Tuning DHX Air 5.0

SR--71

Northrider
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Hallo und frohe Weihnachten Euch allen!

Da die DH-Saison 2009 für die meisten bis zum nächsten Frühjahr vorbei ist und es für die Erfahrenen unter euch nun die Zeit für Wartungs- und Tuningarbeiten ist, möchte ich euch mein durchgeführtes Tuning an einem Fox DHX 5.0 Air (240/76) vorstellen.

Ich fahre diesen Dämpfer in einem Devinci Wilson 4 (auch jetzt im Winter ;)..) und finde, dass es grundsätzlich für den "normalen" Hobbygebrauch ein sehr ordentlicher Dämpfer ist. Das dieser Seriendämpfer noch viel mehr Potential hat, ist mir aufgefallen, als ich ihn gegen einen werksgetunten 2007er DHX Air (gedacht für WC-Rennen) gefahren habe. Auffällig bei diesem Dämpfer ist das extrem reibungsarme Ansprechverhalten und die gänzlich andere Abstimmung auf Zug- und HS-Druckstufe. Man merkt besonders bei den aktuellen kälteren Temperaturen einen riesen Unterschied zwischen den beiden Dämpfern. Während der WC-Dämpfer nach kurzer Abstimmung auf den "Winterbetrieb" extrem leichtfüßig und agil jedes Steinfeld und jeden Wurzelteppich ohne zu verhärten quasi aufsaugt, ohne jedoch durch den Federweg zu rauschen, zeigte sich beim aktuellen 2009er Modell ein vergleichsweise teigiges Verhalten. Das Ansprechverhalten des 2009ers ist deutlich straffer.
Die Zugstufe, obwohl bereits voll geöffnet, ist bei dieser Witterung viel zu langsam für schnell aufeinander folgende Schläge und somit verhärtet der Dämpfer schnell.
Und das bei einer Hinterbauübersetzung von 3:1 im Devinci!!!
Würde ich diesen Dämpfer in mein Gemini DH mit einer Hinterbauübersetzung von 2,4:1 einbauen, käme ich mit dem vorhanden Verstellbereich nicht mehr klar, der Dämpfer würde viel zu langsam, quasi in Zeitlupe, ausfedern.

Als Vergleich: Den WC-Dämpfer im Gemini kann ich bei -10°C noch so schnell einstellen, dass das Hinterrad bei schneller Be- und Entlastung des Sattels vom Boden abhebt.

Also habe ich mir vorgenommen beim nächsten Service meines 2009er DHX folgende Änderungen vorzunehmen:
- die Zugstufe soll schneller werden, sodass ich mich im Basis-Setup wieder in den mittleren Einstellbereichen der Verstellung befinde. So habe ich wieder genügend Luft, um den Dämpfer auf die jeweilige Strecke abstimmen zu können.
- Die Druckstufe soll für kleine Schläge (Steine, kleine Wellen) schneller reagieren ohne aber im normalen DH-Betrieb unnötig durch den Federweg zu rauschen.


Vorab für´s bessere Verständnis erst einmal ein Piktogramm vom Innenleben des Dämpfers:



Und los geht´s mit dem Tuning:
Zug- und Druckstufe voll öffnen!
Dann wird die Luft aus der Hauptkammer und aus dem Piggyback abgelassen. Danach wird das Dämpferauge der Hauptkammerseite vorsichtig in einen Schraubstock eingespannt, um anschließend die Hauptkammer vom Dämpfer zu schrauben.

Details zu diesem Arbeitsschritt gibt´s hier http://service.foxracingshox.com/consumers/index.htm unter "Quick Tech: Rear Shocks" und "Air Sleeve Maintainance".

Danach könnt ihr auch gleich die blaue Einstellkappe des Piggybacks (2 gegenüberliegende versenkte Madenschrauben) entfernen. Dann könnt ihr mit einer 24er Nuss und notfalls einer Verlängerung (...weil serienmäßig wie geisteskrank angeballert) den oberen Teil des Piggybacks mit dem Luftventil abschrauben.
Achtet darauf das sich nur das obere Teil und nicht der gesamte Piggyback löst! Wenn doch, dann wieder alles festziehen und den Piggyback-Mantel mit einem Fahrradschlauch als Zwischenlage und einer großen Wasserpumpenzange fixieren, um dann anschließend den Deckel mit der 24er Nuss zu lösen.
Mir ist letzteres bislang nur einmal bei einem DHX 5.0 Coil passiert. Notfalls muss halt mal ein Kumpel mit anpacken. Für manche Dinge hat der Mensch halt manchmal zu wenig Hände ;).

Das Ergebnis sieht dann so aus:



Messt an dieser Stelle gleich die Einbautiefe des Trennkolbens im Piggyback und notiert euch den Wert.

Dann dreht ihr den Dämpfer um und spannt ihn am anderen Ende in den Schraubstock. Und immer schön aufpassen, dass ihr bei den Arbeiten die Lauffläche nicht zerkratzt!

Nun schraubt ihr den Deckel der Dämpfungseinheit ab, um an den Dämpfungskolben zu gelangen.







Auf dem unteren Bild habe ich bereits den Dämpfungskolben von der Kolbenstange geschraubt und in seine Einzelteile zerlegt...



Druckstufe (Shims: 1 x 20-10-0.1; 1 x 17.2-10-0.1)


Zugstufe (Shims: 2 x 15-10-0.1; 2 x 17.2-10-0.2)


Die kleineren Scheiben auf den beiden Stufen dienen als Abstandshalter zur Kolbenbefestigungsschraube (Zugstufe) bzw. zur Anlegescheibe (Druckstufe), die den Öffnungsquerschnitt der Shims beim Ein- oder Ausfedervorgang definieren.

Als erstes habe ich die Zugstufe um einen Shim (17.2-10-0.2) erleichtert, um sie schneller zu machen.





Auf der Druckstufe montiere ich als erstes die beiden serienmäßigen Shims (1 x 20-10-0.1; 1 x 17.2-10-0.1). Dann folgt einer der drei Distanzringe.



Dann folgt der entfernte "dicke" Shim (17.2-10-0.2) aus der Zufstufe.



Dann folgen die restlichen beiden Distanzringe und die große Anlegescheibe, die üblicherweise die Offnungsweite der Druckstufe begrenzt.





Der Effekt dieses Aufbaus der Druckstufe ist, dass die ersten beiden dünnen Shims bei kleinen Schlägen schon aktiviert werden können, während der "dicke" Shim noch nicht arbeitet. Das führt dazu, dass das Hinterrad bei kleineren Schlägen agil und schnell bleibt (bessere Traktion in Kurven) und die Dämpfung bei größeren Schlägen durch den "dicken" Shim zunimmt, um ein Durchschlagen des Dämpfers zu vemeiden.

Nun wird alles wieder zusammengebaut und anschließend entlüftet.
Zuerst wird der Kolben wieder auf die Koklbenstange geschraubt.
Die obere Seite des Kolbens ist natürlich die Zugstufe..;)



Dann wird die Dämpfungkammer voll mit (Mischung aus 2,5er und 5er) Öl gefüllt und die Kolbenstange mit dem Kolben (ganz rausgezogen, d.h. Befestigungschraube und Kolben berühren sich) wieder eingeschraubt.



Danach wird der Dämpfer wie unten gedreht und zum Entlüften eingespannt. Dann entfernt man die Kunstofffüllung der Inbusschraube am oberen Ende (siehe Bild) der Dämpfungskammer, um diese anschließend öffnen zu können. Darunter befindet sich ein Gummistopfen, der auch noch vorsichtig vom Rand her entfernt werden muss.



Nun kann die Dämpfungskammer entlüftet werden. Dazu drückt man vorsichtig so lange auf den Trennkolben im Piggyback, bis nur noch luftfreies Öl aus der Bohrung kommt. Ist dies erreicht, wird die Bohrung mittels Gummistopfen und Inbus wieder luftdicht verschlossen.

Danach wird der Dämpfer wieder einmal gedreht und eingespannt, um an die Entlüftungschraube des Ölkanals zwischen Dämpfungskammer und Piggybag zu kommen.



Nun schraubt ihr diese auf und drückt vorsichtig die Kolbenstange rein, bis keine Luftbläschen mehr aus der Bohrung kommen.



Ist dies erreicht, wird die Schraube wieder eingeschraubt.

Dann spannt ihr den Dämpfer wieder um, dass der offene Piggybag nach oben zeigt.
Dann entfernt ihr den Inbus aus dem Trennkolben im Piggyback.



Nun wird die Kolbenstange so lange weiter eingeschoben, bis nur noch luftfreies Öl durch die Bohrung kommt. Die Kolbenstange danach ruhig noch ein paar Mal hin und herbewegen, bis keine Luftblasen mehr zu sehen sind.
Achtet aber immer darauf, das sich Öl oberhalb der Entlüftungsbohung befindet, um keine Luft in das System zu saugen.
Notfalls Öl nachkipppen. Lieber zuviel als zu wenig.
Wenn Luftbläschen zu sehen sind, achtet darauf, dass diese erst aufgestiegen sind, bevor ihr die Kolbenstange langsam rausbewegt. Das stellt sicher, dass ihr die im Öl befindlich Luft nicht wieder durch die Öffnung im Trennkolben ins System "einsaugt".

Lasst Euch einfach Zeit beim Entlüften, es geht halt nicht schneller.

Ist das System luftfrei, müsst ihr nur noch den Trennkolben in die Position bringen, die ihr vor dem Zerlegen des Dämpfers notiert habt.
Achtet auch hier immer darauf, dass sich genügend Öl oberhalb der Entlüftungsbohrung befindet!

Ist dies vollbracht, könnt ihr die Bohrung mit dem Inbus wieder verschließen. Nun ist das gesamte Dämpfungsystem wieder luftdicht.

Danach schraubt ihr den Deckel und die Verstellkappe wieder auf den Piggyback und ihr seit fertig!

Nun füllt ihr den Piggyback wieder mit dem vorgeschriebenen Luftdruck und macht einen ersten Einfedertest mit dem Dämpfer, indem ihr ihn mehrmals komprimiert und anschließend wieder ausfedern lasst. Sind leichte Strömungsgeräusche zu hören, so ist dies normal.

Lautes Schlürfen deutet darauf hin, dass noch Luft im System ist.

Dann den Dämpfer ganz ausgefedert mit dem Piggyback nach oben einspannen und den Piggybackdeckel erneut öffnen.

Den Dämpfer in dieser Position 20 min stehen lassen.

Dann den Inbus mit dem Gummipfopfen am oberen Ende der Dämpfungseinheit entfernen und vorsichtig einfedern bis luftfreies Öl kommt. Danach wieder verschließen. Dann etwas Öl in den Piggyback geben den Inbus im Trennkolben öffnen. Nun die Kolbenstange langsam so lange reinschieben bis keine Luft mehr zu sehen ist. Dann die Kolbenposition im Piggyback wieder einstellen und den Inbus wieder einschrauben, überschüssiges Öl abkippen und den Piggyback wieder verschließen!

Wenn der Dämpfer luftfrei ist, wird die Hauptkammer wieder aufgeschraubt.
Vorher ein wenig 7.5er Öl zur Schmierung in die Haupfkammer geben.

Fertig!

Abschließend habe ich mein Devinci so modifziert, dass der Dämpfer mit der Hauptkammer nach oben verbaut werden kann. Nur so ist eine permanente Schmierung in der Hauptluftkammer und ein super Ansprechverhalten während der Fahrt gewährleistet.

Es ist ein Märchen, dass sich das superzähe Fox-Originalöl während des Fahrbetriebs von selbst an die wichtigen Stellen verteilt.

A propos ... mein Dämpfer war in der Hauptkammer recht trocken....;)

Das Ergebnis des Umbaus war aus meiner Sicht sehr gut.
Die gewünschten Effekte sind deutlich spürbar und werten den Dämpfer stark auf!
Besser als mein alter DHX Coil 5.0 fühlt er sich auf jeden Fall jetzt schon an.
Langsam kommt er sogar an meinen geliebten X-Fusion Vector DH 2.0 heran.

Mann, war das viel Text!!!

Hoffe Euch hilft´s weiter!

Gruß SR--71
 
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Stefan3500

Guest
super Tuningtip :daumen:

werde ich warscheinlich auch testen. Kenne bisher nur das Luftkammertuning, das auch schon einen gewissen Effekt bringt. Aber Shimtuning ist natürlich Profesioneller.

Der Innenaufbau ist ja fast Identisch mit dem DHX Coil, oder?

Gruß
Stefan
 

evil_rider

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super Tuningtip :daumen:

werde ich warscheinlich auch testen. Kenne bisher nur das Luftkammertuning, das auch schon einen gewissen Effekt bringt. Aber Shimtuning ist natürlich Profesioneller.

Der Innenaufbau ist ja fast Identisch mit dem DHX Coil, oder?

Gruß
Stefan

ja, ist in beiden gleich wenig bzw. nix drinne... daher das "fluffige"... wenn man das ding schon offen hat, sollte man allerdings den kompletten shimstack upgraden, das hier ist nur ein tropfen auf dem heißen stein -dennoch sehr gute anleitung, respekt :daumen:-, die DHX dämpfer sind halt generell unterdämpft, desweiteren würde ich beim DHX wenn man schon kein shimstackupgrade macht eher 7.5er oder sogar 10er öl nehmen, je nach übersetzungsverhältnis von hinterbau.
 

SR--71

Northrider
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ja, ist in beiden gleich wenig bzw. nix drinne... daher das "fluffige"... wenn man das ding schon offen hat, sollte man allerdings den kompletten shimstack upgraden, das hier ist nur ein tropfen auf dem heißen stein -dennoch sehr gute anleitung, respekt :daumen:-, die DHX dämpfer sind halt generell unterdämpft, desweiteren würde ich beim DHX wenn man schon kein shimstackupgrade macht eher 7.5er oder sogar 10er öl nehmen, je nach übersetzungsverhältnis von hinterbau.

Guten Morgen...;),

ja ein ordentlicher Shimstack ist schon etwas feines.

Aber durch den beschriebenen Aufbau wird die HS-Druckstufe schon deutlich verstärkt. Man darf nicht vergessen, dass der verbaute zusätzliche Shim der Zugstufe eine Stärke von 0,2 mm hat! Anschaulich gesprochen, ist der fast so steif, wie eine normale Unterlegscheibe. Während ich einen "normalen" 0,1 mm Shim locker in mit einer Hand verbiegen kann, so ist dies bei einem 0,2 mm Shim so nicht möglich. Mit beiden Händen und erheblichem Kraftaufwand bekommt man diesen Shim verbogen. Ich habe drei normale Shims nehmen müssen, um per Handkraft einen vergleichbaren Effekt zu erzielen. Also Vorsicht mit zu vielen Shims!
Es soll ja im Fahrbetrieb nur soviel HS-Druckstufe vorhanden sein, dass der Dämpfer nicht durch den FW rauscht bzw. zu hart durchschlägt.
Ausserdem gibt es zusätzlich ja noch die "2. Druckstufe" am Boden des Piggybacks als PPD-Ventil. Da ist auch noch einmal eine Art Plattenventil drin, die gegen eine Feder öffnet. Das kann man bei Bedarf beim DHX Air auch noch zuschalten, was einen sehr großen Effekt auf die LS- und HS-Druckstufe hat!
Mit "weihnachtlichen" 86 kg schlage ich bei 35% SAG ohne aktiviertes PPD und großem Piggybackvolumen nicht durch.

Die Verwendung von höherviskosem Öl ist zwar auch möglich, jedoch mit Vorsicht zu genießen, weil die Effekte bei z.b. 10er Öl gigantisch sind.

Um bei 10er Öl eine vernünftige Zugstufe zu erhalten, kommt man an einer direkten Überarbeitung der Zugstufenkanäle im Kolben meiner Meinung nach nicht mehr herum. Darüber hinaus wird die Wirkung des PPD und die Drosselungseffekte des Überströmkanals zwischen Dämpfungsbehälter und Piggyback sehr stark sein.

Wer eine etwas stärkere HS-Druckstrufe wie in meinem Aufbau benötigt, kann sich aus der Zugstufe ruhig noch einen der beiden kleinen Shims (15-10-0.1) auf seine Druckstufe packen (auf die beiden Serien-Shims verbaut). Der Verstellbereich der Zugstufe wird dann immer noch ausreichend sein. Dazu könnte man den Dämpfer komplett mit 5er Öl neu befüllen.
Das alles sollte dann noch einmal einen deutlichen Effekt auf das Dämpfungsverhalten haben.

Auch die Aussage, dass die DHX-Dämpfer generell unterdämpft sind, ist mit Vorsicht zu genießen.
Wie Du schon richtig geschrieben hast, ist es so, dass für ein niedriges Übersetzungsverhältnis eines Rahmens am Hinterbau auch niedrige Drücke im Dämpfer erforderlich sind. Das Resultat daraus ist, dass auch weniger starke Dämpfungen benötigt werden. Und aktuell nimmt ja die Anzahl von neuen Rahmen mit eher niedrigen Übersetzungsverhältnissen wieder stark zu.
Beim Dämpfertuning ist das Wichtigste zu wissen, wie sich der Hinterbau bzw. die Hinterbaukennlinie meines Rahmens verhält. Nur dann kann ich ein passendes Tuning durchführen.
Ein für jeden Rahmen passendes Tuning gibt es m.M.n. nicht.
Das sehe ich an meinen beiden Bikes.
Die Dämpfer arbeiten in ihren jeweiligen Einsatzbikes perfekt.
Würde ich sie gegeneinander tauschen, wären beide Bikes unfahrbar!

Gruß SR--71
 
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Ope

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@SR-71;

Vorweg erst einmal, Respekt! Toll geschrieben :daumen: !!!

Hey schwarzer Vogel ;)
Hört sich nach viel Erfahrung im tunen an .....
Ich hätte gerne meinen DHX Air 5.0 08er Modell fürs Demo tauglich gemacht :D
Im Moment ist er Anfangs etwas unsensibel rauscht dann aber im mittleren Federwegsbereich schnell durch ....
Lässt sich das zurecht-tunen?
Der Demo Hinterbau lenkt den Dämpfer halt sehr linear an.
 
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SR--71

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Vorweg erst einmal, Respekt! Toll geschrieben :daumen: !!!

Hey schwarzer Vogel ;)
Hört sich nach viel Erfahrung im tunen an .....
Ich hätte gerne meinen DHX Air 5.0 fürs Demo tauglich gemacht :D
Im Moment ist er Anfangs etwas unsensibel rauscht dann aber im mittleren Federwegsbereich schnell durch ....
Lässt sich das zurecht-tunen?
Der Demo Hinterbau lenkt den Dämpfer halt sehr linear an.

Hallo Ope,

klar bekommt man das hin....wie heißt es doch so schön in den Ingenieurswissenschaften..."geht nicht, gibt´s nicht"!
Ist halt immer eine Frage vom Aufwand, den man bereit ist zu betreiben...;)

Schönes Demo hast Du da! Scheinst ja recht hohen Wert auf ordentlichen Leichtbau zu legen...sehr schön :daumen:

Ich gehe mal davon aus, dass Du ein bereits eingefahrenes DHX-Modell der aktuelleren 2008er bzw. 2009er Serie besitzt.

1. Erst einmal gilt es das Basis-Setup des DHX Air an Dein Demo anzupassen.
Sofern Du einen DHX mit zusätzlicher Twin-Tube hast (Aussenring auf der Hauptluftkammer) würde ich erst einmal versuchen diese Aussenkammer zu demontieren (Sprengring unten aus der Nut entfernen und Kammer abziehen). Die dann sichtbaren Überströmbohrungen in der Hauptkammer würde ich erst einmal provisorisch von aussen verschließen. Vielleicht reinigst Du den Behälter und klebst diese Bohrungen großzügig mit breitem stabilem Klebeband ab. In die Hauptkammer packst Du am besten 10 ml 7,5 WT Synthetik-Schmieröl. In den Piggyback würde ich auch ein paar ml Schmieröl einfüllen.
Durch die von Evil_Rider beschriebene lasche Dämpfung liegt das schlechtere Ansprechverhalten des DHX Air nicht an einer zu straffen LS-Dämpfung, sondern an der Haftreibung der zusätzlichen Dichtringe des Air-Dämpfers.
Hier meine ich auch, das die werksgetunten Dämpfer andere Dichtungen- bzw. Beschichtungen verwenden, die dem "normalen" Volk wohl leider vorbehalten bleiben werden.
Dann testest Du diese Einstellung, der Dämpfer sollte sich nun durch das verkleinerte Hauptluftvolumen im mittleren Federweg linearer anfühlen und durch die verbesserte Schmierung besser ansprechen. Durchschlagen darf er bei diesem Test ruhig noch.

Wenn´s nicht tut, wird´s aufwändig. In diesem Fall würde ich mich an einen der bekannten Tuner wenden, da die Teile, die Du brauchen wirst auch privat schon Kohle kosten und beim Tuner bereits inklusive sind. Ob Du dann 70€ an Teilen selbst kaufst oder ein professionelles Tuning für 150€ durchführten lässt, ist dann nicht mehr der Riesenunterschied.

2. Sollte sich der oben genannte Effekt bei Dir einstellen und für Dich auch ausreichend sein, so kannst Du die Überströmbohrungen endgültig und professionell verschließen oder das Luftvolumen anderweitig um den gleichen Betrag zu verkleinern (zugeschnittene Kunstoffeinleger zwischen Aussen- und Innenring).
Dann wäre mein nächster Schritt, die Dämpfung und vor allem auch die Schmierung des Dämpfers wie oben beschrieben zu überarbeiten. Ich würde für Dein Demo die Variante 2 des Tunings wie im Post 6 beschrieben durchführen und erneut testen.

Wenn´s passt, dann müsste Dich das Tuning schon ein gutes Stück weiter bringen.

Und Du sparst Dir die Kohle für einen Tuner oder gar einen neuen Dämpfer.

Und das schöne ist, dass Dir diese Möglichkeiten dann immer noch bleiben...;)

Die Gewichtspotential sollte auch 300g betragen.


Gruß SR--71
 
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Ope

Demo Weightwatcher
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@SR-- 71;

Ma vielen Dank vorab!
Puuhhh..... mal sehen ob ich so mutig bin ...... Bin da ein echter Schisser.
Ich mache sonst alles selbst, aber nen Dämpfer habe ich bisher noch nicht geöffnet.
Ich zähle auf dich wenn ich Fragen habe.
Hört sich jedenfalls sehr plausibel an.
Was sollte ich bereit liegen haben, welches Fabrikat empfielst du und was kostet das (ÖL, Shims etc.)

Dämpfer sieht genauso aus wie auf deinem Schnittbild (ein 08er Modell, noch ohne Hebel)
 
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SR--71

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Ma vielen Dank vorab!
Puuhhh..... mal sehen ob ich so mutig bin ...... Bin da ein echter Schisser.
Ich mache sonst alles selbst, aber nen Dämpfer habe ich bisher noch nicht geöffnet.
Ich zähle auf dich wenn ich Fragen habe.
Hört sich jedenfalls sehr plausibel an.
Was sollte ich bereit liegen haben, welches Fabrikat empfielst du und was kostet das (ÖL, Shims etc.)

Dämpfer sieht genauso aus wie auf deinem Schnittbild (ein 08er Modell, noch ohne Hebel)

Naja, ein wenig Erfahrung im Dämperschrauben wäre schon von Vorteil, wenn man sich mit dem DHX Air beschäftigen möchte. Vielleicht kennst Du ja einen Kumpel, der schon mal an Dämpfern geschraubt hat.
Aber andererseits....wer´s nie versucht...;)

Als Öl würde ich Motorex 5 WT nehmen. Kostet nen 10er im Motorradladen!
Das kannst Du auch gleich als Schmierungöl für Hauptkammer und Piggy für Schritt 1 nehmen. Ordentliches stark haftendes breites Klebeband gibt´s im Baumarkt.

Versuch erstmal das Luftvolumen der Hauptkammer und die Schmierungsarbeiten durchzuführen. Ein Öffnen der Dämpfungseinheit ist dafür noch nicht erforderlich.

Dann erstmal testen, was es gebracht hat. Wenn´s erfolgreich war, kannst Du anschließend den Dämpfer gemäß Schritt 2 tunen. Dafür reichen die im Dämpfer befindlichen Shims bereits aus.

Wenn Du zusätzliche Shimstacks verbauen willst, beginnt es wieder aufwändig zu werden.
Meine letzten Shims für meine Fox 40 habe ich vor 2 Jahren nur in Australien bekommen...;)

Ein Dämpfer völlig neu aufzushimmen ist eher was für Experten. Als Anfänger muss man den Dämpfer zu oft demontieren, fahren und wieder verändern. Und der DHX Air raubt einem mit seinem zeitraubenden Entlüftungsprozess vermutlich den letzten Nerv.
Das würde ich als Laie von einem Tuner machen lassen. Die haben in der Regel schon Setup-Daten für die gängigsten Bikes in ihren Datenbanken und brauchen durch computerunterstützte Simulationen nicht mehr rumprobieren.

Meine Meinung!

SR--71
 
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Lord Helmchen

It aint rocketscience!
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Jetzt weiß ich noch mehr als vorher warum ich alle Aufträge die die Wörter "Fox", "DHX" und insbesondere "Air" beinhalten kommentarlos ablehne :D

Die hochauflösenden Fotos machen die Erinnerung wieder zu wach.
 

SR--71

Northrider
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die Fit Kartusche
die Talas Kartusche
das DHX Innenleben
das DHX Air Innenleben

reicht das für den Anfang?

MfG
Stefan

...die Talas Kartusche auch...?

...Du hast ja echt was durchlitten...mein Beileid...es muss schrecklich gewesen sein...;)

Um die Talas bin ich Gott sei Dank bislang rumgekommen...was insofern einfach war, da sie mit DH nix zu tun hat!

Einige der Fox Dämpfer aus meiner Vergangenheit hätte ich auch gern einer kontrollierten Sprengung unterzogen....wenn´se bockig sind, wird´s oft hässlich und die Abende lang...

...aber wem erzähl ich das...

Genieß den Rest vom Weihnachtsabend!
 
J

Jeronimo

Guest
Talas ist kein Ding.Schlimmer find ich nen Swinger vor Baujahr 2007 zu Entlüften.Übrigens finde ich das RSP Ultraslick oder aber auch Foxfluid sich in der Luftkammer besser tut als Öl.Serienmäßig befindet sich 10er Öl in den Fox Dämpfern.
 

Ope

Demo Weightwatcher
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Na ihr macht mir ja Spaß ............
Warum 10er Öl in der Hauptluftkammer? Das dient doch nur der Schmierung, dann wäre ein dünneres Öl doch besser welches eben besser rutscht?
 
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Das ist ein Irrglauben. Dickes Öl haftet länger an den Teilen und hat bessere Schmier bzw. Gleiteigenschaften. Noch besser ist Motoröl an zu schmierenden Teilen zu verwenden.
Genauso bei Gabel mit Dämpfungskartuschen wie z.B. Fox und Rock Shox. Füllt man in die Casting dickes Motoröl geht die nochmal smoover.



Sehr interessanter Thread. :daumen:
 

Ope

Demo Weightwatcher
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Das ist ein Irrglauben. Dickes Öl haftet länger an den Teilen und hat bessere Schmier bzw. Gleiteigenschaften. Noch besser ist Motoröl an zu schmierenden Teilen zu verwenden.
Genauso bei Gabel mit Dämpfungskartuschen wie z.B. Fox und Rock Shox. Füllt man in die Casting dickes Motoröl geht die nochmal smoover.



Sehr interessanter Thread. :daumen:

Erhöht es nicht aufgrund der höheren Viskosität (Zähigkeit) den Losbrechmoment?
 
J

Jeronimo

Guest
das 10er ist für die Dämpfung da.nicht in der luftkammer.da kommt das noch zäherer fluid rein.bei fox gabel wird 7er verwendet.rs benutzt 15er zur schmierug und manitou emfpiehlt unter anderem motoröl.ich gebe jatschek recht.ach und was ich gestern vergessen habe.beim dhx luft kann man das durchrauschen wunderbar vermeiden in dem man entweder für rund 70 ne kleinere luftkammer verbaut oder diese inter verkleinert wofür es klasse mittel gibt.desweiteren verbau ich in den air immer intern 7mm gummipuffer zb von answer die für die travis sind oder welche von white.dadurch sind durchschläge etwas sanfter da sie normal nur von nem gummiring abgefangen werden.
 
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Stefan3500

Guest
die Fit Kartusche
die Talas Kartusche
das DHX Innenleben
das DHX Air Innenleben

reicht das für den Anfang?

MfG
Stefan

Was ist an der FIT Kartusche so schlimm?

welches andere Dämpfer/Gabel Fabrikat ist vom Innenaufbau jetzt soviel besser/hochwertiger :confused:

Frag nur deshalb weil ich erst demletzt einen Service an meiner Fox40 (also FIT) ,Lyrik und DHX5 Coil durchgeführt habe und auch schon einige Zocchis offen hatte. Immer dieses FOX gebashe :mad:

D

Gruß
Stefan
 
J

Jeronimo

Guest
Ich finde Fox überbewertet nach 2 Jahren Fox gefahre aber muss wirklich sagen das es die Service Freundlichsten Produkte sind.ZB eben die Fit Kartusche oder DHX.Einfacher und schneller geht es nur wenn man das Öl bei ner Marschrotti wechselt.Hochwertiger geht net.Gleichwertig sind die neuen Dorado Aufbauten innen oder auf alle Fälle oder der Revox Dämpfer der geht besser als der DHX und der DHX RC4 im direktvergleich und ist besser Einzustellen.Da geht einiges.Und wer hats Erfunden und das in den 90ern?Answer.Zieht euch mal die alten Patente rein und macht dann mal ne 40 auf ;-) Wir auch immer...Service an Fox ist Super Easy.

Was ist an der FIT Kartusche so schlimm?

welches andere Dämpfer/Gabel Fabrikat ist vom Innenaufbau jetzt soviel besser/hochwertiger :confused:

Frag nur deshalb weil ich erst demletzt einen Service an meiner Fox40 (also FIT) ,Lyrik und DHX5 Coil durchgeführt habe und auch schon einige Zocchis offen hatte. Immer dieses FOX gebashe :mad:

D

Gruß
Stefan
 
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Stefan3500

Guest
das meine ich, die Sachen sind superhochwertig, nix Plaste ala Rockshox

Funktion der 40 ist doch klasse !

und der DHX Coil ist der günstigste funktionieren Dämpfer der zudem noch völlig Probklemlos ist (im Gegensatz zum Vivid).

DHX 5 gibts neu für unter 300€ - so what :o

also bitte nicht gleich mit 700€ Cane Creek und Bos vergleichen

wie man hier lesen kann sind sie auch gut zu tunen
 

evil_rider

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naja, wenn nen getunten fox willst solltest dir lieber nen vanilla R kaufen, ab zu push, und nen komplett neuen dämpfer zurückbekommen...
 
J

Jeronimo

Guest
ja sind hohwertig und die 40 hat potenzial.mit dem vivid shcliesse ich mich auch an.ich geh mal biken.aloha und bis spädda.



das meine ich, die Sachen sind superhochwertig, nix Plaste ala Rockshox

Funktion der 40 ist doch klasse !

und der DHX Coil ist der günstigste funktionieren Dämpfer der zudem noch völlig Probklemlos ist (im Gegensatz zum Vivid).

DHX 5 gibts neu für unter 300€ - so what :o

also bitte nicht gleich mit 700€ Cane Creek und Bos vergleichen

wie man hier lesen kann sind sie auch gut zu tunen
 
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