Zentral über dem Rad

Rad-ab

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Gab hier ja einige Diskussionen bzgl. Position über dem Rad, bei denen ich denke, dass am Ende alle das Gleiche gemeint haben und sich nur über Spitzfindigkeiten in der Wortwahl gestritten wurde :streit:, will das auch nicht aufwärmen...
hab grad kein Popcorn im Haus. :D :bier:

Aber hab das Video hier gesehen und an der Stelle musste ich an die Diskussionen wieder denken.
Ich finde eine schöne Stelle an der man (im Bewegtbild + langsam) sieht wie er zentral über dem Rad steht....:daumen:

Und das wollte ich nur teilen :) - vielleicht interessiert es den ein oder anderen...


P.S. das Ganze als neuer Thread, weil ich keinen passenden gefunden hab. Wollte das nicht wieder in den Ferse-Thread werfen :troll:
 
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Aber so langsam fahrend, fast stehend ist was ganz anders als normal fahren.
Hab mir nicht das ganze Video angesehen, aber deine markierte Stelle sieht aus wie einecBremsübung.

Was meinst du genau mit zentral?
Schwerpunkt übern Tretlager?
 

Rad-ab

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ob Bremsübung oder nicht ist doch egal.

Lies Mal den Ferse unten Thread neben an, dann wird einiges klarer oder auch nicht. :ka:
 
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Juhee, es geht wieder los. Ich hoffe, du hast mittlerweile Popcorn daheim :D

War das Video nicht schon in einem der angesprochenen Threads? Vielleicht kenne ich es auch woanders her … Egal, ist jedenfalls gut und passend zum Thema.

Bevor es hier wieder losgeht, vielleicht eine kurze Einordnung und Zusammenfassung, um die Zahl der Missverständnisse etwas einzuschränken:

Beim Mountainbiken hat es sich wie allgemein in Gravity Sports (Skifahren, Surfen, etc.; Sportarten, bei denen mithilfe und durch Kontrolle der Schwerkraft ein sich ständig verändernder Untergrund gemeistert wird) als sehr vorteilhaft herausgestellt, in der Regel - Grundstellung (!) - bewegungsbereit in alle Richtungen zu bleiben. Das kann man als „ausbalanciert“ oder als einen Gleichgewichtszustand beschreiben. Auf dem Fahrrad ist das dann „zentral“ oder auch - weil man in den Beinen viel mehr Kraft hat als in den Armen - mit dem Schwerpunkt über dem Tretlager. Was „über dem Tretlager“ bedeutet, war dann Stoff für lange Diskussionen, aufgrund der Verbindung mit der Schwerkraft ist hier aber die Wirkungsrichtung der Schwerkraft im Auge zu behalten, kombiniert je nach Situation mit Wirkungen, die sich aus Bremsen, Kurvenfahren etc. ergeben.

Aus der Grundstellung heraus werden nun aber laufend Bewegungen - Fahrmanöver (!) - ausgeführt, um die Interaktion mit der Schwerkraft und dem Untergrund aktiv zu beeinflussen. Diese Bewegungen bedeuten häufig, den beschriebenen Gleichgewichtszustand kurzzeitig zu verlassen, allerdings stets mit dem Ziel, am Ende wieder in diesen Gleichgewichtszustand zurückzukehren. Diese Bewegungen möglichst effizient auszuführen, ist das wesentliche Ziel der Fahrtechnik.

Den Abstand von „balanciert“ und „bewusst aus der Grundposition heraus“ für Fahrmanöver möglichst zu reduzieren, ist ein wesentlicher Bestandteil von Materialentwicklung. Mit modernen Bikes kann man in steilem Terrain z.B. wesentlich zentraler bleiben als mit alten Bikes, darüber dürfte Einigkeit bestehen…

Die Entwicklung von Material einerseits und von Fahrtechnik andererseits ist dabei ein gradueller Prozess aus mehreren Gründen:
  • der Mensch ist ein Gewohnheitstier, d.h. neue Bewegungsmuster werden nur langsam adaptiert, auch wenn sie sich (zuerst vielleicht theoretisch, mittelfristig dann praktisch) als vorteilhaft herausstellen
  • Materialentwicklung geschieht aus verschiedenen Gründen graduell
  • als Reaktion auf bessere Fahrtechnik und besseres Material wird extremeres Terrain befahren, was dann wieder eine Reaktion in Bezug auf Fahrtechnik und Material erfordert

Da die Diskutanten häufig auf unterschiedlichem Stand hinsichtlich befahrenem Terrain, beherrschter Fahrtechnik und/oder bewegtem Material sind, gab es in den angesprochenen Threads natürlich unterschiedliche Standpunkte und häufig auch einfach Missverständnisse.

So, und damit auf ins (Wort-)Gefecht! :D
 

Rad-ab

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Danke für die Vorlage!:daumen:
Du hast da ein paar Dinge genannt die sicher Kontrovers diskutiert werden können :D

Juhee, es geht wieder los. Ich hoffe, du hast mittlerweile Popcorn daheim :D
leider nur Bier :bier::lol:
War das Video nicht schon in einem der angesprochenen Threads? Vielleicht kenne ich es auch woanders her … Egal, ist jedenfalls gut und passend zum Thema.
Kann gut sein, hab nun auch nicht überall alles gelesen, geschweige denn das gelesene/gesehene gemerkt :blah:...hatte das Video aus anderen Gründen an....üblicher Youtube Vorschlag:crash:
Bevor es hier wieder losgeht, vielleicht eine kurze Einordnung und Zusammenfassung, um die Zahl der Missverständnisse etwas einzuschränken:

Beim Mountainbiken hat es sich wie allgemein in Gravity Sports (Skifahren, Surfen, etc.; Sportarten, bei denen mithilfe und durch Kontrolle der Schwerkraft ein sich ständig verändernder Untergrund gemeistert wird) als sehr vorteilhaft herausgestellt, in der Regel - Grundstellung (!) - bewegungsbereit in alle Richtungen zu bleiben. Das kann man als „ausbalanciert“ oder als einen Gleichgewichtszustand beschreiben. Auf dem Fahrrad ist das dann „zentral“ oder auch - weil man in den Beinen viel mehr Kraft hat als in den Armen - mit dem Schwerpunkt über dem Tretlager. Was „über dem Tretlager“ bedeutet, war dann Stoff für lange Diskussionen, aufgrund der Verbindung mit der Schwerkraft ist hier aber die Wirkungsrichtung der Schwerkraft im Auge zu behalten, kombiniert je nach Situation mit Wirkungen, die sich aus Bremsen, Kurvenfahren etc. ergeben.
Schön zusammengefasst und da kann man dann direkt anknüpfen....:D
Aus der Grundstellung heraus werden nun aber laufend Bewegungen - Fahrmanöver (!) - ausgeführt, um die Interaktion mit der Schwerkraft und dem Untergrund aktiv zu beeinflussen. Diese Bewegungen bedeuten häufig, den beschriebenen Gleichgewichtszustand kurzzeitig zu verlassen, allerdings stets mit dem Ziel, am Ende wieder in diesen Gleichgewichtszustand zurückzukehren. Diese Bewegungen möglichst effizient auszuführen, ist das wesentliche Ziel der Fahrtechnik.
Punkt
Den Abstand von „balanciert“ und „bewusst aus der Grundposition heraus“ für Fahrmanöver möglichst zu reduzieren, ist ein wesentlicher Bestandteil von Materialentwicklung. Mit modernen Bikes kann man in steilem Terrain z.B. wesentlich zentraler bleiben als mit alten Bikes, darüber dürfte Einigkeit bestehen…
Das bezweifle ich, das hier Einigkeit besteht. :hüpf:
Andersherum formuliert, behauptest Du, dass man mit "alten Bikes" im steilen Gelände nicht ausbalanciert/zentral bleiben musste/durfte?:confused:

Da die Diskutanten häufig auf unterschiedlichem Stand hinsichtlich befahrenem Terrain, beherrschter Fahrtechnik und/oder bewegtem Material sind, gab es in den angesprochenen Threads natürlich unterschiedliche Standpunkte und häufig auch einfach Missverständnisse.

So, und damit auf ins (Wort-)Gefecht! :D
:bier::lol:
 
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Das bezweifle ich, das hier Einigkeit besteht. :hüpf:
Da hast du wahrscheinlich recht. 😂
Andersherum formuliert, behauptest Du, dass man mit "alten Bikes" im steilen Gelände nicht ausbalanciert/zentral bleiben musste/durfte?:confused:
Das behaupte ich keineswegs. Ich behaupte allerdings, dass man mit „alten Bikes“ deutlich weiter hinten - klassisch hinter dem Sattel hängend :D - im steilen Gelände fahren musste, um ausbalanciert zu sein, während man mit modernen Geometrien auch im Steilen „zentral“ (im Sinne von nicht mit dem Hintern hinter dem Sattel) bleiben kann. Achtung: „zentral“ kann Verschiedenes bedeuten und ist nicht zwangsläufig gleichbedeutend mit ausbalanciert.

Wer mal entsprechendes Terrain mit einem Trailbike von 2010 und einem von 2020 gefahren ist, wird mir vielleicht doch zustimmen. Sind aber bestimmt nicht alle und deshalb hast du mit obigem Zweifel recht. :D
Prost!
 
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, während man mit modernen Geometrien auch im Steilen „zentral“ (im Sinne von nicht mit dem Hintern hinter dem Sattel) bleiben kann. Achtung: „zentral“ kann Verschiedenes bedeuten und ist nicht zwangsläufig gleichbedeutend mit ausbalanciert.
Hmm in dem Video ist er aber auch mit dem Hinterm hinter dem Sattel. Wie soll er auch sonst seine zentrale Position einnehmen?
 

Rad-ab

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Das behaupte ich keineswegs. Ich behaupte allerdings, dass man mit „alten Bikes“ deutlich weiter hinten - klassisch hinter dem Sattel hängend :D - im steilen Gelände fahren musste, um ausbalanciert zu sein, während man mit modernen Geometrien auch im Steilen „zentral“ (im Sinne von nicht mit dem Hintern hinter dem Sattel) bleiben kann. Achtung: „zentral“ kann Verschiedenes bedeuten und ist nicht zwangsläufig gleichbedeutend mit ausbalanciert.
Geht es bei zentral & ausbalanciert nicht um gleicher Druck/Gewicht auf Vorder- und Hinterrad? :ka:


Auch zum Topic passend imho. Ich mag die Videos von den Jungs, haben so schön positive Vibrations: :D
 
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So, und damit auf ins (Wort-)Gefecht! :D
Duty Calls :D

Ich find's interessant, daß das Thema in der letzten Zeit so hochkocht. Liegt's an den neuen Geometrien und daran, daß die sich jetzt langsam aber sicher durchsetzen? Liegt's daran, daß sich "die breite Masse" jetzt umorientieren muss?

Ich fahr ein Rad mit "alter" Geometrie (Cotic BFe 26"). Verglichen mit modernen Rädern ist das kurz. Wo soll bei so kurzen Rahmen der Raum herkommen, um "zentral im Rad" zu stehen ohne in irgendeiner Form hinter'm Sattel, bzw. über'm Vorderrad, zu hängen? Das geht mit modernen Rädern sicher leichter; ich kann's leider nicht beurteilen, ich bin bisher noch keines gefahren... Richtig aufgefallen ist mir der Unterschied erstmals in diesem Video:

Besteht die Kunst nicht darin, zu wissen in welchen Situationen Regeln wie "Heavy feet, light hands" und "zentral und ausbalanciert" eben nicht mehr gelten oder vernünftig anwendbar sind?
Beim Klettern und Bouldern ist es ähnlich: ganz am Anfang bekommt man eingetrichtert, immer an min. drei Punkten Kontakt zum Fels zu haben. Irgendwann kommt dann der Punkt, an dem dynamische Züge unausweichlich werden und dann ist's mit der goldenen Regel ("immer mindestens drei Kontaktpunkte") schnell dahin...
Für mich läuft's dann darauf hinaus:
Aus der Grundstellung heraus werden nun aber laufend Bewegungen - Fahrmanöver (!) - ausgeführt, um die Interaktion mit der Schwerkraft und dem Untergrund aktiv zu beeinflussen. Diese Bewegungen bedeuten häufig, den beschriebenen Gleichgewichtszustand kurzzeitig zu verlassen, allerdings stets mit dem Ziel, am Ende wieder in diesen Gleichgewichtszustand zurückzukehren. Diese Bewegungen möglichst effizient auszuführen, ist das wesentliche Ziel der Fahrtechnik.

Geht es bei zentral & ausbalanciert nicht um gleicher Druck/Gewicht auf Vorder- und Hinterrad? :ka:
So wie ich's verstanden habe nicht, zumindest nicht so absolut. Weil ich so viel Spaß beim anschauen hatte -- hier ist der Beitrag von pinkbike zu der Thematik:

Meine zwei Cent zu dem Thema. ;)
 
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Ich fahr ein Rad mit "alter" Geometrie (Cotic BFe 26"). Verglichen mit modernen Rädern ist das kurz. Wo soll bei so kurzen Rahmen der Raum herkommen, um "zentral im Rad" zu stehen ohne in irgendeiner Form hinter'm Sattel, bzw. über'm Vorderrad, zu hängen? Das geht mit modernen Rädern sicher leichter;
Jetzt wird's interessant, ich fahre das selbe Rad, auch 26" (2015er Model wenn ich mich nicht irre) und ich finde man steht damit automatisch Recht zentral und muss sich bewusst aus dem Mitte weg bewegen wenn es sein muss.

Als Vergleich habe ich ein 2019er propain Rage. Bei dem habe ich, wenn ich da drauf stehe wie auf dem BFe viel mehr Druck auf dem VR.

Ich glaube am ehesten geht es darum sich smooth den Schwerpunkt zu verschieben um Manöver ein zu leiten und dann genauso smooth wieder zentral zu stehen. Egal ob man sich zurück bewegt oder das Bike unter einen zurück kommt
 
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Geht es bei zentral & ausbalanciert nicht um gleicher Druck/Gewicht auf Vorder- und Hinterrad? :ka:
Ich würde sagen, das ist kontextabhängig und deshalb nicht so eindeutig.

Bezieht man „ausbalanciert“ auf die Stellung des Fahrers auf dem Fahrrad, dann würde ich sagen, dass damit gemeint ist, dass der Schwerpunkt des Fahrers über dem Tretlager ist (wäre dann gleichbedeutend mit „light hands, heavy feet“). „Über“ ist hier senkrecht oberhalb in Bezug auf die Erdoberfläche (nicht Untergrund). Gegebenenfalls muss man die Position dann noch um Einflüsse durch Fahraktionen korrigieren, um ausbalanciert zu sein (beim Bremsen nach hinten verschoben, beim Kurvenfahren nach innen).

Das Fahrrad wiederum ist ausbalanciert, wenn auf Vorder- und Hinterrad gleich viel Gewicht lastet. Das würde ich als ausbalanciert bezeichnen, weil dann die Reibung an Vorder- und Hinterrad gleich ist und entsprechend z.B. Kurvenfahrten oder Bremsmanöver am effektivsten gestaltet werden können.

Der Idealfall ist, dass der Fahrer ausbalanciert auf dem Fahrrad steht und dabei das Fahrrad ebenfalls ausbalanciert ist. Dass dies bei modernen Geometrien und einigem Gefälle bei gleichmäßiger Fahrt durchaus der Fall ist, hat in einem Thread nebenan mal jemand ganz gut ausgerechnet (ich weiß aber leider gerade nicht mehr, wo das genau war).

“Zentral“ ist wiederum ein Begriff, den manche synonym zu „ausbalanciert“ verwenden, andere allerdings eher als Ortsbezeichnung des Fahrers in Bezug zum Fahrrad(rahmen). „Zentral“ könnte dann etwa bedeuten, so auf dem Fahrrad zu stehen, wie man stünde, wenn man in der Ebene ausbalanciert im obigen Sinne ist. Steht man in diesem Sinne „zentral“ in einer steilen Abfahrt, ist man natürlich nicht mehr ausbalanciert. (Offensichtlich ist hier großes Potential für Missverständnisse.)

Wird es sehr steil, lässt es sich auch mit „modernsten“ Geometrien nicht vermeiden lassen, sich „hinter den Sattel“ zu begeben, wenn man noch ausbalanciert stehen will. Das führt dann aber irgendwann dazu, dass man in seiner Beweglichkeit sehr eingeschränkt wird, weil man nur noch mit extrem gestreckten Armen überhaupt den Lenker erreicht. Bei modernen Geometrien habe ich dann aber die Möglichkeit, etwas weiter mit dem Körperschwerpunkt vorne zu bleiben. Man ist zwar dann nicht mehr ausbalanciert auf dem Rad und muss Gewicht mit den Armen abstützen - das Rad ist dann auch nicht mehr ausbalanciert, aber nicht so sehr, dass man über den Lenker geht - hat dafür aber noch Bewegungsspielraum, was je nach Untergrund eventuell wichtiger ist. Bei älteren Geometrien gibt es die Möglichkeit dagegen vielleicht nicht, weil dann das Rad so weit aus der Balance ist, dass man OTB geht. Versteht man nun „zentral“ im Sinne einer Ortsangabe in Bezug zum Rahmen, kann man also sagen, dass man auf einem Bike mit moderner Geometrie im Steilen „zentraler stehen“ kann als auf einem Bike mit einer „herkömmlichen Geometrie“.
 
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Jetzt wird's interessant, ich fahre das selbe Rad, auch 26" (2015er Model wenn ich mich nicht irre) und ich finde man steht damit automatisch Recht zentral und muss sich bewusst aus dem Mitte weg bewegen wenn es sein muss.
Ja, da geb ich Dir recht. Ich find die Grundposition wenn man sich "einfach nur draufstellt" recht angenehm. Das Rad zwingt mir keinen Fahrstil auf, ich kann sowohl Passagier (passiv) als auch Fahrer (aktiv) sein.

Meine Überlegung mit dem kurzen/langen Radstand war eher weniger auf's BFe direkt bezogen, sondern allgemeiner gedacht. Bei einem Rad mit kurzem Radstand ist der Bereich, innerhalb dessen sich der Schwerpunkt zwischen den Rädern (eigentlich ja Radaufstandsflächen) befindet, kleiner, als bei einem Rad mit langem Radstand. Soweit sind wir uns hoffentlich einig? Wird der Lenkwinkel flacher, der Rahmen (Hauptrahmendreieck und Kettenstreben) und Radstand länger, dann ist doch der Bereich, innerhalb dessen ich mich auf/im Rad bewegen kann, größer. D.h. doch, um den Schwerpunkt an der selben Position zu haben, relativ gesehen zum kurzen Rad, muss ich nicht so extreme Bewegungen durchführen. Hab ich mich verständlich ausgedrückt?
Klar kann ich auch auf einem Rad mit langem Radstand und flachem Lenkwinkel den Hintern über die Hinterachse bringen oder den Kopf über die Vorderachse. Aber der Punkt an dem das nötig ist, ist bei einem Rad mit kurzem Radstand früher erreicht.
Mach ich's mir an der Stelle zu einfach?

Ich hätte meinen Beitrag oben vielleicht etwas ausführlicher schreiben sollen. ;)

Ich glaube am ehesten geht es darum sich smooth den Schwerpunkt zu verschieben um Manöver ein zu leiten und dann genauso smooth wieder zentral zu stehen. Egal ob man sich zurück bewegt oder das Bike unter einen zurück kommt
Dem hab ich fast nix hinzuzufügen. Die Kontroverse scheint sich daran zu entzünden, was die "richtige" Grundposition ist, was die "richtige" Formulierung ist um diese Grundposition zu beschreiben und was die "richtige" Art ist, diese Grundposition abzuwandeln um die fahrerischen Extreme "korrekt" abzudecken. Am Ende komm ich dann doch immer wieder bei dem raus, was Du geschrieben hast.
 
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Meine Überlegung mit dem kurzen/langen Radstand war eher weniger auf's BFe direkt bezogen, sondern allgemeiner gedacht. Bei einem Rad mit kurzem Radstand ist der Bereich, innerhalb dessen sich der Schwerpunkt zwischen den Rädern (eigentlich ja Radaufstandsflächen) befindet, kleiner, als bei einem Rad mit langem Radstand. Soweit sind wir uns hoffentlich einig? Wird der Lenkwinkel flacher, der Rahmen (Hauptrahmendreieck und Kettenstreben) und Radstand länger, dann ist doch der Bereich, innerhalb dessen ich mich auf/im Rad bewegen kann, größer. D.h. doch, um den Schwerpunkt an der selben Position zu haben, relativ gesehen zum kurzen Rad, muss ich nicht so extreme Bewegungen durchführen. Hab ich mich verständlich ausgedrückt?
Klar kann ich auch auf einem Rad mit langem Radstand und flachem Lenkwinkel den Hintern über die Hinterachse bringen oder den Kopf über die Vorderachse. Aber der Punkt an dem das nötig ist, ist bei einem Rad mit kurzem Radstand früher erreicht.
Mach ich's mir an der Stelle zu einfach?
Ich misch mich mal kurz ein…

Wenn du eine Geometrie nimmst und skalierst die einfach, also du machst alle relevanten Größen im selben Verhältnis kleiner oder größer, dann musst du alle Bewegungen, um dein Rad beim Fahren zu beeinflussen, auch einfach etwas mehr oder weniger ausführen, um dieselbe Reaktion zu bekommen, endest aber relativ gesehen am gleichen Punkt. Sprich du bist nicht weiter vor oder hinter dem Sattel, sondern nur etwas näher am Sattel bzw. weiter weg. (Streng genommen stimmt das nicht ganz, weil du dich dann selbst auch skalieren müsstest, was natürlich nicht geht, aber das kann man vernachlässigen.)

Was bedeutet das: Je kleiner ein Rad im Verhältnis, um so exakter muss man Bewegungen ausführen, um eine bestimmte Reaktion hervorzurufen, umso effizienter ist das dann aber auch. Deshalb kann man als besserer Fahrer bei gleicher Anwendung (insbesondere gefahrene Geschwindigkeit) ein kleineres Rad fahren als ein schwächerer Fahrer und hat davon einen Vorteil. Meistens fährt aber der bessere Fahrer auch deutlich schneller, wodurch sich das wieder relativiert.

Was man auch noch anmerken muss: Das mit dem Skalieren ist in Realität gar nicht wirklich möglich, weil dazu auch die Raddurchmesser gehören würden. Gerade der Einfluss der Tretlagerhöhe lässt sich da nicht entsprechend anpassen. Das führt dann dazu, dass sich je nach Steilheit des Geländes tatsächlich zu realisierende Anpassungen in der Geometrie durchaus unterschiedlich auswirken können.
 
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Wenn du eine Geometrie nimmst und skalierst die einfach, also du machst alle relevanten Größen im selben Verhältnis kleiner oder größer, dann musst du alle Bewegungen, um dein Rad beim Fahren zu beeinflussen, auch einfach etwas mehr oder weniger ausführen, um dieselbe Reaktion zu bekommen, endest aber relativ gesehen am gleichen Punkt. Sprich du bist nicht weiter vor oder hinter dem Sattel, sondern nur etwas näher am Sattel bzw. weiter weg. (Streng genommen stimmt das nicht ganz, weil du dich dann selbst auch skalieren müsstest, was natürlich nicht geht, aber das kann man vernachlässigen.)
Sehe ich grundsätzlich ählich. mit der Einschränkung dass ich davon ausgehe, dass die eigenen Körpermaße schon eine deutliche Rolle spielen. Ich bin ein mal gefühlt 100m (und ein Sprung) auf einem viel zu großem Privateer 161 gefahren - also hätte ich noch nie auf einem Bike gesessen.
Aber so lange die größe passt (was das skalieren wieder etwas einschränkt) bin ich ganz bei dir.
Dem hab ich fast nix hinzuzufügen. Die Kontroverse scheint sich daran zu entzünden, was die "richtige" Grundposition ist, was die "richtige" Formulierung ist um diese Grundposition zu beschreiben und was die "richtige" Art ist, diese Grundposition abzuwandeln um die fahrerischen Extreme "korrekt" abzudecken. Am Ende komm ich dann doch immer wieder bei dem raus, was Du geschrieben hast.
Ich habe jetzt eine Nacht über die Antwort geschlafen und beschlossen ich zweiteile sie weil ich sie selber nicht ganz genau kenne.
  1. Was will man in/mit der Grundposition überhaupt erreichen, bzw was soll in ihr erfüllt sein?
  2. Wo ist die Position auf dem Bike die (1) erfüllt. Oder gibt es die überhaupt allgemeingültig?
Was (1) angeht bin ich mir recht sicher. Für (2) habe ich eine Idee aber kann diese (noch) nicht in eine zufriedenstellende Antwort fassen.

ad 1: Was will man in/mit der Grundposition überhaupt erreichen, bzw was soll in ihr erfüllt sein?
Den ersten Teil meiner Antwort hierzu habe ich oben schon gegeben: Imho soll man aus der Grundposition in der Lage sein smooth und sicher die meisten Fahrmanöver einzuleiten und wieder in diese zurück kommen können.​
Im Nachhinein wichtiger erscheint mit aber: Die Grundposition sollte so gewählt sein, dass ich das Bike unter mir arbeiten lassen kann, ohne diese zu verlassen zu müssen oder vom Bike in eine schlechtere (= weniger Kontrolle/schwieriger Fahrmanöver einzuleiten) Position gebracht zu werden.​
Sprich: Die Grundposition ist da, wo ich ohne meinen KSP zu verschieben (oder mit stabilem Oberkörper/unbewegtem Kopf) nur mit Hilfe meiner Armen und Beinen kleinere* Hindernisse fahren kann und in der Lage bin zu pushen oder das Bike zu entlasten.​
Jetzt wo ich es aufgeschrieben habe klingen die Anforderungen recht abstrakt :D Ich bin mir auch nicht sicher ob ich alle relevanten Punkte damit erfasst habe.
Praktisch anwendbar wird das ganze erst wenn man eine Antwort zu (2) hat die die obigen Punkte erfüllt.

[*] darüber was jetzt kleiner ist kann man sicher streiten. Imho je höher das Level, desto größer die kleineren Hindernisse. Insofern, "klein relativ zum Fahrer"
 

trialsrookie

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Für mich extrem hilfreich war die bereits oberhalb erwähnte Berechnung der "Achslastverteilung" im anderen Thread (...hängende Ferse...). Was eigentlich logisch ist, dort aber eben berechnet wurde, ist der Punkt dass bei aktuellen Geometrien in der neutralen Position stehend (Gewicht über die Beine auf das Tretlager, "light hands heavy feet") der Schwerpunkt nach hinten wandert: Front wird länger, Heck (Kettenstreben) bleiben annähernd gleich lang.

Das bedeutet einerseits, dass man in der Ebene für Grip am Vorderrad das Gewicht nach vorne verlagern muss* (nicht mehr light hands...), und andererseits, dass beim Bergabfahren das Gewicht nicht mehr so weit nach hinten muss (= das erwähnte "zentralere" Fahren funktioniert plötzlich). Beim Bergab hilft zusätzlich noch der flache Lenkwinkel, daher wenn man mal doch zu weit vorne ist schluckt die Gabel leichter und man bleibt nicht hängen und geht OTB. Aber um dieses Detail geht es hier ja nicht :)

Was mir auch sehr gut auffällt (erst dieses Jahr vom kleinen 26er auf ein langes 29er gewechselt) ist der erwähnte höhere Spielraum durch den längeren Radstand: man muss bei den Gewichtsverlagerungen nicht mehr so präzise sein und das Ziel des "zentralen Fahrens" geht deutlich einfacher.

* das wird glaube ich oft (ohne Begründung) als "aktives Fahren" bezeichnet ("man muss die modernen Bikes aktiv fahren"). Jedenfalls ist das bei flachen, losen Kurven besonders relevant.

Das oben verlinkte Video von Hardtail Party fand ich übrigens auch sehr gelungen & interessant.
 
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Sehe ich grundsätzlich ählich. mit der Einschränkung dass ich davon ausgehe, dass die eigenen Körpermaße schon eine deutliche Rolle spielen. Ich bin ein mal gefühlt 100m (und ein Sprung) auf einem viel zu großem Privateer 161 gefahren - also hätte ich noch nie auf einem Bike gesessen.
Aber so lange die größe passt (was das skalieren wieder etwas einschränkt) bin ich ganz bei dir.
Da habe ich mich wohl ein wenig zu knapp oder unklar ausgedrückt, jedenfalls glaube ich, dass es hier ein Missverständnis gibt:

Klar spielen die Körpermaße im Verhältnis zur Bike-Geometrie eine entscheidende Rolle. Wenn das Bike viel größer wird bzw. viel kleiner, muss ich für das gleiche Manöver eine Bewegung viel ausgeprägter oder eben viel geringer ausführen, um den gleichen Effekt zu erzielen. Das fühlt sich zumindest erst mal sehr ungewohnt an und damit wohl so, als könne man nicht mehr Rad fahren. (Ob das dann tatsächlich besser oder schlechter ist, müsste man wohl über eine längere Zeit erfahren.)

Worum es mir mit dem „Skalieren“ ging: Wenn du bei einem Bike nur z.B. Front-Center und Back-Center (Kettenstrebe) verlängerst - selbst wenn das Verhältnis gleich bleibt - dann ändert sich trotzdem die Mechanik, weil andere Größen nicht ebenfalls im Verhältnis verändert werden und sich deshalb die Hebelverhältnisse ändern. (Ob die Änderungen spürbar sind, ist wieder eine andere Frage.) Würde man das komplette Bike skalieren - was in der Praxis schon wegen der fixen Radgrößen nicht geht - änderte sich an den Hebelverhältnissen nichts und die Mechanik des Bikes bliebe gleich. Da aber der Fahrer ja auch zur Mechanik beim Radfahren beiträgt, ändert sich die Mechanik auch bei einem perfekt skalierten Bike, wenn der Fahrer gleich bleibt. (Mit „gleich“ meine ich hier nur Verhältnisse, nicht absolute Zahlen!) Das meinte ich mit meiner obigen Bemerkung, dass sich eben schon was ändert, selbst wenn man das Bike perfekt skaliert. (In der Realität fährt man ja ein anderes Bike, wenn man die Rahmengröße wechselt. Dazu einfach weiterlesen …)

Skaliert man nun den Fahrer mit, bleibt natürlich alles gleich. Deshalb gibt es ja unterschiedliche Rahmengrößen. (Ist nur meist suboptimal umgesetzt.) Wäre alles perfekt skaliert (inklusive Gewicht), hätte der kleine Fahrer mit dem kleinen Rahmen genau dasselbe Fahrgefühl wie der große Fahrer mit dem großen Rahmen, also gleicher Kniewinkel, Ellenbogenwinkel etc. für eine gleich gefahrene Kurve. In der Realität ist natürlich weder Fahrrad noch Fahrer ideal skaliert. (Manche Hersteller haben ja zumindest wachsende Kettenstreben, wobei das selten im Verhältnis geschieht. Andere haben fixe Kettenstrebenlängen, da ändern sich dann über die Größen die Hebelverhältnisse natürlich massiv.) Ob kleinere Rahmen gar andere Geometrien haben sollten, weil kleinere Fahrer vielleicht auch eine etwas andere Ergonomie haben, ist etwas, worüber mWn kaum gesprochen wird. Wie relevant das überhaupt ist, kann man natürlich bezweifeln, weil ja auch Fahrer gleicher Größe ganz unterschiedliche Ergonomien haben können (lange Beine, kurze Beine, lange Arme, …). Was aber zweifellos der Fall ist: Ein Rad in Größe L ist ein anderes Rad als das gleiche Modell in Größe M oder XL, und nicht nur eine andere Größe!
 
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Danke für's einmischen! Ich war mir ja selber nicht zu hundert Prozent sicher, ob ich alles bedacht hab. Wenn ich (meine) Ideen zur Diskussion stelle, dann muss ich mit Widerspruch und Korrekturen rechnen. Ich hab mir das die letzten Tage nochmal durch den Kopf gehen lassen, und bin zu dem Schluß gekommen, daß es nicht so einfach zu beschreiben ist wie ich zunächst dachte. "Alles" bedenken geht fast nicht, irgendwann kommt der Punkt an dem idealisierende Annahmen das Leben erleichtern. Immerhin hab ich was gelernt bei der ganzen Sache. ;)

Was bedeutet das: Je kleiner ein Rad im Verhältnis, um so exakter muss man Bewegungen ausführen, um eine bestimmte Reaktion hervorzurufen, umso effizienter ist das dann aber auch. Deshalb kann man als besserer Fahrer bei gleicher Anwendung (insbesondere gefahrene Geschwindigkeit) ein kleineres Rad fahren als ein schwächerer Fahrer und hat davon einen Vorteil. Meistens fährt aber der bessere Fahrer auch deutlich schneller, wodurch sich das wieder relativiert.
Was ist mit der Laufruhe eines längeren/größeren Rades? Spielt das keine Rolle? Oder fällt das unter "das relativiert sich"?

Ich habe jetzt eine Nacht über die Antwort geschlafen und beschlossen ich zweiteile sie weil ich sie selber nicht ganz genau kenne.
  1. Was will man in/mit der Grundposition überhaupt erreichen, bzw was soll in ihr erfüllt sein?
  2. Wo ist die Position auf dem Bike die (1) erfüllt. Oder gibt es die überhaupt allgemeingültig?
Was (1) angeht bin ich mir recht sicher. Für (2) habe ich eine Idee aber kann diese (noch) nicht in eine zufriedenstellende Antwort fassen.
[...]
Mit deiner Antwort zu Frage 1. bin ich einverstanden, das kann ich so unterschreiben.
Zu deiner zweiten Frage: Ich hab bei meiner letzten kurzen Trailtour mal bewusster auf meine Position auf'm Rad geachtet und ich behaupte, daß es "die eine" Grundposition für jeden und alle Fälle nicht gibt. Eine einizge, alles abdeckende allgemeingültige Fahrposition gibt's meiner Ansicht nach deshalb nicht, weil die Anforderungen seitens der Strecke, des Fahrers und des Fahrrades zu unterschiedlich sind.
Zwei einfache Beispiele:
  • Forstweg bergab: Sitzen? Stehen? Falls stehen: wie? Gemäß dem Prinzip "lastenfreier Lenker" oder doch mit (minimal) Druck auf'm Vorderrad? Eher hoch aufgerichtet, oder zusammengekauert?
  • Flacher Trail mit langen, flachen Stufen (etwa Bordsteinhöhe): Die Stufen runterrollen? Das Vorderrad drüberschieben und das Hinterrad entsprechend nachziehen? Einfach drüberhüpfen?
    Runterrollen geht mit dem Hardtail bis zu einer gewissen Geschwindigkeit recht gut, danach wird's hoppelig und raubt auch ziemlich Kraft; mit einem Fully merkt man von den Stufen vermutlich recht wenig. Die beiden anderen Optionen sind Kräfteschonender und erlauben auch höhere Geschwindigkeiten, aber ich kann mich dann halt nicht wie ein nasser Sack Kartoffeln auf's Rad setzen.
Wie entscheidest Du dich? Wie stehst Du auf'm Rad? Vorausgesetzt ich entscheide mich für's aktive Fahren, würde ich jede der oben möglichen Positionen als Grundposition bezeichnen.

Ich fahr mein Hardtail mit vergleichsweise viel Druck auf'm Vorderrad. Je weniger Schläge am Hinterrad ankommen, umso weniger Arbeit für die Oberschenkel. :D Mit einem Fully würde ich vermutlich weniger frontlastig fahren, einfach weil mir die Hinterbaufederung einen Teil der Arbeit abnimmt. Damit hab ich dann auch automatisch eine andere Grundposition.

Als Fazit bleibt für mich, daß es nicht "die eine" Grundposition gibt, die alles regelt, sondern eher ein ganzes Bündel Grundpositionen. Keine ist besser oder schlechter als die anderen, aber situativ sinnvoller (was auch immer das im konkreten Fall heißen mag) als andere.
 
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Danke für's einmischen!
Gerne 🙂
Ich war mir ja selber nicht zu hundert Prozent sicher, ob ich alles bedacht hab. Wenn ich (meine) Ideen zur Diskussion stelle, dann muss ich mit Widerspruch und Korrekturen rechnen. Ich hab mir das die letzten Tage nochmal durch den Kopf gehen lassen, und bin zu dem Schluß gekommen, daß es nicht so einfach zu beschreiben ist wie ich zunächst dachte. "Alles" bedenken geht fast nicht, irgendwann kommt der Punkt an dem idealisierende Annahmen das Leben erleichtern. Immerhin hab ich was gelernt bei der ganzen Sache. ;)


Was ist mit der Laufruhe eines längeren/größeren Rades? Spielt das keine Rolle? Oder fällt das unter "das relativiert sich"?
Frag dich mal, was Laufruhe eigentlich bedeutet. Letztlich ist ein wichtiger Aspekt dabei: Du fährst einen unruhigen Trail, dadurch wird deine Haltung auf dem Bike instabiler und du bewegst dich unwillentlich aus deiner Gleichgewichtsposition heraus. Ist das Bike kleiner, d.h. in dem Fall vor allem dass der Radstand kürzer und entsprechend auch Front-Center und Kettenstreben kürzer sind, dann bewirkt die gleiche unwillentliche Bewegung (eine Verschiebung des Schwerpunkts!) eine stärkere nicht beabsichtigte Reaktion des Bikes. Sprich das Bike hat weniger Laufruhe. Wenn du ein besserer Fahrer bist, weil du entweder aufgrund besserer Balance und/oder Antizipation deine ungewollten Ausgleichbewegungen kleiner halten kannst oder aufgrund größerer Körperspannung besser damit umgehen kannst, dass dein Bike unruhiger ist, dann kannst du das kleinere Bike fahren und hast dann den Vorteil, dass dein Bike effizienter auf deine gewollten Bewegungen reagiert.

Deswegen sagte ich ja bei diesem Vergleich „bei gleicher Geschwindigkeit“. Der bessere Fahrer wird allerdings oft schneller fahren, dann braucht er mehr Laufruhe, weil die Störungen des Gleichgewichts größer sind und seine bessere Balance das nicht mehr kompensieren kann. Gleichzeitig wird der bessere Fahrer vielleicht auch besser mit dem trägeren größeren Bike umgehen können. Deshalb fahren bessere Fahrer oft größere Bikes. Allerdings fahren manch gute Enduro-Racer oder auch Downhiller (ich denke da an Richie Rude oder auch Loic Bruni) eher kleine Bikes, weil sie das können (die fahren nicht unbedingt viel schneller, aber eventuell etwas besser als die Konkurrenz und profitieren dann von der größeren Effektivität des kleineren Bikes im Hinblick auf Fahrerinput).

Der Vollständigkeit halber sei gesagt, dass es auch andere Aspekte der Laufruhe gibt, die mit der Größe des Bikes nichts zu tun haben, z.B. der Lenkwinkel (wichtig wegen der Bewegungsrichtung der Federgabel und entsprechend auftretender Reibung) oder die Qualität der Federung allgemein.

Mit deiner Antwort zu Frage 1. bin ich einverstanden, das kann ich so unterschreiben.
Zu deiner zweiten Frage: Ich hab bei meiner letzten kurzen Trailtour mal bewusster auf meine Position auf'm Rad geachtet und ich behaupte, daß es "die eine" Grundposition für jeden und alle Fälle nicht gibt. Eine einizge, alles abdeckende allgemeingültige Fahrposition gibt's meiner Ansicht nach deshalb nicht, weil die Anforderungen seitens der Strecke, des Fahrers und des Fahrrades zu unterschiedlich sind.
Zwei einfache Beispiele:
  • Forstweg bergab: Sitzen? Stehen? Falls stehen: wie? Gemäß dem Prinzip "lastenfreier Lenker" oder doch mit (minimal) Druck auf'm Vorderrad? Eher hoch aufgerichtet, oder zusammengekauert?
  • Flacher Trail mit langen, flachen Stufen (etwa Bordsteinhöhe): Die Stufen runterrollen? Das Vorderrad drüberschieben und das Hinterrad entsprechend nachziehen? Einfach drüberhüpfen?
    Runterrollen geht mit dem Hardtail bis zu einer gewissen Geschwindigkeit recht gut, danach wird's hoppelig und raubt auch ziemlich Kraft; mit einem Fully merkt man von den Stufen vermutlich recht wenig. Die beiden anderen Optionen sind Kräfteschonender und erlauben auch höhere Geschwindigkeiten, aber ich kann mich dann halt nicht wie ein nasser Sack Kartoffeln auf's Rad setzen.
Wie entscheidest Du dich? Wie stehst Du auf'm Rad? Vorausgesetzt ich entscheide mich für's aktive Fahren, würde ich jede der oben möglichen Positionen als Grundposition bezeichnen.
Mit Grundposition würde ich wirklich nur das bezeichnen, was ohne Fahrmanöver auf ruhigem Trail passiert. Das ist nichtsdestotrotz Stehen (weil Sitzen ist bergab kein Mountainbiken) und ist darüberhinaus mit dem Schwerpunkt senkrecht über dem Tretlager, weil dann die Beine das Gewicht tragen (Beine sind halt viel stärker und ausdauernder als Arme). Fährst du eine Kurve oder eine Stufe, ist das bereits ein Fahrmanöver und du musst (oder zumindest solltest) deine Fahrposition entsprechend anpassen. Wie du das anpasst, kommt dann entscheidend auf das Bike an. Mit einer „modernen Geometrie“ musst du bei einer Kurve im Flachen wahrscheinlich aktiv Druck aus Vorderrad bringen, weil die Lastverteilung in der Ebene bei reinem Stehen über dem Tretlager eher unausgewogen ist (mehr Last auf Hinterrad). Im Steilen ist dafür die Lastverteilung in der Grundposition ausgeglichen (siehe dazu die oben angesprochene Berechnung im Nachbarthread), während bei der traditionellen Geometrie vielleicht schon aktiv Gewicht nach hinten gebracht werden muss, um nicht über den Lenker zu gehen.

Ich würde also sagen, dass es schon die eine Grundposition gibt, dass man in dieser aber kaum dauerhaft fährt, wenn es über S0 und Geradeaus hinausgeht.

Ich fahr mein Hardtail mit vergleichsweise viel Druck auf'm Vorderrad. Je weniger Schläge am Hinterrad ankommen, umso weniger Arbeit für die Oberschenkel. :D Mit einem Fully würde ich vermutlich weniger frontlastig fahren, einfach weil mir die Hinterbaufederung einen Teil der Arbeit abnimmt. Damit hab ich dann auch automatisch eine andere Grundposition.

Als Fazit bleibt für mich, daß es nicht "die eine" Grundposition gibt, die alles regelt, sondern eher ein ganzes Bündel Grundpositionen. Keine ist besser oder schlechter als die anderen, aber situativ sinnvoller (was auch immer das im konkreten Fall heißen mag) als andere.
 
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Zu deiner zweiten Frage: Ich hab bei meiner letzten kurzen Trailtour mal bewusster auf meine Position auf'm Rad geachtet und ich behaupte, daß es "die eine" Grundposition für jeden und alle Fälle nicht gibt. Eine einizge, alles abdeckende allgemeingültige Fahrposition gibt's meiner Ansicht nach deshalb nicht, weil die Anforderungen seitens der Strecke, des Fahrers und des Fahrrades zu unterschiedlich sind.
Bis hierhin stimme ich dir zu, Wobei man mit der Argumentation vorsichtig sein muss:
Der Trail sollte keine Rolle spielen, der Kontext hingegen schon: Mir geht es nur um das sportliche bergab fahren im Stehen ohne jegliches Fahrmanöver - keine Kurve, keine kleinen Hindernisse usw.
Beim Bike stellt sich mir die Frage ob die Positionen wirklich unterschiedlich sind. Oder ob das nur an de Wahrnehmung (andere Belastung auf Händen/Füssen) oder einen anderem Bezugssystem liegt.
Am meisten stimme ich mir dir überein wenn es um den Biker selbst geht. Das Können spielt sicherlich eine Rolle - je besser desto "schlampiger" darf die Position sein. Anderseits der Kontext: bei einem Racer (im Rennen) ist die Grundposition sicherlich anders als bei einem Hobby-Fahrer auf dem Hometrail.
Zusätzlich noch die Anatomie des Fahrers im Zusammenspiel mit seinem Bike. Ein Sitzriese mit kurzen Armen sieht von Aussen sicherlich anders auf dem Bike aus als jemand mit sehr langen Gliedmaßen. Wobei wir hier wieder bei dem Vorherigem Punkt sind: vllt gibt es eine Formulierung in welcher die Positionen wiederum identisch (genug) sind.

Ausserdem ist mir nicht klar, in wie stark die Einflüsse wirklich sind oder ob sich doch ein gemeinsamer Nenner finden lässt. Ich vermute die Positionen werden ähnlich sein. Wenn ich mir jetzt YT Videos oder FT-Kurse anschaue wird da verallgemeinert. Die naheliegende Frage für mich hier ist: macht man das weil es die Erklärungen einfacher macht? Gerade bei YT Videos kann ja nicht jeder eine personalisierte Antwort bekommen.
Anderseits mal eine Frage an die FT-Coaches: bekommt bei euch jeder Teilnehmer die selbe Ansage, oder gibt es eine "Range" in der die Postion in Ordnung ist?
Ich fahr mein Hardtail mit vergleichsweise viel Druck auf'm Vorderrad. Je weniger Schläge am Hinterrad ankommen, umso weniger Arbeit für die Oberschenkel.
Imho ist der Trick auf einem Hardtail im ruppigem Gelände im Oberkörper stabil zu sein während die Beine möglichst locker sind und dadurch den fehlenden Federweg kompensieren.
Um mit einem HT ähnlich schnell zu sein wie mit einem Fully muss man in der Lage sein das Bike viel mehr unter einem Arbeiten zu lassen ohne selber wild durch die Gegend geschleudert zu werden.
Als Fazit bleibt für mich, daß es nicht "die eine" Grundposition gibt, die alles regelt, sondern eher ein ganzes Bündel Grundpositionen. Keine ist besser oder schlechter als die anderen, aber situativ sinnvoller (was auch immer das im konkreten Fall heißen mag) als andere.
Bin da bei @Dahigez:
Mit Grundposition würde ich wirklich nur das bezeichnen, was ohne Fahrmanöver auf ruhigem Trail passiert.


Zum Schluß mal Butter bei die Fische:
Mein Grundposition auf dem BFe auf dem Trail:
  • Knie ca. auf Höhe der Pedale
  • Ferse unterhalb der Pedalachse
  • Bauchnabel in etwa über dem Tretlager
  • dadurch kommt automatisch die Hüfte zurück
  • gerader Rücken
  • leicht angewinkelte Ellenbogen
  • Kinn Richtung Vorbau
als Vergleich dazu meine Grundposition auf meinem Dirt-Bike. Wobei ich hier nur das als Grundposition bezeichnen würde was ich vor der Vorbereitung auf den erstem Sprung einnehme - insofern ist das etwas sinnfrei und insbesondere kein Vergleich zu auf dem Trail:
  • Arme und Beine gestreckt
  • Gerader Rücken
  • Kinn Richtung Vorbau
  • im Vergleich zum BFe stehe ich dadurch viel aufrechter und bin mit meiner Hüfte/Bauchnabel weiter vorne
 
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