungskonzept besteht aus einem herkömmlichen X-Ring (Quad-Ring), welcher durch zwei 1.5mm Dicke Stützringe fixiert wird.

Ein Vergleich mit einem X-Ring eines Fox RP23 zeigt, dass diese gleich sind (oben Fox; unten Marzocchi):

Als nächstes habe ich mir dann die Dichtung der Luftkammer angeschaut. Diese besteht auch aus einer Dichtung mit zwei 1.5mm Stützringen.
Man könnte meinen, dass es sich hier ebenfalls um einen Standard X-Ring handelt, aber dem ist leider nicht so. Es ist ein speziell angefertigter Y-Dichtring. Aber keine Angst, auch hier können wir uns aus der Fox Teilekiste bedienen, denn auch diese Dichtung aus dem Fox 23 Dichtungs-Kit passt perfekt!

Achtet nur darauf die weißen originalen Marzocchi Stützringe mit 1,5mm zu verwenden, da die Fox-Ringe mit 1,25mm dorch etwas schmaler ausfallen. Diese Stützringe sind verschleißfrei und können immer wieder verwendet werden.

Ihr könnt nun also beim Marzocchi 053 anhand eines normalen Fox-Dichtungskits einen Luftkammerservice durchführen!
...das ist doch schon einmal etwas!

Hier noch ein Link zum Fox-Kit:
http://www.bike-discount.de/de/kaufen/fox-air-sleeve-kit-32427

Leider passt der Staubabstreifer des Fox-Kits nicht ebenso perfekt wie die anderen beiden Dichtringe. Der Sitz des Abstreifers hat bei Marzocchi eine Dicke von 5mm. Der Sitz des Fox-Abstreifers hat lediglich eine Dicke von 2,7mm. Letzterer hätte also in der 5mm Nut des Marzocchi Gehäuses zuviel Spiel, welchem man dann ausgleichen müsste.
Aber der Staubabstreifer hat eigentlich eine ziemlich lange Lebendauer, wenn man nicht das ganze Jahr über jeden abend im Schlamm rumgurkt.

Linker Staubabstreifer Marzocchi - rechter Staubabstreifer Fox

Vielleicht finden wir ja hier im Forum noch einen passenden Staubabstreifer, dem man ohne Modifikationen einbauen kann.

Der Staubabstreifer des Manitou Evolver passt zwar ebenfalls, ist aber mit 3.5mm auch etwas zu dünn im Sitz.

Links Fox - rechts Manitou Evolver

Ich habe nebenbei noch einige weitere Dichtungen des Dämpfers, die ich nebenbei erreichen konnte vermessen:

Als nächstes widmen wir uns dann dem Zusammenbau des Dämpfers.

 

[SR--71]

Dann baut er doch stark auf dem Roco auf. Der hatte auch:
- Motocross Kolben (allerdings als Air zu wenige Shims, warum auch immer)
- Metall/Ptfe Kolbenband
- Ventil zur Entlüftung bzw. Roco LO Befüllung mit Luft (allerdings wurde hier ein doofer 5 Kant Deckel benutzt)
- Zugstufe ist hier auch über eine Hülse mit Gewinde gelöst --> sehr fein über einen großen Bereich verstellbar!!!!!

Wie schätzt du die Restgröße der Luftkammer bei voller Kompression ein. Ist der Dämpfer auch für progressive Übersetzungen geeignet?
Interessant wäre auch die Luftkolbenfläche. Die Rocos hatten ja einen sehr großen und konnten dadurch mit den geringsten (bei Luftämpfern) Drücken gefahren werden.

Dann scheint es Ähnlichkeiten zu den Rocos zu geben, welche ja auch noch angeboten werden.

Einen Luftdämpfer bei einer progressiven Hinterbauübersetzung zu fahren ist m.M.n. immer so eine Sache. Außer den Modellen mit großem Kammervolumen wie "Evolver Dual-Chamber", "Vivid Air" oder "Fox RP23 Dual-Chamber" sind mir noch keine wirklich brauchbaren Dämpfer mit kleiner Kammer untergekommen.
Dies ist auch ein Grund, warum ich persönlich bei Luftdämpfern eher lineare Hinterbauübersetzungen bevorzuge.
Einen progressiven Hinterbau in Kombination mit einem sehr progressiven Luftdämpfer mit kleinem Kammervolumen kann ich mir nur bei einem Slopestyle oder Park-Bike ab 170mm FW sinnvoll vorstellen.

 

[SR--71]

Der Zusammenbau:

Als erstes musste ich einen bei der Demontage gerissenen O-Ring der oberen Entlüftungsschraube (über dem rotes Zugstufeneinsteller) ersetzen:

...nachdem ein vorhandener Ring etwas zu dick war...

...wurde ich bei einem Shimano-Leitungskit (grauer Ring) dann fündig:

...also schnell eingeschraubt, um mit Montage weitermachen zu können:

Für die Montage habe ich den Dämpfungskopf unten in einen Schraubstock eingespannt.

Bei offener Zugstufe und offener Dämpfungseinstellung am Hebel (also Bergab-Position) habe ich die Dämpfung durch die Kolbenstange befüllt, bis in den Piggybacks keine Luftblasen mehr zu sehen waren.

Dann habe ich den Dämpfungshebel geschlossen (also auf Bergauf gestellt) und die Bladderkammer bis oben mit Öl gefüllt.
Danach wurde der Bladder eingesetzt und mit dem Sicherungsring wieder fixiert.

Danach habe ich den externen Druckstufenversteller eingesetzt.
Zur Vorbereitung dafür habe ich die obere Verdrehsicherung und die unter Kugel für der Highspeed-Druckstufe eingesetzt:

Das rote Teil sollte vor dem Einsetzen ganz an das schwarze geschraubt werden. Haltet vor dem Einsetzen die untere Kugel solange fest, bis sich das rote Teil im Piggyback befindet. Drückt dann die Einheit langsam nach unten und achtet darauf, dass die obere Verdrehsicherung in ihrer Nut einrastet. Checkt die Lage der Nut am besten kurz vor dem Einsetzen der Einheit. Danach drückt ihr die Einheit langsam soweit nach unten, bis der Sicherungsring in seine Aussparung einrastet und die Einheit fixiert ist. Achtet auch darauf, dass sich später die Verdrehsicherung genau in der Aussparung (offenes Teil) des Sicherungsringes befindet.

Nun habe ich den Dämpfungseinsteller wieder geöffnet und mit einer Einwegspritze und einer 0,8mm Kanüle etwas Unterdruck in der Bladder gezogen...ich will nur das er sich ein wenig zusammenzieht und somit etwas mehr Öl einströmen lässt. Das Öl was die Dämpfung durch die Kolbenstange einzieht, habe ich oben in die Kolbenstange nachgefüllt...

Als nächstes habe ich die Hauptkammer der Dämpfung mit Öl gefüllt. Leider befindet sich oberhalb des Kolbens später eine kleine Luftkammer die man auch entlüften muss.

Also die randvoll gefüllte Hautpkammer in den Schraubstock spannen und anschließend wie gewöhnlich, den Dämpfungskolben einführen.
Danach die Dämpfungseinheit mit einem 32er Schlüssel verschließen.

Danach den Dämpfer umdrehen und wieder einspannen. Den Dämpfer zur Hälfte komprimieren und 2 min. warten, bis sich die Luft auf der Druckstufenseite des Dämpfungskolbens sammeln kann. Danach den Dämpfer wieder langsam auseinanderziehen und wieder warten.
Während der Wartezeit habe ich den Unterdruck am Bladder wieder mittels einer offenen Kanüle ausgeglichen.
Nach 5 min. Wartezeit habe ich ein das Prestaventil am anderen Ende der Dämpfungskammer vorsichtig betätigt, um noch letzte Luftreste zu entfernen. Erst kam noch etwas Schaum, dann nur noch Öl. Die Dämpfung ist also luftfrei.
Danach noch die Schutzkappe vor das Prestaventil und fertig ist der Zusammenbau!

Dann 100 PSI in den Bladder gepumpt und kurz noch den Dämpfer ein paarmal langsam per Hand ein- und ausgefedert, um zu hören, ob irgendwo noch Luft im System ist. War aber alles bestens!

Anschließend habe ich den Bladder mit 200 PSI befüllt (analog Vivid Air)...das sollte ein ziemlich guter anhaltswert sein.

Fertig.

P.S.: Dieser Dämpfer ist wahrlich nix für Anfänger was den Service der Dämpfung angeht.
Solltet ihr nicht über ausreichend Erfahrung im Bereich Dämpferservice verfügen, dann empfehle ich euch einen eventuell erforderlichen Komplettservice bei unseren einschlägig bekannten Profis hier im Forum oder bei einem MZ Servicecenter durchführen zu lassen.

Den Luftkammerservice hingegen könnt ihr nun aber selbst durchführen, hoffe ich!

Bleibt nur zu hoffen, dass sich die Kommunikation bezüglich der Ersatzteilesituation dieses Dämpfers seitens der beiden Hersteller FOX oder Marzocchi verbessert. Zur Zeit ist dort leider überall Funkstille! Und das, wo einige Dämpfer schon eine komplette Saison gelaufen sind!

 

[sued893]

Ganz großes Kino.

Das ding ist ja echt kluk aufgebaut. Wenn es jetzt noch Ersatzteile geben würde....

Bei so einem Produkt fragt man sich echt wer bei mz die marketing Abteilung geleitet hat, vermutlich der Schüler Praktikant.

 

[Symion]

Kleine Anmerkung zum Dichtungskonzept:
Der Hautpdichtring von Fox ist kein Norm-Quadring sondern eine Sonderanfertigung. Der Marzocchi sieht nach Normring aus und dürfte daher minimal kleiner im Außendurchmesser sein.

Zur Luftkammer, die Form ähnelt doch stark den neueren Fox Luftkammern die bei Highvolume anstatt einer zweiten Kammer einen stark vergößerten "Kopf" haben. Das soll bezüglich Kühlung Vorteile bringen, macht die Spacer aber extrem teuer.

Dann bin ich mal gespannt obs im Reign passt, ist zwar progressiv aber nicht so extrem wie manch anderer Hinterbau.

 

[SR--71]

Zum X-Ring der Hauptdichtung:
Vielleicht täuschen die Bilder der Quadringe etwas, aber m.M.n. handelt es sich um gleiche Dichtungen. Habe beide mehrmals (sofern das überhaupt sinnvoll mit dem Messschieber möglich ist) vermessen und komme immer zu vergleichbaren Dimensionen.

Danach habe ich den Fox-Ring auf den Kolben gezogen und gegen den Marzocchi gemessen (etwas genauer), das war dann auch vergleichbar.

Beide Varianten habe ich dann probehalber mit Fox Fluid bentzt in der Luftkammer getestet. Auch hier fühlten sich beide Varianten gleich straff an. Letztendlich wird sich nach dem ersten Luftkammerservice mit den Fox-Dichtungen zeigen, ob Luft in die Negativfeder überströmt oder ob die Funktion & Abdichtung einwandfrei gegeben ist. Ich erwarte schon, dass die Fox-Dichtungen einwandfrei funktionieren werden.

Ich schätze mal, dass es sich um diesen Ring handelt:
http://www.mercateo.com/p/1689-030X32(2c)92X3(2c)53NB70/X_RING_QUAD_NBR.html

Wenn Du Deinen Dämpfer bekommen hast, kannst Du das ja auch noch einmal gegenchecken.

 

[Symion]

Müsste von den Dimension stimmen, habe aber meine Werkstatt leider nicht mehr am Wohnort.
Dimensionen von Fox und MZ sind wohl ähnlich, allerdings wenn du dir die Innenseite des Fox Rings anschaust erkennst du das hier das Profil nicht symmetrisch zum äußeren Teil ist. Abdichten wird es. RacinBros verbauen in ihrem Fox Float Kit auch einen normalen Quadring, sowohl oben als auch unten. Allerdings siffts da wenn man großzügig mit Fox Fluid schmiert.
Fox und MZ verbauen daher unten eine anders geformte Dichtung (scharfe Kante) die wirkungsvoll die Ölschmierung in der Luftkammer lässt ggü. RS (Fettschmierung) und Konsorten.

Eine Idee welches Öl verwendet wird? Die Rocos hatten ja das cst@40 ~26,1 Golden Spectro 125/150.

 

[SR--71]

...das mit der Werkstatt geht mir genauso! Solche Aktionen sind nur während der aktuellen Urlaubstage drin!

Du meinst sicher das von mir verwendete Dämpfungsöl!

Da habe ich das Fuchs Silikolene RSF 2,5 WT verwendet und das passt genau! Einstellbereiche auf Zug- und Druckstufe sind perfekt!

Von sehr langsam auf der Zugstufe bis knackig mit viel pop in der Trail-Einstellung am Hebel. Ein 7.5 WT Öl wäre far too much!

Ersten Testride heute vormittag im Spicy-Team hat er perfekt gemeistert. Heute nachmittag geht es wieder los!

Zur Progression: Dort wo mein HV-RP23 nahezu den kompletten FW verbraucht hat, sind beim Marzocchi 053 aktuell noch 10mm übrig.

Allerdings mit straffen 25% SAG...heute nachmittag geht es aber in voller Montur los...da wird der SAG eher wieder bei 30% liegen...mal sehen wie es dann auschaut. Progressiver ist er auf jeden Fall. Passt jetzt aber besser zur Pike vorne!

 

[Symion]

Dann dürfte das wohl passen. Nur zu extrem ist halt doof wenn es keine andere Luftkammer gibt. Icke freu mir

Immer ruff aufn Trail!

 

[SR--71]

Moin Jungs,

war ein geiler Ride gestern....quasi ein perfekter Jahresabschluss!
Zunächst einmal musste der Dämpfer in meinen Rahmen passen, ohne irgendwo anzuschlagen. Verschiedene Versuche mit anderen Dämpfern waren hier wenig erfolgreich, weshalb ich dann überhaupt auf den neuen Marzocchi gestoßen bin. Der Dämpfer passt perfekt!

Eingestellt habe ich ihn aktuell wie folgt mit 175 PSI bei 90-95kg (1,88m) bei 28-30% SAG.
Zugstufe bei 5°C: 4 Klicks von zu
Highspeed-Druckstufe: 4 Klicks von zu
Lowspeed-Druckstufe: 2 Klicks von zu

Die Auslöseschwelle für die Bergauf-Einstellung habe ich zunächst auf die Mitte gestellt, was aber bei mir den Hinterbau an steileren Rampen nicht ruhig halten konnte. Hier werde ich auf 75% oder ganz zu gehen. Wenn dieses Lockout beim Treten steilerer Stiege immer öffnet und schließt, fühlt sich das echt komisch an, da es dann beim Pedalieren ruckelt. Aber das zeigt ja nur, das die Lockout-Einstellung funktioniert.
Ich habe dann für den weiteren Anstieg auf die mittlere Trail-Einstellung gewechselt, da ich meine Inbus-Schlüssel im Werkzeugkeller gelassen hatte. Die Traileinstellung beruhigt den Hinterbau auch schon immens, sofern man ordentlich Highspeed- und Low-Speed-Dämpfung bevorzugt.

Zu den Einstellungen des externen Hebels:
Bergauf-Modus: quasi Lockout mit extern regelbarem Blow-off
Trail Modus: hier werden die Dämpfungseigenschaften über die beiden externen Regler (orange/gelb) bestimmt
Beragab-Modus: hier ist die Dämpfung offen, das heißt es wirkt nur die feste Voreinstellung der Federplättchen (Shims) auf dem Dämpfungskolben

Erste Eindrücke (bei 5°C):
Der Dämpfer ist definitv progressiver als meine anderen Dämpfer (Vivid Air, Fox RP23 HV und Evolver DC). Das fühlt sich aber überhaupt nicht schlecht an. Der Dämpfer spricht im Bergab-Modus echt sahneweich an, was den extremen Maßnahmen zur Reduzierung der inneren Reibung geschuldet ist. Er ist auf Wurzeln seitens der Zugstufe schnell genug und verhärtet nicht, hat damit quasi ein Rapid-Recovery-Feature an Bord. Das liegt natürlich auch an dem dünnen 2.5er Öl und den ordentlich ausgelegten Öffnungen im Dämpfungskolben, dass zahlt sich halt aus.
Über kurze Schlagfolgen lief der Hinterbau wie Butter. Das war echt auffällig!
Bei mittleren Sprüngen und Landungen hatte er auch offen genügend pop, um richtig Spass zu machen. Wegsacken oder durch den Federweg rauschen tut er definitiv nicht, was ja durch die Dimensionierung der Luftkammer auch zu erwarten war.
Insgesamt hatte ich bei gemäßigtem Tempo noch 10mm Federweg nicht genutzt. Das ist eingentlich noch normal und ist bei meinem Vivid ebenso. Mal sehen, was dann im Frühling bei höherem Speed und größeren Sprüngen herauskommt.

Auffällig war gestern nur die Pike RCT3, die sich jetzt bei hohem Speed auf kleinen Wurzeln doch etwas sehr stößiger gegenüber dem Hinterbau angefühlt hat. Und das will schon etwas heißen. Leiden auf hohem Niveau, ich weiß, ...aber trotzdem...nächste Baustelle!...

Insgesamt überzeugt das Konzept des Marzocchi 053. Während man sich bei den meisten aktuellen Dämpfern auf ein Setup für den Ride festlegen muss, habe ich beim MZ die Wahl zwischen voll offen und buttweich bei ordentlich Speed über grobes Geläuf, Custom-Tuned für Single-Trail-Spass mit kleinen Sprungeinlagen und quasi Lockout berghoch. Das alles ist über einen einzigen Klick am Hebel binnen Sekunden auf dem Rad einzustellen...das ist aktuell einzigartig!

Nightshots: Lapierre Spicy Team

Viel Spass mit eurem Marzocchi!

 

[m4k1]

super! danke für den bericht. mein rahmen in den der dämpfer verbaut wird ist ja leider noch nicht gekommen, ich bin jedoch jetzt noch mehr gespannt drauf!
und super auch dass du die drei modi erklärst...ich dachte nämlich immer der trail mode wäre voreingestellt und auf down würde dann die persönliche einstellung greifen. ohne dich wäre ich bei den ersten ausfahrten auf jeden fall etwas verwirrt gewesen!

 

[SR--71]

Wäre auch kein Problem gewesen.
Genau genommen verschließt die Trail-Einstellung einen Bypass um die externe Dämpfung herum, welcher unten direkt in den Asgleichsbehälter einströmt.
Da durch diesen Bypass bei größeren Schlägen nicht das gesamte Öl fließen kann, wird immer noch eine Beeinflussung der Dämpfung an den externen Reglern für den reinen Downhillbetrieb möglich sein.
Du stellt Dir den Dämpfer in der offenen Position mit den Reglern so ein, bis er bergab bei Highspeed auf der Druckstufe perfekt für Dich ist.
Schaltest Du dann in den Trail-Modus, so schließt sich der Bypass oder wird zumindest stark verkleinert und das Öl muss nun durch die externe Dämpfung fließen. Die Druckstufendämpfung und wird dadurch im High- und Lowspeedbereich straffer.

Ohne den Dämpfungskopf geöffnet zu haben, müsste dies das Funktionsprinzip gemäß der vorliegenden Infos aus der Zerlegung sein.
Vielleicht wissen wir in einem Jahr diesbezüglich noch mehr Details.

 

[SR--71]

Noch ein Tipp:
Verwendet beim Befüllen der Luftkammer schlanke lange Pumpenköpfe.
Die dickeren kurzen Köpfe (z.B. FOX) beschädigen den Dämpfungskopf, da nicht ausreichend Freiraum um das Ventil herum vorhanden ist.

 

[QuakeGrunt]

Thank you, very interesting, I too explored - but my review was limited to the removal of air banks, without sorting out the damper : http://forum.dirt.ru/showthread.php?t=313659&page=3 (almost at the end of the page)
I wonder - if possible, to piggyback append progression booster, like Moto cr2, just for lulz

Sorry due to Google Translate I do not understand about the work of "Trail Selector" Lever.
Lever "Trail Selector" works like this: (I understand correctly?)
in the "down" position - everything is open, the oil goes directly to the piggyback reservoir
in the "trail" position - HSC & LSC works damper depending on the gold and orange knobs
in the "up" position - everything is closed and the only way for oil - blowoff valve
or:
(info from http://www.marzocchi.com/template/detailProdotti.asp?LN=UK&idC=1695&IdFolder=552&IdOggetto=29653)
in the "down" position - HSC & LSC works damper depending on the gold and orange knobs
in the "trail" position - ???
in the "up" position - everything is closed and the only way for oil - blowoff valve

 

[SR--71]

Hi,

the description from Marzocchi is more realistic.

In the "Up-Position" (let´s call it "Lock-Out"-Position) everything is closed ... depending on your setting of the blow-off valve...you are right!

In the "Trail-Position" a little (2mm) hole (Bypass) which ends at the bottom of the Bladder-Chamber is closed!
So all the oil has to pass the external compression valve with your settings done to it!

In the fully open positon...let´s call it "Down-Position" ...the oil is able to pass the bypass-hole.

But , to my mind, since the shock has to absorb large and fast movements (which means "rough terrain"), some of the oil will still pass through the external compression valve. That means, that your settings made with the two external dials will also affect the "Open and the Trail-Position"! But the effect to the "Trail-Position" will be much bigger!

On small bumps/movements, most of the oil will pass only though the bypass-hole in "Down-Position".
On large bumps some of the oil will still pass the external compression valve.
That will provide more traction to the ground and a much softer feeling of the shock at high speeds.
Also, it helps to reduce spiking effects to the rear of the bike!

On the other hand, the "Trail-Postion" will provide a firmer setup to fit your needs when you´re riding technical sections like singletrails.

Hope you understand what i described!...

 

[_Hagen_]

Ahoi zusammen,

habe nun auch "über die Tage" den 053 in mein Ibis gebastelt - hab mich bei dem Schiet-Wetter der letzten Tage aber "geweigert"
das saubere Vögelchen und mich mutwillig in den Schlamm zu werfen

Kurze Frage (vor dem ersten Ausritt) und da man bei der Beschriftung und Doku etwas "gespart" hat (habe keine Aufkleber drauf) :
was ist bei der HSC bzw. LSC "auf" / "zu" ?

Ist das Drehen im Uhrzeigersinn "ein Zuschalten" bzw. "Mehr-Aktivieren" der jeweilgen Einstellung ?
Den Rebound kann man das recht schnell im Stand testen, aber z.B. beim HSC fehlt mir etwas die Fantasie es trocken zu testen .....

Ciao & Danke

 

[SR--71]

...im Uhrzeigersinn gedreht werden die Druckstufen straffer....

 

[Symion]

Inneres Rad (klein) LSC, äußeres Rad (groß) HSC

 

[Symion]

Endlich isser da. Zum fahren komm ich erst am Wochenende.

Verarbeitung:
- Exzellent, sowas hab ich bei Dämpfern noch nicht gesehen!
- Dichtungsnut Toleranzen auf sehr gutem Niveau, kaum Reibung. Blase statt IFP macht hier auch einiges aus!

- Schmierung war vorhanden, hatte allerdigns noch Potential. Dauert nur 5min. und sollte vor Einbau optimiert werden.

Kritik:
- Luftkammer und Kolbenfläche den Fox Float Modellen entsprechend. Schade das sie hier vom Konzept des Roco's abgewichen sind.
- Negativluftkammer recht klein, folgt nicht dem aktuellen Trend wie RS Debon Air, Fox DPS und Vorsprung Corsett
- Dämpferaugenbohrungen am Ende der Toleranz, dadurch bekommt man leider schnell Buchsenspiel und IGUS Gleitlager können nicht verwendet werden (wenn dann nur mit speziellen Buchsen ~12,72mm).


Für Fahrer-/innen in mittleren Gewichtsbereich und bei linearen bis leicht progressiven Rahmen sollte er exzelent funktionieren.


Praxis folgt (Giant Reign, ~105kg).

 

[campariseven]

Hallo Zusammen! Danke für Eure Berichte.
Symion, hattest du schon Erfahrungen mit dem 053er machen können? Könntest du mal Dein Setting durchgeben, bring ein ähnliches Gewicht auf die Waage.
Hab mir das Meta V4 mit 350NCR & 053er geholt. Heute gibts die erste Ausfahrt.

Liebe Grüße

 

[SR--71]

Symion hatte Anfang des Jahres gesundheitliche Probleme, die er wohl aktuell auskuriert...also bitte nicht böse sein, wenn er hier etwas später anwortet!
Lasst ihm ein wenig Zeit wieder auf die Füße zu kommen!

 

[DoctorSaim]

Hallo Leute

Danke für den ausführlichen Thread über diesen Dämpfer!

Ich plane einen 053 S3C2R zu kaufen, bin mir aber nicht sicher, ob er zu meinem Hinterbau passen wird (bzw. passend gemacht werden kann).

Darf ich euch hierzu um eure Einschätzung bitten?

Ich fahre das neue Cube Stereo C:68 SLT 29er mit 140mm Federweg. Als Dämpfer verwende ich den aktuellen Float X Evol (191mm x 50mm)...

Im Dämpfer musste ich das Volumen reduzieren und den 2.grössten von insgesamt 5 Volumenspacern verbauen, damit der Hinterbau nicht durch den Federweg rast...

Beim Marzocchi lässt sich ja das Luftvolumen nicht ajustieren, und ich frage mich, ob und wie er zum Stereo passen könnte...

 

[DoctorSaim]

Hier noch ein Bild des Bikes...

 

[Thiel]

Was stört dich denn am aktuellen Dämpfer ?

 

[reo-fahrer]

wenn ich raten sollte:
http://theteamrobot.blogspot.de/2015/01/baby-shocks.html?m=1 in Verbindung mit einer Kennlinie analog zu der da