Stefan.Stark
ICB Konstrukteur
- Registriert
- 4. April 2012
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Jetzt kommt doch noch oben die Dämpferverlängerung, oder sind wir da schon durch ?Alles klar, soll ich hier zu machen?
Geht leicht und hält lang. Also gut. Klar muss man mehr verteilen, wenn man von den Gleitbuchsen auf Kugellager geht. Allein wegen der Flächenpressung. Jetzt könnte man zwar sagen, dass Nadellager ja auch belastungstechnisch gut wären. Mir sind leicht zu bekommende und fertig gedichtete Industrie-Kugellager an der Stelle sehr recht. Würde es dabei auch gerne belassen, vor allem wenn es dabei gute Erfahrungen gibt. Und ob die Lager jetzt eine Wippe oder eine Dämpferverlängerung ansteuern ist denen auch egal, Belastung kann sehr ähnlich sein.also 4lager die ja eigentlich die gleiche kraft ab bekommen, wie die buchsen des daempfers? oder soll die DV noch den hinterbau versteifen?
Finde ich eine saubere Sache.Meine Handzeichnungen treiben anderen Menschen die Tränen in die Augen... deswegen Bilder aus dem CAD
Here you go:
Zur Erklärung:
Auf der Umwerferseite wird die Achse mittels der Schraube in eine Übergangspassung oder leichte Presspassung gezogen. Ich stelle mir da N7/h6 oder P7/h6 vor (wir müssen wegen der Lager auf das System Einheitwelle gehen). So ist auf der Antriebseite ein guter Sitz ohne platzraubendes Spannsystem gewährleistet, eine Demontage ist dank des Gewindes in der Achse auch nicht schwierig (Schraube weit genug raus drehen, dann mit dem Gummihammer drauf klopfen => keine Presse notwendig).
Auf der linken Seite (in Fahrtrichtung) wird mittels der Schraube und der geschlitzten Buchse das Lagerspiel eingestellt, anschließend wird die Achse geklemmt. Der Schlitz im Yoke ist leicht außermittig, um eine bessere Materialverteilung auf beiden Seiten zu erreichen.
Die Einstellschraube muss natürlich mit Schraubensicherung montiert werden, da sie nicht viel Drehmoment bekommt.
Das System kommt ohne Gewinde im Rahmen aus, sollte dauerhaft spielfrei sein, kann sich kaum festfressen und braucht keine allzu abgefahrenen Teile.
By the way:
Jemand der das Drehmoment für die notwendige Lagervorspannung berechnen mag? Hab sowas mal im Studium gelernt, die entsprechenden Gehirnzellen sind aber auf der nächsten Semesterparty gleich wieder vernichtet worden Ich würde gerade so die mindest-Vorspannung für die Lager als Richtwert heran ziehen... die große Frage ist welche Reibwerte man für den ganzen Aufbau und die Schraubensicherung annehmen muss...
Guats Nächtle!
Kleiner Vorschlag: Links Konische Verspannung (Keine exakte Passung nötig)
Habt ihr mal nen bild von der 4fach lagerung? Und warum 4 und nicht 2lager? Mir fällt da kein grund ein, das ausgerechnet so zu machen? Ok, wenn man das bei alutech immer so macht und das hält ist das ok, aber evtl hält das auch mit zwei lagern und dann wäre mir die leichtere lösung lieber.
Hab noch eine Frage an Stefan bzgl. der Klemmung auf der Hinterseite (Richtung HR)...
Bekommen wir durch die Verspannung und den Materialschwund an der Strebe evtl. Probleme mit Spannungsspitzen (Kerbwirkung)
bei Seitenbelastungen oder etwaigen Durchschlägen der Schwinge???
Das heisst Ihr kommt hier auf 4x0,59KN = 2,4 KN.
Das soll halten? ich hätte an dem Punkt jetzt eher ein Lager mit der doppelten Tragzahl erwartet.
Wenn Ihr max. 2000N am Hinterrad habt am Hinterrad ergibt das bei einer angenommenen Übersetzung von 2:1 am Federwegsende immerhin noch 4000N. Da hier keine Rotation stattfindet würde ich nur die statische Last annehmen.
Laut INA:
61800= 10X19X5 790N stat. Tragzahl (5,5gr./Stück) ==> 3160N
61900= 10X22X6 1260N stat. Tragzahl (9,6gr./Stück) ==> 5040N
Das fällt wahrscheinlich kaum auf und es hält und Ihr könnt den gleichen Achsdurchmesser nehmen....
Warum denn oben kein Gleitlager?
Ist leichter und kann Lasten besser ab, Bewegung ist da nicht so viel.
Am Dämpfer sind es doch auch Gleitlager.
Also oben komplett Huber-Buchsen wäre doch eine Lösung, oder nicht?
Hm, ich frage mich gerade wie man da noch hinkommt wenn die Verbindungsstreben zu den Sitzstreben mal dran sind ( Werkzeug-Aufnahme für die Klemmung evtl nach unten?)
Also wenn man sich das berechnete Bauteil anschaut, dann sind da doch ziemlich massive Abstützungen zu den Lagerpunkten. Man kann da sicher im jetzigen Stadium viel rein interpretieren aber ich sehe da gerade eben eine beidseitige Verstrebung von Lager zu Lager mit einer möglichst großflächigen Verbindung derselben hinter dem Sitzrohr.Wenn wir es zeitlich hin bekommen, dann machen wir auch noch einen Vergleich ohne Abstützung auf die Lagerpunkte vorne. Ich bin da schon ne ganze Weile am grübeln und ich glaube fertigungstechnisch kommen wir besser weg, wenn wir die Verstrebung möglichst zentral auf dem Yoke abstützen...
...
Die Passung im rechten Teil ist noch dazu sehr kritisch, könnte ausschlagen und ist dann für immer defekt, bzw ich brauche dann eine genau auf meinen Ausschlagzustand angepasste neue Achse.
Freiwillig würde ich nie eine Bohrung in einem Bereich setzen, der in der Vergangenheit schon bei so vielen Herstellern Probleme gemacht hat.
Stefan, das System am Prototypen war einfach, effektiv, günstig, deppensicher, toleranzunanfällig und funktioniert wunderbar. Warum nun anders?
Ja: Es wäre ein Gewinde im Rahmen(liese sich aber anders lösen)
Mit dem Schlitz hinten verbleibt vorne auf dem kompletten Halbkreis ein Gurt mit einheitlichem Querschnitt und folglich einer recht einheitlichen Klemmung. Da der Schlitz im Material endet, liegt der durch die Spannschraube gebogene Bereich auf zwei Auflagern auf, ähnlich einer Spannpratze. Dadurch ist er sehr viel widerstandsfähiger und unempfindlicher gegenüber Grobianen als eine Auskragung an einem offenen Schlitz. Wenn man nun noch die Schraube schön nahe an die Achse bringt, ist es nahezu ausgeschlossen, da irgendwas zu überlasten, bis die Schraube abreißt. Der Rest ist eine Frage der Dimensionierung. Diese Art der Klemmung ist auch nix Neues, sondern z.B. häufig an Motorradgabelbrücken zu finden.
Gruß,
Clemens