Schaltungsspezial 2021 - Teil 3: Der Prüfstandstest

Schaltungsspezial 2021 - Teil 3: Der Prüfstandstest

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Welche Mountainbike-Schaltung schaltet am schnellsten? Welche lässt sich am leichtesten bedienen? Und welche spannt die Kette am zuverlässigsten? Lohnt sich der Aufpreis für ein Topmodell oder eine elektronische Schaltung? Um diesen Fragen auf den Grund zu gehen, haben wir acht aktuelle Kettenschaltungen – von der günstigen Microshift Advent X bis hin zur teuren Rotor 1x13 MTB – auf dem Prüfstand gefahren.

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Schaltungsspezial 2021 - Teil 3: Der Prüfstandstest
 

Tobias

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@Orby Mein pragmatisches Vorgehen ist so, wie es TRP per Indikator am Schaltwerk vorsieht: Ich fädel die Kette komplett ein in den Käfig und lege den größten Gang (kleinstes Ritzel) ein. Dann wähle ich die Kettenlänge so, dass der Käfig noch spannt, die Kette also nicht durchhängt.

Was bringt mir der ganze Aufwand mit über das größte Ritzel und Dämpfer ablassen etc., um mich von "oben" anzunähern, wenn ich einfach von "unten" kommen kann und sicherstelle, dass in der entspanntesten Position die Kette nicht durchhängt? Job done, funktioniert seit Jahren perfekt.
 
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@Orby Mein pragmatisches Vorgehen ist so, wie es TRP per Indikator am Schaltwerk vorsieht: Ich fädel die Kette komplett ein in den Käfig und lege den größten Gang (kleinstes Ritzel) ein. Dann wähle ich die Kettenlänge so, dass der Käfig noch spannt, die Kette also nicht durchhängt.
Mach ich auch immer so. Aufpassen muss man da wohl nur noch mit der Stellung der B-Schraube. Falls man die nach dem Ablaengen nach deiner Methode noch staerker rein- oder rausdrehen muss, faengt man danach eventuell von vorn an.
 
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@Orby Mein pragmatisches Vorgehen ist so, wie es TRP per Indikator am Schaltwerk vorsieht: Ich fädel die Kette komplett ein in den Käfig und lege den größten Gang (kleinstes Ritzel) ein. Dann wähle ich die Kettenlänge so, dass der Käfig noch spannt, die Kette also nicht durchhängt.

Was bringt mir der ganze Aufwand mit über das größte Ritzel und Dämpfer ablassen etc., um mich von "oben" anzunähern, wenn ich einfach von "unten" kommen kann und sicherstelle, dass in der entspanntesten Position die Kette nicht durchhängt? Job done, funktioniert seit Jahren perfekt.
Klingt nicht doof der Ansatz.
An einem HT kann ich es hoffentlich die Tage probieren. Werde mal aus Neugierde alle drei Versionen messen/testen. Also wie SRAM schreibt, dann noch durch Schaltwerk durch und diese Variante.

Bin mal gespannt ob alle drei auf das gleiche Ergebnis kommen.
 
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Korrigiere: Vermeintlich zu kurze Kette. Da fehlt mir nach wie vor der Beweis?
Was man mir erklären muss: Warum um alles in der Welt sollte da ein Hardtail eine längere Kette haben, als ein Fully, wo doch beim Hardtail kein Einfedern stattfindet? Etwaige (und immer vorhandene) Varianz in der Kettenlnge wird über die B-Screw eingestellt, so dass der richtige Abstand zwischen Leitrolle und Ritzel gegeben ist. Sonst wären ja gar keine verschiedenen Hinterbaukennlinien / Drehpunkthöhen / Kettenstrebenlängen möglich, weil es nur für genau eine Konfiguration die "perfekte" Länge geben würde...
Hallo Tobias, vielleicht auch hier ein Verständigungsproblem: Länger in Form von 4 Glieder HT zu 2 Glieder Fully. "Orby" hat ja den Wunsch der Frage an SRAM geäußert! Finde ich eine gute Idee! Hintergrund ist sicher, dass SRAM im eingefedertem Zustand sicherstellen will das ausreichend Kettenlänge vorhanden ist.
Weniger Kettenspannung bzw. entsprechend längere Kette im Rahmen der Vorgabe ist sicher besser für schonende SCHNELLE Schaltvorgänge (Thema im Test) mit dem entsprechenden geringeren Verschleiß.
Generell möchte ich mich für den ausgiebigen Test persönlich bedanken, auch wenn ich dazu den Einwand zur Kettenlänge zum Thema machte.
Das SRAM Video/Bild ist möglicherweise 11-Fach??? . . . nicht Zielführend!
Im Anhang noch zwei Impressionen zur KETTENLÄNGE EagleXX1 (Canyon Lux Originalmontage vom Hersteller) und Eagle GX AXS am HT (eigene Montage lt. Anleitung).
IMG_20210510_113239221.jpg
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Reisi0

...
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Was man mir erklären muss: Warum um alles in der Welt sollte da ein Hardtail eine längere Kette haben, als ein Fully, wo doch beim Hardtail kein Einfedern stattfindet?
Ganz einfach: Man muss die Kettenlänge von zwei Standpunkten aus betrachten.
Zum einen das Worst-Case Szenario, das ist beim Fully der voll eingefederten Zustand, da in diesem Fall die Kettenstrebenlänge i.d.R. am längsten ist. Die Ketten muss lang genug sein, damit hier nichts abreist.
Der zweite Punkt ist die Schaltperformance. Bei den horizontal schwenkenden Schaltwerken bestimmt sich der Abstand der Leitrolle nur noch dadurch, wie viel Kette "weggespannt" werden muss. Die Schaltvorgänge finden aber normalerweise nicht im voll eingefederten Zustand statt, sondern im Bereich des SAGs. Dort ist die Kettenstrebenlänge normalerweise etwas kürzer und somit ist die Leitrolle auch etwas weiter oben. Aber genau das ist die Position auf die die Schaltperformance hin entwickelt wurde und darum sollte man am Hardtail versuchen, diese Position nachzustellen und nicht die Position wenn es beim Fully voll eingefedert ist..
 

HTWolfi

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@Orby Mein pragmatisches Vorgehen ist so, wie es TRP per Indikator am Schaltwerk vorsieht: Ich fädel die Kette komplett ein in den Käfig und lege den größten Gang (kleinstes Ritzel) ein. Dann wähle ich die Kettenlänge so, dass der Käfig noch spannt, die Kette also nicht durchhängt.

Was bringt mir der ganze Aufwand mit über das größte Ritzel und Dämpfer ablassen etc., um mich von "oben" anzunähern, wenn ich einfach von "unten" kommen kann und sicherstelle, dass in der entspanntesten Position die Kette nicht durchhängt? Job done, funktioniert seit Jahren perfekt.
Bei einem Test sollte/muss Montage und Einstellung nach Herstellervorgabe durchgeführt werden.
 

bronks

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Bei einem Test sollte/muss Montage und Einstellung nach Herstellervorgabe durchgeführt werden.
Nicht bei Fahrrädern und Fahrradteilen. Hier muß so getestet werden, wie es der Tester für richtig hält und der Verstand es zuläßt.

So z.B. würde ich mir wünschen, dass Reifen mit dem vom Hersteller vorgegebenen Druck getestet werden. Beim 2.4er Continental Baron sind das 3,5 Bar. Beknackt daran ist schon mal, dass keine handelsübliche Felge für so einen Unfug überhaupt freigegeben ist.
 

HTWolfi

Schönwetterfahrer
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Nicht bei Fahrrädern und Fahrradteilen. Hier muß so getestet werden, wie es der Tester für richtig hält und der Verstand es zuläßt.
Sehe ich anders.
Mich interessiert die reine Performance der Schaltung – nicht das Know-how oder der Verstand der Tester. ;)

So z.B. würde ich mir wünschen, dass Reifen mit dem vom Hersteller vorgegebenen Druck getestet werden. Beim 2.4er Continental Baron sind das 3,5 Bar.
Die von dir genannten 3,5 Bar sind der max. Druck und keine Vorgabe – aber das weißt du selbst.
Aus den FAQs von Continental ...

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JensDey

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Sehe ich anders.
Mich interessiert die reine Performance der Schaltung – nicht das Know-how oder der Verstand der Tester. ;)
Tatsächlich, nein, solange dass Vorgehen transparent und konsistent über alle Lieferanten ist.
"TRP habe ich nach Werksangaben eingestellt, aber Shimano custom, weil da kenne ich mich aus." geht halt nicht.
 
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Ganz einfach: Man muss die Kettenlänge von zwei Standpunkten aus betrachten.
Zum einen das Worst-Case Szenario, das ist beim Fully der voll eingefederten Zustand, da in diesem Fall die Kettenstrebenlänge i.d.R. am längsten ist. Die Ketten muss lang genug sein, damit hier nichts abreist.
Der zweite Punkt ist die Schaltperformance. Bei den horizontal schwenkenden Schaltwerken bestimmt sich der Abstand der Leitrolle nur noch dadurch, wie viel Kette "weggespannt" werden muss. Die Schaltvorgänge finden aber normalerweise nicht im voll eingefederten Zustand statt, sondern im Bereich des SAGs. Dort ist die Kettenstrebenlänge normalerweise etwas kürzer und somit ist die Leitrolle auch etwas weiter oben. Aber genau das ist die Position auf die die Schaltperformance hin entwickelt wurde und darum sollte man am Hardtail versuchen, diese Position nachzustellen und nicht die Position wenn es beim Fully voll eingefedert ist..
Klingt nachvollziehbar für mich, so ähnlich hätte ich es mir auch erklärt.
 

bronks

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Die von dir genannten 3,5 Bar sind der max. Druck und keine Vorgabe – aber das weißt du selbst.
Aus den FAQs von Continental ...
Nein. Das weiß ich nicht. Das kann ich auch nicht wissen, weil das einfach nicht stimmt.

In den FAQ steht doch unmißverständlich drin, dass man drucktechnisch zwischen dem empfohlenen und dem maximaldruck richten soll. Der gesunde mittelwert sind 3,55 Bar und für Deutschland heißt es vereinfacht 3,5 Bar.

Es wird empfohlen mehr als den empfohlenen Druck zu fahren. Das ließt sich genauso unsinnig, wie es auch wohl ist und überhaupt soll man einen Fachhändler zum Aufpumpen der Reifen aufsuchen. Herzlich willkommen im Fahrradbusiness.
 
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Nein. Das weiß ich nicht. Das kann ich auch nicht wissen, weil das einfach nicht stimmt.

In den FAQ steht doch unmißverständlich drin, dass man drucktechnisch zwischen dem empfohlenen und dem maximaldruck richten soll. Der gesunde mittelwert sind 3,55 Bar und für Deutschland heißt es vereinfacht 3,5 Bar.

Es wird empfohlen mehr als den empfohlenen Druck zu fahren. Das ließt sich genauso unsinnig, wie es auch wohl ist und überhaupt soll man einen Fachhändler zum Aufpumpen der Reifen aufsuchen. Herzlich willkommen im Fahrradbusiness.
Maximaldruck sind 3.5 bar bzw. 51 psi. Steht ja da, man soll nen Händler aufsuchen falls man überfordert ist…

Das Thema Kettenlänge macht aus meiner Sicht schon Sinn, am Fully federt man eher eigentlich nie auf dem grössten Ritzel voll durch… Also sind 2 Kettenglieder die absolute Notfallreserve mit Bumper, etc. Aber im Normalbetrieb (SAG) ist die Kette dann vermutlich ähnlich lang wie am Hardtail.
Damit versucht man ja lediglich die verschiedenen Hinterbaukonzepte und Federwege abzudecken ohne dass die Kette insgesamt zu lang wird…

Ich finde AXS sehr geil und hab noch nie ausversehen geschaltet, wenn ich mehrere Gänge schalten will, drücke ich halt einfach mehrfach hintereinander, funktioniert prima. Ausserdem sehe auf meiner Garmin Uhr in welchem Gang ich bin, das finde ich tatsächlich sehr nützlich (natürlich erst seitdem ich es habe, vorher hätt ichs auch nicht vermisst)…

Mein Problem mit AXS ist die schwache Kupplung, die mit der Zeit dann nochmal deutlich nachlässt. Ausserdem fängt das Schaltwerk nach nem halben Jahr an auszuschlagen (im CC Einsatz vermutlich weniger problematisch), aber man kriegt keine Ersatzbuchsen und die Kupplung lässt sich auch nicht nachstellen. Das verstehe ich nicht, nach 2 Jahren teurer Elektroschrott und das absolute Gegenteil von Nachhaltigkeit. Hier sollte SRAM echt mal über die Bücher!!!
 
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In den FAQ steht doch unmißverständlich drin, dass man drucktechnisch zwischen dem empfohlenen und dem maximaldruck richten soll. Der gesunde mittelwert sind 3,55 Bar und für Deutschland heißt es vereinfacht 3,5 Bar.
Der Maximaldruck als gesunder Mittelwert? Also im FAQ steht, dass sich der Druck aus dem Gewicht und dem Einsatz ergibt und somit individuell bestimmt werden muss...
 

LB Jörg

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Der Maximaldruck als gesunder Mittelwert? Also im FAQ steht, dass sich der Druck aus dem Gewicht und dem Einsatz ergibt und somit individuell bestimmt werden muss...

Net weiter drüber nachdenken...deswegen steht ja auch dabei, wer überfordert ist soll einen Händler aufsuchen. Wäre dann wohl ein klassischer Fall ;)

G.:)
 

bronks

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Maximaldruck sind 3.5 bar bzw. 51 psi.
Nein. Auf dem Reifen steht etwas anderes und in den technischen Daten von Conti steht auch etwas anderes.

Ist es echt so schwer, den empfohlenen und den max. Druck für den 2.4er Baron herauszufinden?

Genau das lese ich da nicht.
Sondern die Empfehlung nicht unter den empfohlenen Druck zu gehen.
Welcher Teil des Textes aus Post #160 ist Dir nicht klar?

Ist der Satz "Generell empfehlen wir sich zwischen dem empfohlenen und dem max. Druck zu orientieren." nicht verständlich genug?

Der Maximaldruck als gesunder Mittelwert? Also im FAQ steht, dass sich der Druck aus dem Gewicht und dem Einsatz ergibt und somit individuell bestimmt werden muss...
In den FAQ steht doch umißverständlich drin, dass ein Druck zwischen dem empfohlen und dem max. Druck empfohlen wird. Das bedeutet, dass der Hersteller selbst empfiehlt die Reifen härter aufzupumpen, als er selbst empfiehlt.

Ist es echt so schwer, den empfohlenen und den max. Druck für den 2.4er Baron herauszufinden?

Net weiter drüber nachdenken...deswegen steht ja auch dabei, wer überfordert ist soll einen Händler aufsuchen. Wäre dann wohl ein klassischer Fall ;)
Der Hersteller wird es doch wohl am besten wissen?
 

LB Jörg

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Nein. Auf dem Reifen steht etwas anderes und in den technischen Daten von Conti steht auch etwas anderes.

Ist es echt so schwer, den empfohlenen und den max. Druck für den 2.4er Baron herauszufinden?


Welcher Teil des Textes aus Post #160 ist Dir nicht klar?

Ist der Satz "Generell empfehlen wir sich zwischen dem empfohlenen und dem max. Druck zu orientieren." nicht verständlich genug?


In den FAQ steht doch umißverständlich drin, dass ein Druck zwischen dem empfohlen und dem max. Druck empfohlen wird. Das bedeutet, dass der Hersteller selbst empfiehlt die Reifen härter aufzupumpen, als er selbst empfiehlt.

Ist es echt so schwer, den empfohlenen und den max. Druck für den 2.4er Baron herauszufinden?


Der Hersteller wird es doch wohl am besten wissen?

Ich halt mich ja an die Vorgaben....fahr aber Maxxis ;)
Der Hersteller schribt doch recht eindeutig was man darf, also wenn du dich auf den Text den der Wolfi verlinkt hast beziehst.

G.:)
 

bronks

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Ich halt mich ja an die Vorgaben....fahr aber Maxxis ;)
Der Hersteller schribt doch recht eindeutig was man darf, also wenn du dich auf den Text den der Wolfi verlinkt hast beziehst.
Ja und genau das ist der Punkt. Der Tobias stellt die Schaltung so ein, wie er es für richtig hält und wird dafür von genau dem Wolfi kritisiert.

Aber bei Reifen soll jeder testen dürfen wie er möchte? Für den 2.4er Baron werden 3,1 Bar empfohlen und der max. Druck liegt bei 4,0 Bar. Zu dem empfiehlt Conti sich an einem Druck zwischen dem empfohlenen und max. Druck zu richten. Genau diesen Druck wünsche ich mir in Reifentests für den 2.4er Baron.
 

HTWolfi

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Nein. Auf dem Reifen steht etwas anderes und in den technischen Daten von Conti steht auch etwas anderes.
Kann es sein, dass du einen alten Baron mit den technischen Daten der aktuellen Version vergleichst?
2018 würde der Reifen überarbeitet (neu Karkasse), dabei wurden auch die Druckangaben angepasst.

2016 - 2017
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2018 - heute
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Wichtig ist die Artikelnummer, die sollte eigentlich irgedwo im Reifen stehen.
 

LB Jörg

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Kann es sein, dass du einen alten Baron mit den technischen Daten der aktuellen Version vergleichst?
2018 würde der Reifen überarbeitet (neu Karkasse), dabei wurden auch die Druckangaben angepasst.

2016 - 2017
Anhang anzeigen 1382304

2018 - heute
Anhang anzeigen 1382305

Wichtig ist die Artikelnummer, die sollte eigentlich irgedwo im Reifen stehen.

Auf fränggisch sind das natürlich jeweils die Angaben für zwei Reifen :D

G.:)
 

bronks

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Wichtig ist die Artikelnummer, die sollte eigentlich irgedwo im Reifen stehen.
Ja! 0101573 45/58 psi oder auch fröhliche 3,1 bis 4 Bar. Der Druck und das Reifengewicht scheinen wohl auch noch von der Sprache abhängig zu sein. Das sollte man bei Reifentest auch noch unbedingt berücksichtigen.

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