RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen

RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen

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Kaum eine Federgabel hat eine solche Historie wie die Pike aus dem Hause RockShox. Nach einer kompletten Überarbeitung nennt sich das Topmodell nun Pike Ultimate und verfügt über die bekannte DebonAir-Technik sowie extern einstellbare High- und Lowspeed-Dämpfung und Lowspeed-Zugstufe. Wir haben der Trailgabel in der 140 mm-Konfiguration auf den Zahn gefühlt.

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RockShox Pike Ultimate im Test: Eine alte Bekannte wird erwachsen
 
Ist ja eine interessante Diskussion geworden.
Mit dem Kommentar wollte ich eigentlich nur ausdrücken, dass das Hinzufügen von Spacern meiner Ansicht nach sicher der falsche Weg ist, die Front zu erhöhen. Das kann man nicht unkommentiert stehen lassen.
Du hast vollkommen recht. Mit mehr Spacern hat man eine höhere Progression. Das heißt im Umkehrschluss, dass man mit mehr Spacern nur mit weniger Luftdruck den Federweg voll ausnutzt, somit steht die Gabel tiefer im Federweg beim "normalen" Fahren, vulgo mehr SAG. Die Tester erhöhen aber auch den Luftdruck. Dies und nicht die Spacer macht, dass die Gabel wieder höher steht. Ein bisschen wirr. Die Gabel ist also härter und hat mehr Progression. Die Progression kommt daher, dass weniger Luftvolumen bei gleichem Federweg relativ stäker komprimiert wird, was für eine weitere Kompression mehr Kraft erfordert (Physik für Dummies wie mich).
 
Ich hatte noch nie irgendeine Gabel die ich mit 25% Sag gefahren hab. Eher 15-20%. Entweder waren sie mir sonst zu schwammig (Luftgabeln), oder sie hatten zu wenig Durchschlagschutz am Ende (Stahlfeder). Von viel Volumespacer halt ich aber auch nix, da fahr ich dann lieber mehr Druck, auch wenn dann etwas Komfort flöten geht. Dafür stehen sie in der Mitte besser... .
Aber Abstimmung ist halt auch sehr persönliche Präferenz. Ich denke auch, dass die Top-Gabeln heute echt gut funktionieren und besser und schlechter eher passend zum persönlichen Geschmack oder eben nicht bedeutet. Man muss halt nur "seine" Gabel finden.
 
Dies und nicht die Spacer macht, dass die Gabel wieder höher steht.
Bei gleichem Luftdruck und einer kleineren Luftkammer (also mit mehr Volumenspacern) wirst du auch höher im Federweg stehen, weil mehr Kraft notwendig ist, um die Gabel weiter einzufedern.

Einfaches Beispiel: Eine Schlag/Landung, die dir bei 100 psi 90% des Federwegs ausnutzt wird bei 100 psi und zwei extra eingebrachten Volumenspacern vielleicht noch die 70% des Federwegs nutzen.

Progression beeinflusst zwar primär den Federweg hintenraus aber man muss alles in Balance bringen. Wie viel Energie baust du in der Dämpfung ab beim Einfedern, wieviel speicherst du in der Feder und wie kontrollierst du die Ausfederbewegung, wenn die Feder ihre Energie wieder freigibt.

Es gibt viele Wege zum Ziel. Manche fahren lieber über die Feder und manche lieber über die Dämpfung. Manchen wäre ein komplett lineare Kennlinie am liebsten andere lieben die Progression. Morgen kommt im Test ein Produkt mit dem – eigentlich – alle glücklich werden können.
 
Vllt sollte man auch nicht vergessen, dass die Gabel durch den 140er Airshaft nur 140mm Federweg freigibt, die Luftkammergröße aber so ausgelegt ist, dass sie auch mit den maximalen 160mm nicht zu progressiv ist. Ergo ist die Kammer für 140mm recht groß und deshalb sollte/muss sie auch schon fürs "Standardsetup" etwas verkleinert werden. 4 Token bei ner 140mm Pike ist nicht das gleiche wie 4 Token bei ner 160er Pike. ? Klingt schlüssig, wie die Tester da vorgegangen sind.
 
Bei gleichem Luftdruck und einer kleineren Luftkammer (also mit mehr Volumenspacern) wirst du auch höher im Federweg stehen, weil mehr Kraft notwendig ist, um die Gabel weiter einzufedern.
Ja und nein. Die Betonung liegt in dem Satz auf dem Wörtchen "weiter". Aber ich hatte ja geschrieben, dass man den Luftdruck verringern muss, damit man den Federweg bei gleicher Fahrweise noch nutzt. Umgekehrt muss man den Luftdruck erhöhen, wenn man mit mehr Spacern fährt (und steht damit höher im Federweg), um nicht durchzuschlagen, weil am Ende die Progression fehlt. Wenn Du aber den Luftdruck UND die Spacer ins Spiel bringst, veränderst Du ja schon zwei Parameter. Das heißt nichts anderes, dass Du, wie Du an anderer Stelle mit netten Worten schriebst, einfach zu schwer bist für das "Werk-Setup", was aber im Test nicht von Interesse ist. Sehr wohl von Interess ist, dass die Gabel diese Möglichkeiten der Veränderung bietet.
Ist komisch, das Thema Progression, "Durchrauschen" und "hoch im Federweg stehen" etc. ist mir zum ersten Mal hier begegnet, und ich dachte, ich hätte es damals kapiert.
 
Bei gleichem Luftdruck und einer kleineren Luftkammer (also mit mehr Volumenspacern) wirst du auch höher im Federweg stehen, weil mehr Kraft notwendig ist, um die Gabel weiter einzufedern.

Einfaches Beispiel: Eine Schlag/Landung, die dir bei 100 psi 90% des Federwegs ausnutzt wird bei 100 psi und zwei extra eingebrachten Volumenspacern vielleicht noch die 70% des Federwegs nutzen.

Progression beeinflusst zwar primär den Federweg hintenraus aber man muss alles in Balance bringen. Wie viel Energie baust du in der Dämpfung ab beim Einfedern, wieviel speicherst du in der Feder und wie kontrollierst du die Ausfederbewegung, wenn die Feder ihre Energie wieder freigibt.

Es gibt viele Wege zum Ziel. Manche fahren lieber über die Feder und manche lieber über die Dämpfung. Manchen wäre ein komplett lineare Kennlinie am liebsten andere lieben die Progression. Morgen kommt im Test ein Produkt mit dem – eigentlich – alle glücklich werden können.

In dem Fall werdet Ihr morgen die Mattoc testem, denn die ist ultimativ einstellbar, allerdings passt nach meinen Erfahrungen die (High Speed) Zugstufe für leichte Fahrer nicht.

Ich habe nochmals etwas gerechnet:
1 Spacer.jpg


Die rote Kurve ist immer noch die mit 2 Volumenspacern und gegenüber der blauen leicht erhöhtem Luftdruck.
Die neue grüne Kurve ist jetzt die interessante: Die hat einen deutlich höheren Druck als die blaue (5.5) oder die rote (5.8), nämlich 6.8 Einheiten und einen Volumenspacer statt 2. Wie man sieht, hat man dadurch dieselben Reserven bei ganz grossen Schlägen wie bei der roten Kurve. Ab etwa 4.5 cm Eintauchtiefe ist die Steigung der grünen Kurve gleich oder schwächer als die der roten Kurve. Das heisst, dass die grüne Kurve sich ab dieser Eintauchtiefe komfortabler anfühlt als die rote Kurve, obwohl sie genau so viel Reserven hat bei Vollbelastung und erst noch mehr nutzbaren Restfederweg zu Verfügung stellt als die rote Kurve, während dem die Dämpfung den Schlag zusätzlich abbremsen kann. Die grüne Gabel steht einiges höher im Federweg als die rote.

Machen wir ein Beispiel. Man fährt steil runter, es lastet ein Gewicht von 35 kg auf der Gabel. Die grüne Kurve ist dann bei gut 33 mm eingefedert. Es kommt ein Schlag, der eine Belastung von 90 kg zur Folge hat, die Gabel geht (ohne Dämpfung) auf 109mm. Effektiv wurden also 76 mm Federweg genutzt. Bei der roten Gabel steht die Gabel bei 35 kg Belastung bei knapp 42 mm, bei 90 kg ist sie bei 115 mm Federweg, die rote hat also 73 mm Federweg ausgenutzt.
Bei kleineren Schlägen ist der Unterschied zwischen roter und grüner Kurve im ausgenutzten Federweg (Komfort) kleiner, bei grösseren Schlägen grösser als im obigen Beispiel.
Der Nachteil der grünen Kurve gegenüber der roten ist meiner Meinung nach einzig:
1) spürbar weniger Komfort beim Hochfahren und in der Ebene bei langsamer Fahrt, da die Gabel dort im steileren ersten Viertel der Kurve arbeitet.
2) Mehr effektiv nutzbarer Federweg heisst auch, dass die (High Speed) Zugstufe sehr gut angepasst sein muss, damit die Gabel schnell genug ausfedern kann und bereit ist für den nächsten Schlag. Es kann schon sein, dass je nach Fahrergewicht bei einer derartigen Abstimmung die standardmässig verbaute High Speed Zugstufe nicht mehr in einem optimalen Bereich arbeitet und angepasst werden muss.
Ansonsten sehe ich nur Vorteile gegenüber der roten Kurve, abgesehen von einer eventuellen Disbalance zwischen hinterer und vorderer Federung. Aber vielleicht kann man ja zuerst die Gabel optimieren und danach die hintere Federung entsprechend anpassen? Wenn ich mir ein Bike kaufen würde und das Optimum aus der Federung herausholen wollte, würde ich zumindest so vorgehen, da für mich eine perfekt (auf meine Bedürfnisse angepasste) funktionierende Gabel wichtiger ist als ein perfekt funktionierender Hinterbau:
a) Die Gabel hängt im Steilhang schon spürbar im Federweg und hat deutlich weniger effektiv nutzbaren Restfederweg, während der Dämpfer im Steilhang (runbter) ausfedert und viel Restfederweg hat.
b) Wenn ich vorne die Kontrolle verliere, habe ich das weniger gut im Griff, wie wenn das hinten passiert.

Ich schreibe nicht, dass man so wie oben beschrieben fahren sollte, ich finde es aber wichtig, dass man die Zusammenhänge versteht, damit man sich für die Variante entscheiden kann, die man anstrebt, ohne lange Umwege über Versuche anstellen zu müssen.
Dazu braucht es aber auch das Gespür zu verstehen, wie sich zum Beispiel eine zu langsame High Speed Zugstufe im Gelände anfühlt, damit man weiss, was man ändern muss, wenn die Gabel sich nicht gut anfühlt.

In der Praxis ist es dann aber wohl oft so, dass die meisten nicht die Möglichkeit haben, eine nicht extern verstellbare High Speed Zugstufe durch Ändern des Shimstacks anzupassen und dann wohl eher die Härte (Luftdruck) auf die bestehende Zugstufe anpassen und den Rest mit Volumenspacern kompensieren.
 
Vllt sollte man auch nicht vergessen, dass die Gabel durch den 140er Airshaft nur 140mm Federweg freigibt, die Luftkammergröße aber so ausgelegt ist, dass sie auch mit den maximalen 160mm nicht zu progressiv ist. Ergo ist die Kammer für 140mm recht groß und deshalb sollte/muss sie auch schon fürs "Standardsetup" etwas verkleinert werden. 4 Token bei ner 140mm Pike ist nicht das gleiche wie 4 Token bei ner 160er Pike. ? Klingt schlüssig, wie die Tester da vorgegangen sind.

Ich fahre die Pike in der 150mm Einstellung, habe alle Volumenspacer entfernt und wäre froh, wenn ich noch 2 weitere Volumenspacer entfernen könnte bzw wenn die Luftkammer länger wäre (ist egal ob mit oder ohne AWK). Ich fahre vermutlich zu zahm und zu langsam.
 
Okay, habe selber keine Pike (nur mal gedrückt) und weiß natürlich nicht, wie die sich anfühlt. Aber ich habe so oft gelesen, dass die Leute da Token reinballern, dass ich von einer recht großzügig ausgelegten Positivkammer ausgig. Jedenfalls "bräuchte" sie in der 140er Konfiguration für die gleiche Progression mehr Token, als in der 160er Konfiguration, right?
 
Okay, habe selber keine Pike (nur mal gedrückt) und weiß natürlich nicht, wie die sich anfühlt. Aber ich habe so oft gelesen, dass die Leute da Token reinballern, dass ich von einer recht großzügig ausgelegten Positivkammer ausgig. Jedenfalls "bräuchte" sie in der 140er Konfiguration für die gleiche Progression mehr Token, als in der 160er Konfiguration, right?

Genau, deshalb hat die Lyrik mit 150mm Federweg die grössere Luftkammer als die Pike mit 150mm und kann linearer abgestimmt werden als die Pike. Das ist ja eigentlich eine verkehrte Welt: Die schwerere, steifere Gabel ist im selben Federweg weniger progressiv als die leichtere, weniger steife Gabel...
 
Dann hat VW aber bei der Golf-Werbung ein Problem: "Die Pike unter den Autos" oder "Die Divine unter den Autos" – was zieht besser? :D

Wenn überhaupt dann "Der T-Cross unter den Federgabeln". Wir haben 2019! Keine Sau kauft mehr einen Golf, außer er ist kürzer, schwerer, teurer, verbraucht mehr und hat mehr unnötige Plastikpaneele als ein Golf.
 
Wenn überhaupt dann "Der T-Cross unter den Federgabeln". Wir haben 2019! Keine Sau kauft mehr einen Golf, außer er ist kürzer, schwerer, teurer, verbraucht mehr und hat mehr unnötige Plastikpaneele als ein Golf.
In Österreich sind die Leute (naja, zumindest manche) vernünftig, und kaufen mittlerweile mehr Octavia Combi als Golf oder gar so ein T-Cross-Unsinn. ;)
 
Ich schreibe nicht, dass man so wie oben beschrieben fahren sollte, ich finde es aber wichtig, dass man die Zusammenhänge versteht, damit man sich für die Variante entscheiden kann, die man anstrebt, ohne lange Umwege über Versuche anstellen zu müssen.
Dazu braucht es aber auch das Gespür zu verstehen, wie sich zum Beispiel eine zu langsame High Speed Zugstufe im Gelände anfühlt, damit man weiss, was man ändern muss, wenn die Gabel sich nicht gut anfühlt.
Spannend wird es natürlich in dem Moment, wo man anfängt die Dynamik im Bike mit zu berücksichtigen. Würde man nur bergab fahren bräuchte man einen anderen Setup als nur bergauf. Wir fahren mit den Bikes in unterschiedlichsten Winkeln und dementsprechend muss man zusehen, dass der Setup passt wenn man mehr Last auf der Front oder mehr Last auf dem Heck hat.

Was ist denn der Unterschied?
Deine Feder speichert Energie und gibt sie wieder ab. Je höher deine Dämpfung, desto mehr Energie baust du beim Einfedervorgang ab und weniger Energie kommt in der Feder an. Dadurch wird sie weniger stark komprimiert (weniger Federweg wird genutzt). Man kann grob sagen, dass solch ein Setup eine langsamere Zugstufe ermöglicht, da du bei einem zweiten Schlag auf die Gabel nicht so tief im Federweg hängst und sie sich nicht so schnell "erholen" muss um erneut Federweg bereitzustellen und du nicht auf der Progression aufsitzt oder im unsensibleren Bereich mit mehr Kraft/Weg. Generell bedeutet solch ein Setup ein stärker beruhigtes (gedämpftes) Fahrwerk mit weniger Bewegung (da die Kraft der Bewegung in der Dämpfung abgebaut wird).

Fährst du über die Feder wirst du tendenziell ein eher schnelleres (Zugstufe) Setup brauchen, da die auftretenden Kräfte/Schläge deinen Federweg eher "verbrauchen". Du gibst mehr Federweg frei. Jetzt stehst du nach einem Schlag tiefer im Federweg und der nächste Stein kommt. Deine Suspension sollte sich also möglichst schnell wieder erholen um überhaupt Federweg freigeben zu können. Dafür brauchst du die schnellere Zugstufe.

Je nach Fahrstil und Fahrergewicht (wie viel Gegendruck kommt von oben auf den Lenker und die Pedale) musst du etwas finden was für dich funktioniert. Linien treffen können und das Rad grundsätzlich bewegen können. Unterschiedliche Geometrien erfordern unterschiedliche Setups. Auch die Strecke ist entscheidend.

Wäre hier ein "Nerd-Artikel" spannend, der das ausführlich behandelt? ?


Ich fahre die Pike in der 150mm Einstellung, habe alle Volumenspacer entfernt und wäre froh, wenn ich noch 2 weitere Volumenspacer entfernen könnte bzw wenn die Luftkammer länger wäre (ist egal ob mit oder ohne AWK). Ich fahre vermutlich zu zahm und zu langsam.

Ohne die Trails oder dich zu kennen ein Tipp aus der Ferne. Es gibt Trails auf denen ich nicht den ganzen Federweg nutzte. Das ist total ok. Würde ich mein Setup, das für eine bestimmte Spanne an Einsatzbereich/Trailprofil gedacht ist, dafür ändern, hätte ich ein Bike das sich anders verhält und ich müsste nicht nur den Setup, sondern auch meinen Fahrstil anpassen. Beim Einfedern ändern sich Radstand, Verhältnis von Front/Center und Heck, Fahrhöhe, Schwerpunkte etc. Hier den Fahrstil auf den neuen Setup anzupassen ist aufwändiger als nicht den ganzen Federweg zu nutzen, wenn es der Trail einfach nicht hergibt. Komfortabel bleibt es trotzdem in der Regel, da es einfach weniger rumpelt vom Gelände her.
 
Ich fahre die Pike in der 150mm Einstellung, habe alle Volumenspacer entfernt und wäre froh, wenn ich noch 2 weitere Volumenspacer entfernen könnte

....fährst du die Pike Ultimate 2020....oder eine 2019?

Meine Pike 2018 mit 150mm Federweg konnte ich im Original Set Up im Federweg gut nutzen. Hatte bei 70kg 75psi Luftdruck und 3 Tokens verbaut. Bei Treppensprüngen.....(nicht ganz wie Wibmer in Lyon...:) aber 2m Höhendifferenz oder starken Kompressionen war der Federweg voll nutzbar.

Nach dem Umbau auf die große Debonairkammer ist der Luftdruck auf 90psi angehoben worden und es sind nun keine Tokens verbaut. Gabel fährt sich sehr gut....aber ab 140mm ist Schluss....ich denke der alte Charger 2 Dämpfer ist da in der Druckstufe zu stark für 70kg. Darum wird auch jetzt der Charger 2.1 verwendet.
 
Tröste Dich, da stehste nicht alleine.
Das klingt als wäre "sanfte" Sprungtechnik irgendein Makel, und eines ultrakrassen Hardcore-MTBlers irgendwie unwürdig... Das Niveau erinnert mich irgendwie an die Gespräche der Kiddies auf den Trails; " wer seine Federgabel am härtesten durchschlägt, ist der krasseste...".
Im Endeffekt ist s doch genau andersherum; wenn man mal schaut wo das Springen mit Rädern eigentlich herkommt, sieht man schnell, das man mit vernünftiger Radkontrolle (und auf Sprüngen, die den Namen auch verdienen) eigentlich überhaupt keinen FW braucht (ein Trialer dropt auch aus 2m sanft ins Flat und ein BMXer saugt sich auch aus 5m noch geschmeidig in die Landung eines Sprungs).
Springen als Masstab für eine ausserordentliche Belastung eines Federelements heranzuziehen, hat seinen Ursprung vor allem in schlecht gebauten Sprüngen/Drops (manchmal/öfter in Kombination mit schlechter oder übertriebener Fahrtechnik), die sich nur entwickeln konnten WEIL man viel FW hat...).
Wirklich "brauchen" tut man seine Federgabel auf gut gebauten Jumplines ja eigentlich nur wegen den unsäglichen Bremswellen (die wiederum ihren Ursprung oft in schlecht gebauten Lines haben...).
Ein Teufelskreis... ;)
 
Nicht alles was man springen kann ist gebaut.
Meiner meinung sind trailbikes für springen im freien gelände fehl am platz. Da kann auch der fahrer nix rausholen.

 
@Akai
Wie du schon sagst, gibt es etliche Situationen bei denen es eben keine perfekte Landung hat. In vielen Bikeparks gilt anscheinend leider immer noch "stumpf ist Trumpf". Aber da sind die 140er eigentlich auch nicht unbedingt daheim. Wo es dann in diesem Segement – nennen wir es einfach "Trail" – gerne mal scheppert ist ein natürlicher Streckenverlauf, der in eine Senke (Kompression) führt oder bei dem man gegebene Bodenwellen, Steine oder Wurzeln zum Spielen als Absprung nutzt. Dort ist auch nicht zwangsläufig eine Landung. Hierbei kommt es dann zu einer höheren Federwegsausnutzung. Wir sehen das als normalen Einsatz an. Bikeparkausflüge mit Testmaterial aus diesem Bereich dient dazu die Grenzen auszuloten und um in kürzerer Zeit mehr Tiefenmeter zu sammeln.

Meiner meinung sind trailbikes für springen im freien gelände fehl am platz. Da kann auch der fahrer nix rausholen.

Darf man dann auch mit dem Hardtail nicht mehr springen nach der Denkweise? :ka:
 
Nicht alles was man springen kann ist gebaut.
Meiner meinung sind trailbikes für springen im freien gelände fehl am platz. Da kann auch der fahrer nix rausholen.


Erklär das bitte mal dem hier (der übrigens einer der Protagonisten in dem von Dir geposteten Video ist):


Gabel: RockShox Pike Ultimate mit 140 mm Federweg
Bike: 2020 Norco Optic C1
;)
 
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