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Der Continental X-King hat ein wesentlich offeneres Profil als der Race King oder Speed King
Der Continental X-King hat ein wesentlich offeneres Profil als der Race King oder Speed King - im Test überprüfen wir, wie gut sich der Reifen so auf einer Vielzahl an Böden schlägt und ob er genügend Traktion für eine aggressive Fahrweise aufbauen kann
Das Testrad für den X-King ist ein Specialized Epic World Cup gewesen
Das Testrad für den X-King ist ein Specialized Epic World Cup gewesen - hier in Kombination mit dem kaum profilierten Speed King am Hinterrad
Das Profil des X-King ist grobstolliger als das des Race King
Das Profil des X-King ist grobstolliger als das des Race King - so soll der Reifen auch auf loseren Böden viel Traktion aufbauen und mehr Querkräfte vertragen können
Stärker profiliert ist der X-King, doch das Volumen ist geringer und die Profiltiefe immer noch niedrig
Stärker profiliert ist der X-King, doch das Volumen ist geringer und die Profiltiefe immer noch niedrig
Die leichte RaceSport Karkasse ist auch die Basis für den leichtesten X-King
Die leichte RaceSport Karkasse ist auch die Basis für den leichtesten X-King - sie besteht aus zwei Lagen in der Seitenwand (120 TPI) und drei Lagen unter der Lauffläche (180 TPI)
Man sieht es ihr nicht an, doch die RaceSport Karkasse kann beim Tubeless-Aufbau durchaus ein wenig Zeit in Anspruch nehmen
Man sieht es ihr nicht an, doch die RaceSport Karkasse kann beim Tubeless-Aufbau durchaus ein wenig Zeit in Anspruch nehmen - sie ist nicht voll gummiert und dadurch weniger dicht als die dickere ProTection Karkasse
Im Renneinsatz mit dem Trailbike: das Bergamont Contrail 29 MGN mit der beliebten Reifenkombination X-King / Race King
Im Renneinsatz mit dem Trailbike: das Bergamont Contrail 29 MGN mit der beliebten Reifenkombination X-King / Race King
Diese Kombination haben bei der Navad 1000 alle drei Rennfahrer unserer User-Reporter gefahren
Diese Kombination haben bei der Navad 1000 alle drei Rennfahrer unserer User-Reporter gefahren
Die Traktion in Kurven ist in trockenem Terrain hoch und der Grenzbereich gut beherrschbar
Die Traktion in Kurven ist in trockenem Terrain hoch und der Grenzbereich gut beherrschbar - das schafft Vertrauen und ermöglicht hohe Kurvengeschwindigkeiten
Schicht im Schacht: in Matsch wie diesem tut sich auch der X-King schwer
Schicht im Schacht: in Matsch wie diesem tut sich auch der X-King schwer - seine Selbstreinigung ist zwar gut, doch irgendwann erreichen die flachen Stollen einfach keinen trockenen Grund mehr
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Auf losem Schotter arbeitet der X-King gut und schlägt die beiden Brüder aus eigenem Hause deutlich
Auf losem Schotter arbeitet der X-King gut und schlägt die beiden Brüder aus eigenem Hause deutlich - so qualifiziert er sich insbesondere als guter Vorderreifen mit verlässlichem Grip ohne das der etwas höhere Rollwiderstand schaden würde
Der Rollwiderstand ist niedrig und ermöglicht bergauf hohe Geschwindigkeiten
Der Rollwiderstand ist niedrig und ermöglicht bergauf hohe Geschwindigkeiten
Die leichte RaceSport Karkasse sorgt für guten Rollwiderstand, kann beim Pannenschutz jedoch nicht mit der ProTection-Ausführung mithalten
Die leichte RaceSport Karkasse sorgt für guten Rollwiderstand, kann beim Pannenschutz jedoch nicht mit der ProTection-Ausführung mithalten
Nach den 24h von Finale Ligure zeigt sich der X-King deutlich gezeichnet
Nach den 24h von Finale Ligure zeigt sich der X-King deutlich gezeichnet - einige tiefe Schrammen hat er einstecken müssen, einen Defekt hatten wir jedoch nicht
Das Profil ist nicht zu grob und nicht zu fein; ein gelungener Kompromiss
Das Profil ist nicht zu grob und nicht zu fein; ein gelungener Kompromiss

Als großer Bruder des Race King ist der Continental X-King der aggressivste Cross Country-Reifen des deutschen Reifenherstellers. Die leichte RaceSport Karkasse sowie die bewährte BlackChili Compound Gummimischung sollen dafür sorgen, dass der Reifen mit dem stärker ausgeprägten und offeneren Profil seine kleinen Geschwister insbesondere dann in den Schatten stellt, wenn der Boden tiefer und loser wird. Gleichzeitig soll er jedoch noch immer besonders gut rollen und so den Rennfahrer glücklich machen. Ob dieser Spagat gelingt, erfahrt ihr hier, in unserem letzten Teil des Triple Tests – die beiden anderen Reifentests der Serie findet ihr hier: Continental Race King RaceSport | Continental Speed King RaceSport.

Der Continental X-King hat ein wesentlich offeneres Profil als der Race King oder Speed King
# Der Continental X-King hat ein wesentlich offeneres Profil als der Race King oder Speed King - im Test überprüfen wir, wie gut sich der Reifen so auf einer Vielzahl an Böden schlägt und ob er genügend Traktion für eine aggressive Fahrweise aufbauen kann

Test: Continental X-King RaceSport

An der Grenze zwischen Wettkampf- und Toureneinsatz positioniert Continental den X-King. Wie der Name schon andeutet, soll dieser Reifen einen Spagat schaffen und sicheren Kurvenhalt mit ruhigen Rolleigenschaften verbinden. Hierzu hat man ihm ein relativ offenes, tieferes Profil verpasst, das sich schon auf den ersten Blick deutlich vom Race King unterscheidet. Der in Deutschland gefertigte Reifen bekommt außerdem die bekannte BlackChili Gummimischung spendiert, die das Profil unterstützen und unter verschiedensten Bedingungen bestmögliche Fahrleistungen bieten soll.

Das Testrad für den X-King ist ein Specialized Epic World Cup gewesen
# Das Testrad für den X-King ist ein Specialized Epic World Cup gewesen - hier in Kombination mit dem kaum profilierten Speed King am Hinterrad

In der Hand

Der Speed King hat fast gar kein Profil, der Race King zeigt sich sehr eng und geschlossen – und wie sieht es mit dem Continental X-King aus? Er soll nicht nur im Wettkampf überzeugen, sondern auch auf Touren brillieren und mit seinem ausgewogenen Fahrverhalten auch auf groben, losen und nassen Böden die größte Bandbreite der drei Reifen bieten. Beginnend mit den 24h von Finale Ligure im Mai diesen Jahres habe ich über die Saison hinweg den X-King auf den verschiedensten Böden an Bord des Specialized Epic World Cup Dauertest-Bikes auf die Probe gestellt. Schauen wir zunächst einmal, mit wem wir es hier zu tun haben.

Technische Daten

HerstellerContinental
ModellX-King
Modelljahr2015
KategorieReifen
EinsatzbereichCross Country, Marathon, Trail
Abmessungen29 x 2,40" / 60-622; 29 x 2,20" / 55-622
Faltbarja
Karkassenbreite54 mm (22 mm Felge)
Aufbauhöhe52 mm (22 mm Felge)
Profilbreite53 mm (22 mm Felge)
Profiltiefe2,5 mm (Neuzustand, Mittelstollen)
GummimischungBlackChili Compound
KarkasseRaceSport (120 / 180 TPI)
Gewicht650 g / 555 g (Herstellerangabe)
Preis56,90 € (UVP)
Gemessen:
559,33 g ?
Abweichung:
-40,7 g (-6,78 %) ?
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Weitere Ausführungen zum Ausklappen

– Continental X-King 27,5 x 2,40“, RaceSport, 610 g
– Continental X-King 27,5 x 2,20“, RaceSport, 525 g
– Continental X-King 26 x 2,40“, RaceSport, 560 g
– Continental X-King 26 x 2,20“, RaceSport, 500 g
– Continental X-King 29 x 2,40“, ProTection, 760 g
– Continental X-King 29 x 2,20“, ProTection, 655 g
– Continental X-King 27,5 x 2,40“, ProTection, 715 g
– Continental X-King 27,5 x 2,20“, ProTection, 620 g
– Continental X-King 26 x 2,40“, ProTection, 660 g
– Continental X-King 26 x 2,20“, ProTection, 595 g

Profil

Im Gegensatz zu seinen kleinen Brüdern zeigt sich das Profil des Continental X-King wesentlich grobstolliger und offener. Die Schulterstollen sind deutlich stärker ausgeprägt und reichen weiter bis in die Seitenwand hinein und nur die Profilblöcke in der Mitte der Lauffläche stehen versetzt eng zusammen, während sich daneben deutlich größere Lücken auftun. Jeder der Blöcke ist mit einer kleinen Stufe versehen, so dass die wirksame Anzahl an Kanten für den Grip-Aufbau nochmals erhöht wird.

Das Profil des X-King ist grobstolliger als das des Race King
# Das Profil des X-King ist grobstolliger als das des Race King - so soll der Reifen auch auf loseren Böden viel Traktion aufbauen und mehr Querkräfte vertragen können

Insbesondere durch die größeren Abstände wirkt das Profil des X-King wesentlich aggressiver als beispielsweise beim Race King. Dennoch sei angemerkt, dass die Profiltiefe auch bei diesem Reifen nicht sonderlich groß ist. Somit positioniert sich auf der X-King klar als (tourenorientierter) Cross Country-Reifen ohne Ambitionen auf den gröberen Einsatz.

Stärker profiliert ist der X-King, doch das Volumen ist geringer und die Profiltiefe immer noch niedrig
# Stärker profiliert ist der X-King, doch das Volumen ist geringer und die Profiltiefe immer noch niedrig

Wie die beiden anderen Continental-Reifen aus dieser Testreihe auch wird der X-King ausschließlich mit der griffigen BlackChili Mischung geliefert, wodurch der sowohl leicht rollen, als auch gut greifen soll.

Aufbau

559 g bringt unser Testmodell des Continental X-King auf die Waage. Das er damit etwas schwerer ist als der Race King (516 g) und der Speed King (467 g) ist vor allem dem Profil geschuldet, denn vom Aufbau her betrachtet verfügt er über die identische DNA wie seine weniger profilierten Brüder. Im Unterschied ist jedoch das Volumen des X-King im Vergleich zum Race King ein gutes Stück geringer, was optisch dadurch kompensiert wird, dass die Seitenstollen über die Karkasse hinaus stehen.

Die leichte RaceSport Karkasse ist auch die Basis für den leichtesten X-King
# Die leichte RaceSport Karkasse ist auch die Basis für den leichtesten X-King - sie besteht aus zwei Lagen in der Seitenwand (120 TPI) und drei Lagen unter der Lauffläche (180 TPI)

Die Basis des Reifens ist die leichte, aus Nylon gefertigte RaceSport Karkasse. Sie besteht aus zwei dünnen Lagen an den Seitenwänden (120 TPI) und ist unter der Lauffläche durch eine dritte Lage verstärkt (180 TPI), um die Durchschlag- und -stichfestigkeit zu verbessern. Durch die dünnen Fäden soll die Karkasse besonders flexibel sein und sich so traktionssteigernd bestmöglich an die Oberfläche des Bodens anpassen können. Eine Gummierung auf der Seitenwand fehlt, was einerseits das Gewicht reduziert und andererseits aber auch dafür sorgt, dass die Reifen vom Hersteller nicht direkt als tubeless-ready angeboten werden. Wir versuchen trotzdem mit der hauseigenen Dichtmilch den Versuch und – so viel sei vorweggenommen – es funktioniert. Die von Continental für den Tubeless-Aufbau vorgesehene Ausführung des X-King ist jedoch die ProTection Ausführung, die in unserer Größe gut 100 g mehr auf die Waage bringen soll und über eine entsprechend verstärkte und versiegelte Karkasse verfügt.

Man sieht es ihr nicht an, doch die RaceSport Karkasse kann beim Tubeless-Aufbau durchaus ein wenig Zeit in Anspruch nehmen
# Man sieht es ihr nicht an, doch die RaceSport Karkasse kann beim Tubeless-Aufbau durchaus ein wenig Zeit in Anspruch nehmen - sie ist nicht voll gummiert und dadurch weniger dicht als die dickere ProTection Karkasse

Auf der Karkasse setzt Continental bei den in Deutschland gefertigten Reifen auf den bekannten BlackChili Compound. Diese Mischung soll bei langer Lebensdauer und niedrigem Rollwiderstand eine hohe Traktion ermöglichen und so auch auf nassen Wurzeln nicht schlapp machen. Continental bewirbt die Mischung auf der Homepage mit qualitativ dargestellten Messwerten des hauseigenen Prüfstands und verspricht, dass bei höherem Grip in der Tat ein niedrigerer Rollwiderstand als bei der Konkurrenz erreicht werden soll und zugleich die Eigenschaften über eine größere Lebensdauer hin weitestgehend konstant bleiben.

Größen

Bei keinem anderen Reifen aus der Cross Country-Familie bietet Continental mehr Versionen an als beim X-King. Anders als beim Race King gibt es keine 2,0“ Ausführung, dafür jedoch eine großvolumigere 2,4“-Version. Sowohl mit RaceSport als auch mit ProTection Karkasse werden die 2,2“ und 2,4“ Reifen in den Laufradgrößen 26“, 27,5“ und 29“ angeboten – es wird versucht alle bestehenden Systeme zu unterstützen. Eine Übersicht der verfügbaren Größen findet ihr oben bei den technischen Daten.

Montage

Für meinen Praxistest habe ich den Continental X-King auf meinem Specialized Epic World Cup Dauertest-Bike montiert und ihn in der Regel am Vorderrad gefahren. Bei den 24h von Finale Ligure ist der Reifen außerdem auf dem Trail-Bike Bergamont Contrail 29 MGN aus unserem großen Trailbike-Vergleichstest verbaut gewesen, um diesem Rad im Renneinsatz ein wenig auf die Sprünge zu helfen.

Aufziehen lässt sich der X-King wie zu erwarten gut und auch ohne Kompressor gelingt uns mit einigem Einsatz an der Pumpe der schlauchlose Aufbau. Durch die dünne Karkasse ist jedoch eine nicht zu verachtende Menge Milch (90 ml) im Einsatz, die im Anschluss die Seitenwand des Reifens soweit zuverlässig abdichtet. Um diesen Prozess zu unterstützen ist es ratsam, den Reifen zunächst etwas härter aufzupumpen und im Anschluss jeweils einige Minuten auf der einen und nach anschließendem Schütteln auf der anderen Seite des Laufrades zu lagern, damit die Seitenwand gut benetzt werden kann und auch die kleinsten Öffnungen verschlossen werden.

So vorbereitet können wir uns über die Tubeless-Eignung des X-King nicht beschweren. Wer den Reifen so fahren möchte, muss jedenfalls nicht auf die schwerere ProTection-Ausführung zurückgreifen. Wer den Reifen mit Schlauch fahren will, findet im Sortiment von Continental zum Beispiel den dünnen MTB 29 Light Schlauch, der es auf 162 g bringt.

Im Renneinsatz mit dem Trailbike: das Bergamont Contrail 29 MGN mit der beliebten Reifenkombination X-King / Race King
# Im Renneinsatz mit dem Trailbike: das Bergamont Contrail 29 MGN mit der beliebten Reifenkombination X-King / Race King
Diese Kombination haben bei der Navad 1000 alle drei Rennfahrer unserer User-Reporter gefahren
# Diese Kombination haben bei der Navad 1000 alle drei Rennfahrer unserer User-Reporter gefahren

Auf dem Trail

Traktion & Dämpfung

Der Continental X-King soll mit seinem relativ offenen Profil auch dann noch greifen, wenn die Böden loser und tiefer werden. Auf den steinigen und sandigen Strecken in Finale Ligure erzeugt der Reifen so viel Traktion und überzeugt mit einem gut kontrollierbaren Verhalten im Grenzbereich. Nur in tiefer werdendem Geröll geht ihm relativ früh die Seitenführung aus, wobei hier auch das vergleichsweise kleine Volumen negativ spürbar wird. Auf Trails im Wald und auf hartem Untergrund schlägt sich der X-King ebenfalls sehr gut, zumindest solange es trocken bleibt. Mit seiner BlackChili Gummimischung kann er zwar auch mit nassen Wurzeln noch erstaunlich viel anfangen, doch die Stollen sind am Ende des Tages einfach zu kurz als das sie in wirklich tiefen Böden halt finden würden. Ein ausgewiesener Matschreifen kann also auch der X-King nicht sein, auch wenn er im direkten Vergleich den Race King deutlich distanzieren kann und mit einem wesentlich höher liegenden Grenzbereich aufwartet. Ist dieser jedoch überschritten, schmiert auch der X-King im Matsch schwer kontrollierbar weg und auch eine erhöhte Schräglage kann hier keine Verbesserung bringen.

Die Traktion in Kurven ist in trockenem Terrain hoch und der Grenzbereich gut beherrschbar
# Die Traktion in Kurven ist in trockenem Terrain hoch und der Grenzbereich gut beherrschbar - das schafft Vertrauen und ermöglicht hohe Kurvengeschwindigkeiten
Schicht im Schacht: in Matsch wie diesem tut sich auch der X-King schwer
# Schicht im Schacht: in Matsch wie diesem tut sich auch der X-King schwer - seine Selbstreinigung ist zwar gut, doch irgendwann erreichen die flachen Stollen einfach keinen trockenen Grund mehr

Mit dieser Charakteristik zeigt der X-King wie vom Hersteller versprochen eine wesentlich bessere Allround-Eignung als der Race King oder insbesondere der Speed King. Und in der großen 2,4“ Version könnte er durchaus auch an einem Trail-Bike Verwendung finden. Dabei gilt es jedoch zu bedenken, dass die Stollentiefe insgesamt eher kurz ausfällt. So bleibt der Reifen auch bei großem Volumen ein auch auf Rollwiderstand optimiertes Produkt, das letzten Endes in anspruchsvollem Gelände seine Grenzen aufgezeigt bekommt. Auf den normalen Trails, die man mit einem Cross Country- oder Marathon-Bike in Angriff nimmt, ist er aber definitiv gut aufgehoben.

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Bei der Dämpfung kann der X-King sich nicht nennenswert vom Race King absetzen. So ist sein Profil zwar gröber und tiefer, wodurch die Dämpfung verbessert wird, doch das reduzierte Volumen nimmt dem Reifen etwas an Möglichkeiten. Das wirkt sich auch auf den Komfort aus, so dass der X-King sich insgesamt eher als Vorderreifen denn als Hinterreifen profiliert – insbesondere wenn er an einem Hardtail montiert sein sollte.

Selbstreinigung

Während der Continental Race King in unserem Test bei festem Matsch irgendwann verklebt und sich zusetzt, kann der X-King mit seinem deutlich offeneren Profil mit einer deutlich besseren Selbstreinigung aufwarten. Nicht, dass er dadurch zu einem empfehlenswerten Matschreifen würde – bei flüssigem Matsch hat er wenig Probleme und bietet insgesamt akzeptable Traktion, in klebrigem Brei ist er jedoch genau so schnell am Ende wie alle flach profilierten Reifen auch – doch er ist immerhin noch akzeptabel zu gebrauchen. So habe ich im Winter einigen Spaß mit der Kombination X-King am Vorderrad und Race King am Hinterrad gehabt.

Rollwiderstand

Trotz des offeneren Profils und der gegenüber dem Race King vergrößerten Profiltiefe weist der Continental X-King einen insgesamt immer noch guten Rollwiderstand für einen Cross Country-Reifen auf. Er nutzt dabei die eng stehenden Blöcke auf der Mitte der Lauffläche und profitiert zusätzlich von der dünnen Karkasse sowie dem eher kleinen Volumen. Das kostet zwar im Umkehrschluss etwas Komfort, doch für schnelle Fahrer stimmt diese Charakteristik gut mit der Zielsetzung seitens Kontinental überein. Insbesondere wenn der Reifen am Vorderrad verwendet wird, sehe ich hier keinerlei Bedenken. So rollt er zwar am Hinterrad etwas schwerer als der Race King, doch ist der Widerstand gefühlt noch immer auf der besseren Hälfte.

Auf losem Schotter arbeitet der X-King gut und schlägt die beiden Brüder aus eigenem Hause deutlich
# Auf losem Schotter arbeitet der X-King gut und schlägt die beiden Brüder aus eigenem Hause deutlich - so qualifiziert er sich insbesondere als guter Vorderreifen mit verlässlichem Grip ohne das der etwas höhere Rollwiderstand schaden würde
Der Rollwiderstand ist niedrig und ermöglicht bergauf hohe Geschwindigkeiten
# Der Rollwiderstand ist niedrig und ermöglicht bergauf hohe Geschwindigkeiten

Haltbarkeit

Der dünne Aufbau der Karkasse und das relativ flache Profil des Continental X-King haben sich insbesondere in Finale Ligure einer harten Überprüfung ausgesetzt gesehen. Der Verschleiß am Hinterrad ist dabei sichtbar größer gewesen als beim Race King, am Vorderrad hat er sich jedoch gut geschlagen. Hier zeigt sich jedoch, dass wie bei den anderen beiden Reifen auch die RaceSport Karkasse behutsam durch Steinfelder manövriert werden sollte. Einige tiefe Schnitte und Schrammen zeigen nach dem 24h Rennen, dass wir so manches Mal an einem Reifenschaden nur knapp vorbeigeschrammt sind. Da der X-King mit seiner besseren Traktion insgesamt einen aggressiveren Fahrstil ermöglicht als der Race King, ist hier in besonderem Maße Vorsicht geboten. Wer das Profil mag und aber in der Regel keinen besonders reifenschonenden Fahrstil an den Tag legt oder häufig in entsprechendem Gelände unterwegs ist, solle das im Hinterkopf haben oder aber zur Ausführung mit dickerer und gummierter ProTection Karkasse greifen. Diese bringt zwar einige Gramm mehr auf die Waage, zeigt sich erfahrungsgemäß aber auch deutlich robuster. Und sie macht keinerlei Schwierigkeiten beim Tubeless-Aufbau.

Die leichte RaceSport Karkasse sorgt für guten Rollwiderstand, kann beim Pannenschutz jedoch nicht mit der ProTection-Ausführung mithalten
# Die leichte RaceSport Karkasse sorgt für guten Rollwiderstand, kann beim Pannenschutz jedoch nicht mit der ProTection-Ausführung mithalten
Nach den 24h von Finale Ligure zeigt sich der X-King deutlich gezeichnet
# Nach den 24h von Finale Ligure zeigt sich der X-King deutlich gezeichnet - einige tiefe Schrammen hat er einstecken müssen, einen Defekt hatten wir jedoch nicht
Das Profil ist nicht zu grob und nicht zu fein; ein gelungener Kompromiss
# Das Profil ist nicht zu grob und nicht zu fein; ein gelungener Kompromiss

Fazit

Der Continental X-King ist das aggressivste Profil des Cross Country-Portfolios des deutschen Reifenherstellers. Seine Stollen sind weiter voneinander entfernt, was ihm mehr Traktion auf losen und tieferen Böden beschert. Die BlackChili Gummimischung tut ihr übriges, um dem Reifen auf einer Vielzahl an Bodenbedingungen sicher zu führen und hohe Kurvengeschwindigkeiten zu ermöglichen. Der Rollwiderstand fällt jedoch etwas höher aus als beim Race King, weshalb sich der X-King als guter Vorderreifen profiliert hat und hier überzeugende Arbeit leistet. Mit nassen Bedingungen kommt er akzeptabel zu recht, bei spitzen Steinen und Geröll heißt es mit der dünnen RaceSport Karkasse jedoch aufgepasst.

Stärken

  • sehr gute Traktion auf trockenen harten und losen Böden
  • niedriges Gewicht
  • guter Rollwiderstand

Schwächen

  • geringeres Volumen reduziert Komfort gegenüber dem Race King
  • Tubeless-Aufbau mit RaceSport Karkasse unter Umständen zeitintensiv
  • leichte RaceSport Karkasse nur durchschnittlich vor Durchstichen und -schnitten geschützt

Weitere Informationen

Website: www.continental-reifen.de
Bilder: Tobias Stahl
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2016

Testerprofil

  • Testername: Tobias Stahl
  • Körpergröße: 177 cm
  • Gewicht (mit Riding-Gear): 70 kg
  • Schrittlänge: 83 cm
  • Armlänge: 58 cm
  • Oberkörperlänge: 52 cm
  • Fahrstil: Beide Räder am Boden und Vollgas: Attacke bergauf, sauber bergab
  • Was fahre ich hauptsächlich: Trail, Enduro
  • Vorlieben beim Fahrwerk: Gabel straff, Hinterbau effizient
  • Vorlieben beim Rahmen: Mittellang und flach
  1. benutzerbild

    RetroRider

    dabei seit 09/2005

    So, heute zum 1. Mal den Trail King RaceSport(!!) hinten gefahren (24mm Maulweite). Die gemessenen 28W stimmen - der Reifen rollt auf der Straße nicht schlechter als Smart Sam, Ranchero & Co. Offroad sowieso nicht. Der 2.25er Crossmark und der 2.25er WildRace'r rollen z.B. schlechter.
    Daß RaceSport in Sachen Durchschlagfestigkeit und Schnittfestigkeit keinen Blumenkorb gewinnen kann, und ein bißchen mehr Druck braucht, ist ja wohl klar. Irgendwo muss ja der Haken sein wenn ein Reifen mit so einem Profil trotzdem gut rollt. Ich fahr RaceSport-Reifen immer mit Latexschlauch - funktioniert einwandfrei.
    Hauptvorteil ist, daß der TK ein großes Volumen hat - genau wie der SK und der RK. XK und MKII haben so eine komische schmale Karkasse. Ich bin froh daß ich den TK anstelle des MKII gewählt hab. :)

    [​IMG]
  2. benutzerbild

    Zucchi

    dabei seit 06/2015

    Pixelsign
    Das kann ich bestätigen. Da ich allerdings mit recht hohen Luftdrücken fahre, passiert das zum Glück nicht.
    Naja, ich habe den X King, 2015er Modell, Performance, und fahre ihn Tubeless. Ich hatte nie Probleme mit wegklappen, obwohl ich ca 100 Kilo wiege und mit Luftdruck von ca 1,5 Bar fahre. Ich denke, dass dieses Verhalten sehr stark von der Felgenbreite abhängt. Mit meinen 35er Syntace Felgen (innen 28,5 mm) habe ich dieses Problem überhaupt nicht.
    Was die Traktion anbelangt und den Verschleiß, ist der Reifen hervorragend. Ich fahre Anstiege hoch, die ich mit dem Rocket Ron nicht einmal zu träumen wagte. Sowohl vorn als auch hinten der beste Reifen, den ich bisher gefahren bin, wobei ich 29x2.4 habe.
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  4. benutzerbild

    weisswurst20

    dabei seit 03/2018

    Taugt der Continental X-King Silver als Gravelreifen? 50% Straße 50% Schotter. Ich frage da es ihn zurzeit für 12,5€ als Faltreifen im Angebot bei bike components gibt.
  5. benutzerbild

    k_star

    dabei seit 04/2008

    das ist die racesport variante mit bcc mischung.

    so jedenfalls die aussage vom chat support.


    steht auch so in der beschreibung.

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