über Fahrradrahmen nachgedacht

[Deleted 400980]

also ich verbesser dann oben im Text auch mal den Begriff vom Tempern ... schäm

Was du sagst müßte sich jetzt vor allem auf ein Starrbike beziehen was also nur noch im Rennradbereich wirklich verbreitet ist.
Bei allem anderen wird in jeder Hinsicht in Richtung Steifigkeit gearbeitet. Sei es der Aufbau der Federgabel (Casting) welches die Nabe entlasten soll (bei der der Achsdurchmesser trotzdem wächst) sei es das immer weiter vergrößerte Tretlager , das immer weiter vergrößerte
Steuerrohrdurchmesser ... und wenn man sich die Rahmen ansieht dann fällt in dem Zusammenhang eines Auf
nämlich : Bei z.B. Triatlon\Zietfahrrädern sind die Rahmen tatsächlich teils "ovalartig" in "längsrichtung" "versteift" .
Bei Mountainbikes sind die Rahmenrohre aber immer in querrichtung "ovalisiert" oder "eckig" versteift.
Und das ist auch logisch.

Das das Gewicht der Lager mit ihrer Größe zunimmt muß nicht sein. Immerhin ist ausser der Steifigkeit nämlich genau das Gewicht ein ausschlaggebender Punkt weshalb im Tretlagerbereich aussenliegende Lager mit großen Durchmessern verwendet werden.
Dort sinkt das Gewicht gegenüber einem Zuwachs an Stabilität (berechnen kann ich das mal wieder nicht - aber es hat sich durchgesetzt und es gibt sicher nicht wenige die das rechnerisch nachvollziehen können) ... eventuell leichtere Achse durch vergrößerten Durchmesser usw.
und dabei auch steifer.
Die Dichtung ist doch nur ein dünner Plastikring da dürfte das Fett schon mehr Gewicht haben.
Vielleicht täusche ich mich schon wieder aber es ginge bei einer vergrößerung ja auch nicht in erster linie um das Lager sondern um den Achsdurchmesser. Das müßte bedeuten ... da sich das Lager nicht mit hohen Geschwindigkeiten dreht müßten mit steigendem Durchmesser auch die Kugeln nicht größer werden... ist vielleicht quatsch was ich sage ... aber im Tretlager nimmt die Kugelgröße mit steigendem Achsdurchmesser sogar ab. In alten Tretlagerpatronen sind Teilweise sehr große Kugeln verbaut die überhaupt nicht in aussenliegende Lagerschalen zu passen scheinen. (nur eine Mutmaßung ... weil es so aussieht und eine Gewichtsreduzierung sonst in diesm Bereich auch schlecht vorstellbar ist)
In diesem Bereich des Tretlagers ist die Steifigkeit wohl vor allem aus den von dir genannten Gründen des ansonsten hohen Energieverlust sehr wichtig.
Es verringert (bei gleichzeitig in diesem Bereich steifen Rahmen) genau die "Walkbewegungen" im Tretlager ,die ich weiter oben als
"ungleichmäßige" radial aber auch axial Kräfte zu beschreiben versucht habe, und aufgrund derer ein Tretlagergewinde auch links\rechts gegen die Antriebsrichtung verläuft.
Das am Beispiel der "Balkentheorie" zu veranschaulichen lasse ich aber lieber mal sein.
(Ich habe so meine eigene "Balkentheorie" : man stelle sich vor ein Balken liegt auf zwei Punkten auf . Und jetzt wird dieser Balken belogen ... und immer weiter ... belogen ... und belogen ..."
Weiter muß man sich vorstellen das es sich bei dem Balken tatsächlich um einen Menschen handelt ... das Ergebnis ist nicht schwer zu berechnen.)

Da oben gesagt wurde das das untere Hinterbaulager (Hauptschwinglager?) bei vielen Rahmen genau so groß dimensioniert sei wie das Tretlager sieht auf Bildern anders aus. Es ist nicht immer ersichtlich wo das eigentliche Lager sitzt und wo nur die Achse gehalten wird
tatsächlich sieht es aber eher so aus als wären diese Lager im gesammten gerade mal so Groß wie der Durchmesser der Tretlagerachse alleine.
Aber gut ... wenns funktioniert

 

[Deleted 400980]

Es stimmt übrigens das sich ein Stahlrahmen bei dem Biegetest nicht um mehrere Zentimeter biegt. Tatsächlich ist das übertrieben ... und nur inclusive der Reifen (25mm hoher Luftdruck) so deutlich . Das stimmt. Allerdings wird dabei trotzdem deutlich das die Flexibilität nicht alleine durch die Reifen zu erklären ist sondern diese deutlich höher ist als die Nachgiebigkeit auf Grund der Reifen.
Wenn man die Räder seitlich an eine Treppenstufe stellt und den gleichen Test macht merkt man ebenso sehr deutlich das der Rahmen seitlich nachgibt (Zentimeterweise ist allerdings übertrieben) Ich spreche hier von einem alten gemufften Stahl Rennrad Rahmen und bei diesem ist das mit Sicherheit der Fall.
Wenn es diese Flexibilität älterer Rahmen nicht gäbe oder diese nicht bemerkbar wäre dann würde sie ja auch nicht die Rolle spielen die sie heute hat. Es wird ja nicht umsonst in Testberichten Artikelbeschreibungen usw. immer wieder die Steifigkeit der Rahmen hervorgehoben.

 

[tombrider]

Es stimmt übrigens das sich ein Stahlrahmen bei dem Biegetest nicht um mehrere Zentimeter biegt. Tatsächlich ist das übertrieben ... und nur inclusive der Reifen (25mm hoher Luftdruck) so deutlich . Das stimmt. Allerdings wird dabei trotzdem deutlich das die Flexibilität nicht alleine durch die Reifen zu erklären ist sondern diese deutlich höher ist als die Nachgiebigkeit auf Grund der Reifen.
Wenn man die Räder seitlich an eine Treppenstufe stellt und den gleichen Test macht merkt man ebenso sehr deutlich das der Rahmen seitlich nachgibt (Zentimeterweise ist allerdings übertrieben) Ich spreche hier von einem alten gemufften Stahl Rennrad Rahmen und bei diesem ist das mit Sicherheit der Fall.
Wenn es diese Flexibilität älterer Rahmen nicht gäbe oder diese nicht bemerkbar wäre dann würde sie ja auch nicht die Rolle spielen die sie heute hat. Es wird ja nicht umsonst in Testberichten Artikelbeschreibungen usw. immer wieder die Steifigkeit der Rahmen hervorgehoben.

Daß ein wenig steifer Rahmen wenig effizient ist und bei hohen Geschwindigkeiten sogar gefährlich werden kann, weil er zum Flattern neigen kann, ist wohl unbestritten. Ich persönlich kann mir zumindest in der Theorie vorstellen, daß auf dem Rennrad mit 23mm-Reifen auf 8 Bar, die quasi gar nicht federn, schon wenige Millimeter einen erhöhten Komfort ausmachen könnten (auch wenn das im Praxis-Blindtest Niemand der Teilnehmer verläßlich spüren konnte). Bei MTB-Reifen, die unter 2 Bar gefahren werden und die für sich genommen schon 55-65 Millimeter federn können, halte ich es eher für Einbildung, wenn da jemand den zusätzlichen "Komfort" eines Stahlrahmens zu spüren glaubt. Wobei das sowieso nicht am Material als solchem liegt, sondern an der Dicke bzw. Formgebung. Man könnte Alurahmen genau so weich/komfortabel bauen, und die ersten Kettler Alu-MTBs waren das tatsächlich.
Für Stahl spricht heute nur noch wenig. Für ein Reiserad ist es für mich immer noch die erste Wahl, mir sind schon zwei Rahmen gebrochen, beide klassisch auf der Antriebsseite vor der Hinterachse. Das brutzelt Dir jeder Landmaschinen-/Karrosserieschweißer unterwegs wieder zusammen. Sah aus wie ein Krebsgeschwür, hat aber gehalten. Ich habe letztes Jahr unter Anleitung ein MTB selbst gebaut, und auch dafür ist Stahl die Wahl. Denn lieber einen Stahlrahmen, der perfekt paßt und die individuellen Wünsche erfüllt, als ein leichteres und meinetwegen noch etwas steiferes Alubike, was nur "fast" paßt und weder von der Sitzposition noch vom Fahrverhalten perfekt ist.
Dann gibt es natürlich noch optische Gründe. Wer das filigrane, luftige Design mag, kommt an Stahl auch nicht vorbei. Ich spiele gerade mit dem Gedanken, eine Zweigang-Duomatik von Sturmey Archer (mit Rücktritt-Bremse) mit einer Hammerschmidt zu kombinieren. Dazu nur eine Vorderradbremse, sonst nix. Macht 4 Gänge, schlankes Hinterrad, Single Speed Optik mit trotzdem 4 brauchbar gespreizten Gängen. Das ganze in einem klassischen Stahlrahmen mit geringen Rohrdurchmessern könnte sehr elegant daherkommen. Und würde für den Stadtverkehr natürlich vollkommen ausreichen. Das ist jedoch so ein bißchen wie die Krähenfuß-Einspeichung: Originell, aber ansonsten wenig sinnvoll. Andererseits muß einem klar sein, daß bei den allermeisten Produkten das Design bzw. Image mehr Käufer überzeugen als die technischen Daten oder das Preis-Leistungs-Verhältnis. Sonst wäre der Dacia Logan Kombi das meistverkaufte Auto.

 

[Deleted 400980]

Das "Flattern\Pendeln" von Fahrrädern\Fahrzeugen hat sicher mit vielen Faktoren zu tun. Da geht es um den Radstand , Laufradgröße aber sicher wie du sagst auch um die Flexibilität des Rahmens. Das ist aber auch etwas das vor allem bei Rennrädern Bedeutung hat denn sonst sind es wieder in allererster Linie die Reifen welche auch in diesem Fall die größte Rolle spielen müßten.

Den Blindtest mit Fahrrädern kann ich mir nicht vorstellen.

Das Stadtradprojekt kann ich mir auch nicht vorstellen. Rücktrittbremse , Hammerschmidt usw. ... würde ich nicht machen.
(Es gibt übrigens Bremshebel die zwei Bremsen gleichzeitig bedienen können - das ist zwar so eigentlich nicht vorgesehen wenn man die Bremsen aber richtig einstellt könnte man so einen Bremshebel einsparen ... bevor man nur mit Bahnradnabe fährt)

Mir ging es vor allem darum das ich einerseits immer wieder von der "Steifigkeit" moderner MTB Rahmen lese aber bisher keine genaue Erklärung dafür gefunden habe was es damit auf sich hat. Gleichzeitig ist in Verbindung mit z.B. Rahmen von Nicolai der Lagerverschleis immer wieder ein Thema. Jetzt habe ich versucht das mal in Zusammenhang zu bringen.
Gibt es beim Fullyrahmen einen Zusammenhang von Steifigkeit und Lagerverschleiß ?
Ist das speziell beim Vergleich der Rahmenbauweise von Nicolai mit der anderer Hersteller irgendwie zu verdeutlichen ?
In wie fern kommt es sowohl in Sachen Steifigkeit als auch Haltbarkeit auf die Art der Lager selbst an ?
Sind es nicht die Lager an sich welche nicht nur durch die Verwindung\biegung anderer Bauteile in Mitleidenschaft gezogen werden sondern ihrerseits Einfluss auf die gesamte Steifigkeit\Stabilität des Rahmens darstellen ?
Warum wird die Steifigkeit vor allem durch hydroforming und die Verwendung neuer Materialien versucht zu erreichen aber nicht durch die Erhöhung der Achsdurchmesser am Hinterbau (wie sie in anderen Bereichen des Fahrrads für Steifigkeit sorgen) ?
Das andere Thema war die Schlagzähigkeit der Materialien in Verbindung mit den Wandstärken der Rohre und wieder der Vergleich der Rahmenbauweisen von Nicolai und anderen.

Das Stahl nur noch in wenigen Bereichen des Fahrradbaus verwendet wird wäre ein weiterer Punkt.
Tatsächlich wäre es doch auch bei Stahl möglich die Rohre durch hydroforming zu bearbeiten.
Wenn man sich mal die Preise von Edelstahlkochgeschirr ansieht fragt man sich schon weshalb Edelstahl nicht auch im Fahrradbau öfter Verwendung findet. Auch wenn es für den Fahrradbau eventuell etwas andere Legierungen oder Behandlungen bräuchte wie Kochgeschirr
kann ich mir nicht vorstellen das sich dies finanziell nicht trotzdem rechnen könnte. ( rostfreier Stahl ist jedenfals nicht zwangsläufig weniger fest\zäh\steif als herkömmlicher Stahl der im Fahrradbau verwendet wird - soweit ich das verstanden habe )
Was ein erfahrener Fahrradkonstrukteur zu der oben vorgeschlagenen "Schichtbauweise" (ähnlich Wellkarton) aus rostfreiem Stahl sagen würde fände ich interessant. Allerdings wäre in dem Fall wieder das Thema "Wandstärke" ein Problem denn die Schichten würden zwar hohe Steifigkeit verleihen allerdings müssten die Schichten sehr dünn sein und damit trotz der in dieser Hinsicht guten Eigenschaften von Stahl wieder sehr anfällig für Schläge\Kratzer.
Eventuell könnte man so allerdings leichte\steife\rostfreie Rahmen bauen die eventuell nicht so anfällig für die unberechenbaren Ermüdungsbrüche von Aluminium wären.

Was den Einsatz von rostfreiem Stahl angeht stellt sich halt auch die Preisfrage . Mit Titan scheint es ja bereits ein nahezu ideales aber teures Material für den Fahrradbau zu geben ... meine Mutmaßung ist aber die das Edelstahl doch noch weitaus günstiger herzustellen sein müßte als Titan (wenn man den Preis anderer Gebrauchsgegenstände aus Edelstahl sieht)

Ich frage mich halt welche Zusammenhänge wirklich eine Rolle spielen ...
Weshalb man im Fahrradbereich nicht schon längst auf "Moussereifen" umgestellt hat und ähnliche Fragen beantworten sich nach einigen Überlegungen schon selbst ... weshalb die Materialwahl aber fast durchgängig weg vom Stahl hin zu Verbundwerkstoffen geht (von Aluminium abgesehen) ,weshalb immer von Steifigkeit die Rede ist aber Hauptschwinglager (soweit ich das gesehen habe ) gerade mal einen halb so großen Achsdurchmesser hat wie das Tretlager ... und wie anfällig ein leichtes extrem dünnes hydrogeformtes Rohr im Falle eines Sturzes tatsächlich ist das erschließt sich mir nicht so schnell von alleine. Diese Fragen stellen sich mir aber z.B. ganz direkt beim Klopfen auf dünnes Aluminium.

 

[tombrider]

Der Blindtest erfolgte so, daß alle Rennrad-Rahmen dick umwickelt waren, also weder Hersteller noch Durchmesser oder Material zu erkennen war. Die Tester konnten zwar den Mehr-Komfort dünnerer und damit flexiblerer Sattelstützen feststellen. Nicht jedoch ein Mehr an Komfort bzw. Effizienz durch weichere bzw. steifere Rahmen.
Bei der Idee mit dem puristischen Rad will ich eben KEINE Leitungen von vorne nach hinten verlegen. Daß der Gesetzgeber zwei unabhängige Bremsen vorschreibt, ist sinnvoll. Daher meine Idee mit der Nabe mit Rücktritt-Bremse, die eine cleane, puristische, luftige Optik ermöglicht. Und für den Notfall eine ausreichende Bremsleistung hat. Eleganz ist häufig nicht sonderlich praktisch. Ein naked Bike ohne Schutzbleche in der Stadt ist sowieso sinnlos!
Dein Vergleich von Tretlager und Schwingenlager hinkt. Wenn Du mit ca. 100 kg ins Pedal trittst (was mit etwas Zug am Lenker problemlos möglich ist), dann drückst Du mit einer Kraft von ca. 1000 Newton aufs Pedal. Bei einer 175er Kurbel erzeugst Du damit ein Drehmoment von 175 Newtonmeter auf der Tretlagerachse (die genaugenommen natürlich eine Tretlagerwelle ist). Das ist mehr, als mein 100-PS-Passat auf die Kurbelwelle stemmt. Die mehrfach gelagerte Schwinge ist viel geringeren Kräften bzw. Drehmomenten ausgesetzt.

 

[Deleted 400980]

verstehe ... wenn man schon eine 1,6Kg Hammerschmidt rumliegen hat weil man sie nicht am Enduro fahren will dann könnte man damit ein puristisches Rad bauen. (Bei einer etwaigen Reparatur einer solchen Kurbel kann man sicher auch einiges lernen das man schon immer mal wissen wollte ... z.B. was ein Zweiradmechaniker in der Stunde verdient)

Wer hat denn diesen Blindtest gemacht?

Eine Rücktrittbremse verhindert halt jedes interessante Fahrmanöver und käme für mich auf keinen Fall in Frage . Bei einem so puristischen Rad ,wahrscheinlich mit Randoneurlenker und Ledergriffen drann ,ist dem Fahrer das aber vielleicht nicht so wichtig. Schöne Schutzbleche gibts übrigens aus Holz\Glasfaser .

Der Drehmoment wirkt aber doch nur radial auf die Achse und würde diese verwinden. Oder nicht? Bei der Fahrradkurbel wird die Achse aber doch sehr ungleichmäßig belastet wodurch eine Kippbewegung (incl. der Drehung auch ähnlich einer Umwucht?) entsteht. Die Achse wird also eher gebogen als verwunden . Das Lagerspiel das mit der Zeit im Tretlager auftritt und unter anderem den Verschleiß darstellt wird doch nicht durch die Verwindung der Achse sondern durch die ungleichmäßig verteilte Kraft verursacht die das Lager im Prinzip auf jeder Seite nur zur Hälfte belastet und es damit "ovalisiert". Beim Kugellager versetzen sich halt die Kugeln und es ergibt sich ein vermehrter gesamt Kugelverschleiß und radiales Spiel (Durch den Druck aber nicht durch den Drehmoment).

Da stellt sich wieder die Frage welche "Steifigkeit" gemeint ist .
Die Verwindung der Achse (um\in der Längsachse) (Torsionsmoment)?
oder die Kippbewegung der Achse (aus der Horizontalen) (in der Drehung ähnlich einer Umwucht ?) (auch Biegemoment - komplex aus Kragträger und zweiseitig gelagertem Balken ?)
Auf was von beidem hat eine Vergrößerung des Durchmessers von Lager und Achse Einfluss?
Meiner Meinung nach vor allem auf den Biegemoment (in dessen Berechnung der Querschnitt auch direkt einbezogen ist)
Die Rechnung die du aufgestellt hast kann ich nicht nachvollziehen.
Die Torsion der Achse bei einem 100Kg Mann müßte doch vor allem im Stillstand beim "Stehen" auf den Pedalen entstehen.
Denn um irgendwie einen Drehmoment in Verbindung zu bringen müßte man ja den Wiederstand berechnen der dem entgegen steht also das Gewicht des Fahrers+Fahrzeugs + Übersetzung des Antriebs + zusätzliche Last wie Reibungswiederstand\ Anfahrt an Steigung usw.

Bei einem Hinterbau ginge es vor allem um die Steifigkeit in Bezug zu "Biegung" (nicht Torsion)der Achse.
Und ich glaube das es sowohl im Falle des Steuerlagers\achse als auch dem Tretlager\achse als auch dem Schwinglager\achse um die Steifigkeit in Bezug zur Biegung geht welche die Lager sowohl radial als auch Axial ungleichmäßig belastet. Vergrößert wird dieser Effekt durch Biegung oder Torsion der gesamten Rahmenstruktur was zu einem weiteren Verkannten der Achsen und VERspannung in den Lagern führt.
Und ich glaube das es bei der Vergrößerung der Achs und Lagerdurchmesser genau darum geht (ebenso wie bei der Vergrößerung und änderung von Profilen anderer Rahmenteile bei denen es vor allem darauf ankommt Biegung (durch Druck\Zug\Scherung) und nur geringfügig Torsion (entgegengesetzte Biegungen) entgegen zu wirken.
Denn wie gesagt die Verwindung der Tretlagerachse entsteht ja auch durch die entgegengesetzte Hebelkraft beim Stehen auf den Pedalen
und dabei wäre sowohl die Kurbelaufnahme von Bedeutung als auch die Steifigkeit der Kurbelarme selbst beides dürfte mehr Bedeutung haben als der Drehmoment dem ein relativ geringer Wiederstand entgegen steht.

Der Drehmoment sowie die Drehzahl spielen doch eher eine Untergeordnete Rolle demnach auch die Anzahl und Größe der Kugeln im Lager. In diesem Zusammenhang habe ich auch noch folgendes überlegt:
Das ein Kugellager oder Nadel\Zylinderlager am Hinterbau Rastpunkte bekommen muß und deshalb Gleitlager die bessere Wahl sein müßten habe ich nochmal überdacht ... genau in diesem Fall müßte es nämlich auch auf die Größe der Kugeln ankommen. Tatsächlich ist ein Kugellager wahrscheinlich am besten dort eingesetzt wo es zumindest eine komplette Rotation ausführt. Wenn die Kugeln aber von der Größe richtig bemessen sind (nicht zu groß) dann rotieren die einzelnen Kugeln auch dann komplett wenn die Lagerachse nur eine Teilrotation ausführt. Rastpunkte müssen also auch beim Einsatz am Hinterbau nicht eintreten wenn die Kugeln nicht zu groß sind (was sie ja auch nicht müssen da es nicht um die Leichtgängigkeit bei hohen Drehzahlen geht). Vielleicht ist ein Lager mit großem Umfang und vielen kleinen Kugeln etwas weniger leichtgängig auf Grund erhöhter Reibung ... im Vergleich zu einem Gleitlager aber im Ansprechverhalten (Losbrechmoment) sicher immer überlegen.

Auch wenn ich die Theorien und Rechnungen nicht wirklich verstehe würde ich aus einigen Überlegungen (und dem Gefühl) heraus einen Rahmen aus rostfreiem Stahl bauen. (wobei mir aufgefallen ist das Nickel nicht unbedingt nötig ist ,wenn es nur um die Resistenz gegenüber Wasser geht - Chrom reicht auch) . Nickel verhindert wohl auch eine ordentliche Härtung von Stahl. Der Stahl des Fahrradrahmens muß zwar nicht besonders hart sein da Härte\Festigkeit\Zähigkeit und "Elastizität" aber doch in Zusammenhang stehen muß der Stahl "härtbar" und "an\einstellbar" sein.
Eine CrMo Legierung die ,entgegen herkömmlichen CrMo Stahl aus dem Rahmenbau, anstatt nur ~2% Chrom ca.15% Chrom enthielte wäre zumindest gegenüber Wasser Korrosions geschützt (rostfrei). Die Festigkeit von Metallen\Legierungen wird wohl vor allem als "Streckgrenze" angegeben (0,2%Dehngrenze) . Sehr feste Alulegierungen ~500 N\mm2 --- CrMo Stahl ~900 N\mm2 ---- wenn also eine Legierung mit viel Chrom auch etwas unter der "Festigkeit" von "42CrMO4"(900N\mm2) läge wäre er immer noch ziemlich stabil aber rostfrei und sicher günstiger als Titan oder aufwendige Titan\Nickel\Vanadium\etc... Stahllegierungen die teure Rohstoffe und Nachbehandlungen erfordern. Härte\Zähigkeit scheint in der Nachbehandlung "designbar" zu sein und bei solchen Stahllegierungen bessere Verhältnisse dieser Eigenschaften als Aluminium zu haben. Und gut schweißbar scheinen solche Legierungen auch noch zu sein.

Verstehe ich das richtig ? Was spricht dann gegen Stahl ?
Wahrscheinlich ist Alu etwas günstiger wobei das ja immer auf die Mengen ankommt die hergestellt und verarbeitet werden.

Ob der Rahmen den ich herstellen würde nur aus konifizierten oder hydrogeformten Rohren bestehen würde hinge von Designentwürfen ab die noch ausstehen.
Steuer\Tret\Schwinglager und deren Achsen würde ich im Durchmesser so groß wie möglich dimensionieren .
Als Lager würde ich durchweg Kegelrollenlager verwenden bei denen die Wälzkörper so bemessen sein müssen das sie bei einer Teilrotation der Lagerachse trotzdem eine komplette Rotation durchführen.

Fällt dazu noch jemandem was ein?
sonst wende ich mich mal den Designentwürfen zu wobei ich mich dann dem Thema Hinterbaukinematik nähern müßte von dem ich auch keine Ahnung habe und ordentlich an meinen Fingern saugen muß um es mir zu erklären ... wenns nicht jemand anderes tut.

Hat jemand eine Ahnung in was für einem Topf man am besten seine eigenen Stahllegierungen kocht?
oder wo es Rohrsätze aus custom Legierungen zu bestellen gibt ... vielleicht ein Legierungs\Vergütungsconfigurator ....
Oder kauft ihr Rahmenbauer immer von der "Stange" ?

 

[Deleted 400980]

ok ich habe gerade das hier gefunden :
form-technik.biz/wp-content/uploads/2014/07/Steifigkeit.pdf

Habe garnicht daran gedacht das das Problem der dünnen Wandungen bei gleichem Gewicht und steigendem Durchmesser bei Stahl ja noch viel gravierender ist.

Die Zusammenhänge von Festigkeit\Zähigkeit\Härte\Elastizität sind mir zu komplex das geht einfach nicht in meinen Kopf rein
ich geb das jetzt auch auf.
....
mein Traumrahmen bekommt also doch keine Hydrorohre aus Stahl sondern massive Alurohre mit mittelgroßen Durchmessern und dicken
Wandungsstärken dafür gibts dann riesige Kegelrollenlager und umfangreiche Achsen um wenigstens die Lager und den Hinterbau zu versteifen und damit den Kompromiss in Sachen Steifigkeit etwas auszugleichen und die Aufhängung gegenüber der etwas geringeren Steifigkeit des Hauptrahmens zu schützen.
Und wenn der Rahmen mal müde wird dann bricht er halt ... schade ,aber ich bin sicher nicht der erste der sich Gedanken macht ...

... handgefräste Gussets , Dämpferaufnahmen, Umlenkdinger und Ausfallenden mit schönen Verzierungen wären toll ... und dann diese Kegelrollenlager die sehen echt geil aus ... schade das man die nicht sieht ... träum weiter ... und ein Hosenschutz aus Carbon ...
ach ja ...seufz

 

[tombrider]

Der Blindtest war in einer Rennradzeitschrift, ich glaube in der Roadbike, könnte aber auch in der Tour gewesen sein. Ich habe ihn noch irgendwo liegen. Wenn es Dich brennend interessiert, müßte ich ihn suchen.
Alu ist nicht "etwas" günstiger, sondern ein Stahlrahmen kostet den Hersteller um die 80 Dollar, ein steiferer Alurahmen um die 20 Dollar im Einkauf.

 

[Deleted 400980]

entschuldigung ich war beleidigt (wegen Andeutungen und Zahlenspielen) und hatte mich deshalb nicht mehr gemeldet.
Nein der Rennradrahmentest inetressiert mich nicht mehr danke.

Ich weiß gar nicht mehr wie der Verlauf des Threads genau war ... als letztes hieß es das Stahl viel teurer als Alu wäre ... das kommt sicher auf die art des Stahls an (keine Ahnung)

Was ich noch hinzufügen wollte ist :
Da es immer mehr scheinbar einigermaßen ausgereifte (was die "innere Statik" betrifft) Carbon (Verbund) Rahmen auf dem Markt gibt ,
deren "organisches" Design wohl tatsächlich auch direkt funktionsbedingt ist , ermöglicht das im Verlauf des Threads erwähnte Hydroforming es den Herstellern ihre Aluminiumrahmen dem Design ihrer Carbonrahmen anzunähern. Das ermöglicht es ein vom Design her fast gleichartiges Modell einmal als CF (CarbonFaser-Verbund) und einmal als AL (Aluminium) anzubieten.

Persönlich muß ich sagen umso mehr sich diese Designkonzepte annähern desto eher gewöhnt sich mein Auge an diese Formen (auch wenn die Frage bezüglich der Wandungstärken bestehen bleibt)

Trotzdem oder vor allem deswegen hätte ich weiterhin die Idee die Lager\Achsen der Hinterradaufhängung prinzipell zu vergrößern.
Tatsächlich ist das auch bei vielen Carbonrahmen bereits der Fall (nicht nur bei Modellen bei denen der Hinterbau sowieso nur an einem Lager hängt)
Im speziellen richtet sich folgende Idee an den Hersteller Nicolai. Ich bin kein Fachmann und alles was ich sage und im Thread sagte ist Ingenieurs und marketingtechnisch in jeder Hinsicht rein gefühlsbasiertes Leihengeschwätz ...
ich sags trotzdem:
Umso mehr sich das gerade erwähnte Designkonzept (diese Verschmelzung) durchsetzt desto schwerer wird es Herstellern wie Nicolai mit ihren Kapazitäten fallen dem Designtechnischen Trend auch nur annähernd zu folgen. Das designtechnische Konzept dieser Firma wird zwar nie wirklich versagen allerdings kann man schon jetzt sehen das beispielsweise ein "standart" ION im Vergleich zu den meisten Carbonrahmen rein optisch doch einen recht "mageren" Eindruck macht.

Meine Überlegung ist folgende:
Der "spitzere" Hinterbau z.B. des ION (das flachere Dreieck) ist aufgrund anderer "Hebelwirkungen" sicher feinfühliger als der Hinterbau eines Z.B. Helius. Das flachere Dreieck dürfte, sofern mein Gefühl mich nicht täuscht, aber auch NOCH anfälliger gegen seitliche Belastungen sein als es ein Hinterbau meiner Meinung nach sowieso schon ist. Tatsächlich wurde beim ION und anderen (vor allem Carbonrahmen) bereits größere Lager an der Hinterbauaufhängung (speziell Hauptschwingenlager) verbaut. Natürlich verfügen die Hersteller und sicher nicht zuletzt Nicolai über Ingeneure die sich im Gegensatz zu mir mit sowas wirklich gut auskennen ...
Wenn ich mir einen der meisten derzeit verbreiteten Fahrradrahmen allerdings ansehe sagt mir mein Gefühl das es eine zumindest optische Unproportioniertheit im Vergleich der Hauptrahmenproportionen und der Aufhängung (Lager\ Achse) des Hinterbaus am Hauptschwingenlager gibt. (Das ist immerhin ein Teil des Rahmens der zwei Rahmenteile in der Mitte Verbindet)
Ich denke also das eine Vergrößerung an dieser Stelle tatsächlich technisch Sinn macht (auch wenn es sich eigentlich erstmal nur um das Gefühl eines Spinners handelt).
Gleichzeitig würde es aber noch einen anderen Zweck erfüllen. Denn wenn speziell Nicolai das Hauptschwingenlager stark vergrößern würde bekäme das Bikedesign wieder mehr von dem typischen "Mecha\Maschinendesign" (welches vor allem noch bei Getriebespezialanfertigungen usw.) vorhanden ist zurück. Die Philosophie "das Design immer der Funktion folgt" bliebe dabei erhalten denn steifer ist besser ... und wer hätte nicht gern das größte und steifeste ... Verbindungsglied an seinem Fahrrad ?
Im ernst ... meine Überlegung geht noch weiter ...
Wenn man das Hauptschwingenlager total umgestalten würde und z.B. die Lager anstatt in der Schwinge am Rahmen befestigen würde,
wenn man standart BSA oder sogar pressfitt30 Aufnahmen und passende standart Lager am Rahmen und eine entsprechende Hohlachse durch die Schwinge führen würde ... sähe das zumindest geil aus ... und wäre sehr steif .
Und ich bin sicher das auch die Kunden darauf stehen würden die standardisierten Lager mit standart Werkzeug selbst wechseln und dabei zwischen verschiedenen Herstellern wählen zu können. Vielleicht wäre es etwas Zusatzgewicht aber sicher nicht viel und ich glaube es würde sich lohnen.

Ich möchte niemandem zu nahe treten denn wirklich Ahnung habe ich nicht und ich möchte es auch einem professionelem Ingeneuer nicht anzweifeln sich ausgiebige Gedanken über seine Konstruktionen gemacht zu haben .... aber vielleicht ist ja doch was drann.
Und vielleicht erreicht diese Idee auch jemanden bei Nicolai oder so ....
Ich bin mir jedenfalls sicher das es geil aussehen würde und auch technisch nicht ganz verkehrt ist .