Ausprobiert Getriebe-Bikes von Nicolai

Beim Nicolai Season Kick-Off bot sich Dank dem hier im Forum aktiven BikeBauer die Möglichkeit, die beiden momentan einzigen funktionellen* Getriebe-Konzepte zu erfahren – auf der Downhill-Strecke des Bikeparks Winterberg fuhren wir die G-Boxx 1 und G-Boxx 2, verbaut in den Nicolai Bikes Nucleon AM und Ion GBII.

G-BOXX I

Die Idee hinter der Gearboxx Nummer 1 ist, die Vorteile der Rohloff Speedhub zu nutzen und ihre Nachteile auszumerzen. Vorteile der Nabenschaltung: Wartungsarmut, Übersetzungsbandbreite, Schalten im Stand und ohne zu treten. Die Nachteile fallen vor allem bei vollgefederten Fahrrädern ins Gewicht: Durch das relativ hohe Gewicht in Hinterrad liegt der Schwerpunkt ungünstig, die ungefederte Masse ist hoch, wodurch die Hinterbau-Funktion geschmälert wird. Außerdem muss ein Kettenspanner verwendet werden, der die Einfachheit wieder beeinträchtigt.

Die Lösung: Statt die Nabe im Hinterrad zu verbauen, verlegt man sie – und damit den Schwerpunkt – in den Rahmen selbst. Über eine Primärkette wird die Nabe angetrieben, die übersetzte Antriebskraft wird dann über eine zweite Kette ans Hinterrad übertragen. Der Clou: Dadurch dass Drehpunkt und Nabenzentrum aufeinander liegen, kommt es beim Einfedern zu keinerlei Kettenlängung, Antriebseinflüsse sind ausgeschlossen. Die ungefederte Masse am Hinterrad ist Minimal, da weder eine Kassette noch eine Schaltung dort montiert werden müssen. Trotzdem nutzt man die volle Übersetzungsbandbreite der Speedhub, die einer 3-Fach Kettenschaltung ziemlich nahe kommt. Abgerissene Schaltwerke gehören genau so der Vergangenheit an wie schlecht eine springende Kette oder eine schlechte Kettenlinie.

Das Problem dabei: Primär- und Sekundär-Kette können kaum auf der gleichen Seite laufen. Versetzt man die Kette aber auf die linke Seite der Hinterradnabe, kommt diese in Konflikt mit der Scheibenbremse. Nicolai löst das Problem mit der KORE-Nabe, bei der die Kette links und die Bremse rechts sitzen. Um trotzdem normale Bremssättel verwenden zu können, ist eine eigene Abstützung nötig, die zwischen Speichen und Scheibe sitzt – hierdurch wird der Hinterbau zu einem Stück Maschinenbaukunst und hat eine Einbaubreite von über 165mm. Genial: Beim Radausbau verleiben Scheibe und Ritzel im Rahmen, nur das eigentliche Laufrad wird ausgebaut.

Genug der Theorie, ab auf den Trail:

Das Nucleon AM soll ein All-Mountain-Bike sein, doch wie auch beim Helius interpretiert die Firma aus Lübbrechtsen dieses Kürzel etwas anders als der Rest der Bike-Szene, nämlich wörtlich: Der ganze Berg – und da gehören neben steilen Rampen auch wirklich heftige Abfahrten dazu, die die riesige Bodenfreiheit eines Getriebebikes ausnutzen. Deshalb federt an der Front eine Rock Shox Lyrik DH, die sich langsam aber sicher zur Referenz in Sachen Leicht-Freeride-Gabeln mausert. Ihre 170mm harmonieren gut mit den ca. 160mm am Heck, die von einem Rock Shox Monarch kontrolliert und über eine mehrgelenkige Abstützung angelenkt werden. Das Bike beschleunigt in der Ebene vernünftig, auch wenn die Geräusche, die eine Rohloff in manchen Gängen macht, zunächst ungewohnt sind, ebenso wie der Drehgriff-Schalter, der aber große Gangsprünge erlaubt und nicht zu viel Umdrehung benötigt. Sobald es aber bergab geht, macht das Nucleon richtig Spaß. Leichtfüßig lässt es sich von Kurve zu Kurve bewegen, das Fahrwerk bügelt satt und über allem liegt eine ungewöhnliche Ruhe, denn keine Kette klappert. Bergauf geht das Nucleon AM. Es geht. Nicht wie ein Rennpferd, sondern eher gemütlich. Die liegt freilich aber auch an dem gewählten Aufbau, der auf eine absenkbare Gabel verzichtet und durch den kurzen 50mm Vorbau wenig Druck aufs Vorderrad bringt. Sitzposition und Übersetzung scheinen mir aber durchaus auch für lange Anstiege geeignet. Bergab fährt sich das Rad wie ein 15kg Bike mit genialer Schaltung und Federung. Bergauf spürt man das wahre Gewicht von 17,1kg schon eher, denn dem Berg ist es egal, wo der Schwerpunkt liegt.

Fazit:

Die G-Boxx 1 ist nicht nur theoretisch eine geniale Erfindung, die alle Vorteile einer Nabenschaltung nutzt und dabei jeden sonst bekannten Nachteil ausmerzt. Leider schafft sie sich dabei (noch) einen neuen Nachteil, nämlich den breiten und schweren Hinterbau. In diesem Aufbau hätte das Rad eher das Kürzel FR als AM verdient, doch mit abgesenkter Gabel und längerem Vorbau ist AM durchaus ernst zu nehmen.

G-BOXX II

Das Ion G-Boxx II war nur dank dem Nicolai-verrückten Bikebauer auf der Saisoneröffnung und dem Dirtmasters zu sehen, der Kundenkreis ist homöopathisch. Bei diesem Getriebe handelt es sich um eine Eigenentwicklung von Universal Transmissions, sprich, Kalle Nicolai. Es ist speziell für den Downhill-Rennsport konstruiert worden, was bedeutet: Nur 7 Gänge mit einer deutlich geringeren Übersetzungsbandbreite als eine Rohloff oder ähnliche Nabenschaltungen, eben nur der bergab nötige Bereich. Wo jetzt der Vorteil liegt? Beim Schalten selbst.

Genau wie bei einer Nabenschaltung im Rahmen kann im Stand und ohne zu Treten geschaltet werden. Was die G-Boxx II aber erheblich besser macht, ist Schalten unter Last. Der Grund hierfür ist die grundsätzlich andere Bauart: Statt vielen Zahnrädern, die ineinander greifen und verschoben werden, liegen im inneren der Getriebebox sieben Ketten parallel zueinander auf unterschiedlich großen Ritzeln. Welche Übersetzung gerade greift, entscheiden magnetisch angesteuerte Sperrklinken im inneren. Das geht blitzschnell und absolut präzise nach dem Pull-pull-Prinzip. Der einzige Haken an der Sache: Die Ketten können nicht alle exakt gleich gespannt werden und bringen einiges an Gewicht mit. Außerdem ist die Übersetzung so gering, dass der Sekundärtrieb nochmals übersetzt werden muss. Die Konsequenz daraus ist, dass sich trotz einer Gleichlage von Drehpunkt und Ritzelmitte beim Einfedern Antriebseinflüsse ergeben. Diese hat man für die Saison 2010 beim Nicolai Ion G-Boxx II durch einen Horst-Link eliminiert, die zugleich noch die Bremseinflüsse minimieren, Kehrseite der Medaille ist aber, dass das nicht vermisste Kettenklappern zurück auf die Strecke kommt.

Das Bike: Schon im Stand sieht dieses Fahrrad schnell aus, es macht klar, dass Downhill die Formel 1 des Radsports ist. Mit seiner Kettenumlenkung, seiner Getriebebox und den potenten Dämpfungselementen wirkt das Rad wie Rallyboliden auf dem Höhepunkt der Entwicklung, technisch, der Audi S1 unter den Downhill-Rädern, nur der Allradantrieb fehlt noch. Die Frage, die sich hier nicht nur Gelegenheitsradler stellen: Wird je ein Mensch so etwas brauchen, und wenn ja – wann wird er geboren?

Und ich gebe all den Zweiflern recht: Zwingend nötig ist das nicht. Aber beeindruckend alle mal. So nah war man der Perfektion noch nie. Antrieb, Bremsen und Federung arbeiten völlig unabhängig voneinander. Der Schwerpunkt – nahe am Optimum. Die Schaltperformance – ein Traum. Wer je den magnetisch gerasterten Drehgriff der G-Boxx II betätigt hat, wird alle anderen Drehgriffe bemitleiden.

Ein ganz kurzer Fahreindruck: Unglaublich. Das Fahrrad bügelt, was das Zeug hält, läuft unglaublich ruhig geradeaus, erstaunt in Kurven aber dennoch durch sein Handling. Aufgepasst beim Sattel einstellen, das Hinterrad kommt in der 230mm Position ziemlich weit hoch – 200mm reichen aber definitiv auch.

Fazit:

In Sachen Gewicht und Preis ist auch die G-Boxx II noch weit von der Massenkompatibilität entfernt. Dennoch freue ich mich über derartige Innovationen, sie stellen für mich Ingenieurskunst, Exklusivität und einen Blick in die Zukunft dar.

*Die Suntour V-Boxx soll nach massiven Startschwierigkeiten inzwischen ebenfalls funktionieren. Bei einer Testfahrt in Winterberg hatte ich folgenden Eindruck: Viel zu große, unregelmäßige Gangsprünge, ein für den Einsatzzweck zu großer Übersetzungsbereich und leider nicht G-Con-kompatibel. Außerdem stark mahlende Geräusche und kein Schalten unter Last, dafür aber im Stand und ohne zu treten.