Liteville 601 Werksmaschine im Test die Bikekategorie, die nie weg war

Liteville 601 im Test! Kürzlich schrieb ich hier einen Artikel: „Warum Freerider zurückkehren werden.“ Daraufhin teilten viele Leser hier ihre Meinung dazu, und immer wieder las ich: „Sie waren gar nicht weg.“ – und genau diese E-Mail schickte mir auch die Firma Liteville, dazu das Angebot den hauseigenen Freerider, das 601, Probe zu fahren. Wenig später haben wir die „Werksmaschine“, den von Liteville empfohlenen Aufbau des Rahmens, in den Test genommen.

# Liteville 601 Review-2

Test: Liteville 601

In aller Kürze

Das Liteville 601 ist etwas schwierig in Schubladen zu stecken: Es bietet 180 / 190 mm Federweg, soll aber trotzdem uneingeschränkt tourentauglich sein. Super-Enduro, Freerider, wie auch immer man es nennt: Wir haben die Werksmaschine ausprobiert, die Liteville-Aufbauempfehlung:

Der Preis für den Rahmen liegt bei 2658 €, das Komplettbike kommt je nach Händler wie gezeigt auf 6300 €.

Aus dem Karton

Das Liteville 601 sieht aus, wie es schon immer aussieht. Und das sieht wiederum aus, wie das Liteville 901, das 2008 das erste Mal vorgestellt wurde. Es war und ist der große Bruder des 301, setzt jedoch auf eine andere Position der Umlenkwippe und des Dämpfers. Auch andere Bikes folgen diesem Design, zum Beispiel das Carver CCB oder das Nicolai Ion; beides Bikes, die erfahrungsgemäß gut funktionieren. Doch während das 601 seinen klassischen Look beibehalten hat: Es handelt sich hier bereits um die fünfte Evolutionsstufe (2 Generationen 901 mitgezählt). Auch das wieder typisch Liteville: Die Allgäuer verfeinern ihre Designs gerne immer weiter, anstatt gleich das ganze Konzept umzuwerfen.

# Das Liteville 601 - aufgebaut als "Werksmaschine"

In fünfter Generation steht das Bike also immer noch als gradliniger Viergelenker da, doch bei genauerem Hinschauen entdeckt man die vielen kleinen Details, die von viel Aufmerksamkeit und genau diesen Evolutionsstufen zeugen: Das trompetenförmig nach unten aufgehende Sitzrohr, das im Unterrohr eingeschweißte Blech als Anschlagschutz für Doppelbrücken, oder auch die zweiteilige Wippe. Das ganze kommt schwarz eloxiert, mit gehärteter Oberfläche und gelaserten Schriftzügen – schlicht, schwarz, zeitlos. Alles was an den Rahmen angeklebt wird, scheint sich aber früher oder später ablösen zu wollen: Die Kanten sowohl des roten V am Oberrohr als auch der Ketten- und Sitzstrebenschoner wollten nicht so richtig am Rahmen kleben bleiben.

# Die 35 wirkt schlank - in Anbetracht der dicken Reifen und Rahmenrohre kein Wunder

# An Gabel und Hinterbau werden die Räder durch einen Innensechskant ausgebaut - der sitzt praktischerweise in der Hinterachse

Aber mal abgesehen von der hervorragenden Verarbeitung: Das Bike hat einen Viergelenk-Hinterbau, der gewaltige 190 mm Federweg bietet, die von einem ebenfalls gewaltigen 241 mm langen RockShox Vivid Air R2C kontrolliert werden. Durch ein Verschieben des Dämpferaufnahme-Schlittens kann eine Änderung der Rahmengeometrie vorgenommen werden. Dadurch ändert sich die Tretlagerhöhe sowie Lenkkopf- und Sitzrohrwinkel. Zusätzlich kann der Lenkwinkel unabhängig durch den Syntace VarioSpin im Steuerrohr um +/- 1,5° verändert werden. Damit ergibt sich eine sehr breit anpassbare Geometrie.

# Die breiten Schweißnähte sind allesamt perfekt

# Minimal kurzer Vorbau - maximal direktes Lenkverhalten

# X01 Antrieb

An der Kettenstrebe ist die proprietäre Kettenführung angebracht – die Kette gleitet über einen Kunststoffblock. Geschaltet wird mit einer X01 Gruppe, an deren Kurbel ein 32 Zähne Kettenblatt montiert ist.

# Verstellbare Geometrie - hier in der 0-Stellung

# Sehr elegant - der Schaltzug läuft durch den Drehpunkt und verschwindet in der Kettenstrebe

# Wow - das Oberrohr ist unten konkav, um Platz für den Ausgleichsbehälter oder eine externe Sattelfernbedienung zu machen

Auf den ersten Blick stechen die fetten Walzen ins Auge, auf denen das Rad steht. Haben wir es hier etwa mit einem Plus-Bike zu tun? Nicht nach dem Datenblatt. Aber das muss doch? Das sieht doch aus wie! Der Außendurchmesser der Räder ist tatsächlich quasi so groß wie bei den bekannten 27.5 X 2,8“ WTB Trailscrapper (es sind 5 mm weniger), die den Plus-Zug ins Rollen gebracht haben. Tatsächlich handelt es sich hier aber um gute alte Schwalbe Magic Mary in 2,5“ auf breiten 40 mm Felgen. Syntace war Vorreiter bei den breiten, leichten Felgen, die inzwischen Mainstream geworden sind. Und Schwalbe war früher für breit ausfallende Reifen bekannt – effektiv sind die Reifen 65 mm breit, was viel näher an Plus-Reifen dran ist, als es die Bezeichnung (2,5″ vs. 2,8“) vermuten lässt.

# Integrierter Innensechskantschlüssel - dazu eine PM180 Bremsaufnahme

# Syntace wo es nur geht - dazu ein guter Mix aus Shimano und Sram Anbauteilen

# Die Kettenstrebenlänge variiert je nach Rahmengröße - in M liegt sie bei 440 mm

Die passende Federgabel zum 190 mm Hinterbau im 2790 g leichten Rahmen war bis vor kurzem gar nicht so leicht zu finden, inzwischen sind mit Fox und RockShox mehr Gabeln verfügbar. Liteville setzt jedoch auf eine schon länger verfügbare, äußerst leichte 180 mm Gabel: Die Formula 35. Shimanos XT Bremsen mit maximal großen Bremsscheiben runden den Aufbau ab. Das Gewicht landet bei 13,3 kg – nicht schlecht, für ein Bike mit so viel Hub und so fetten Reifen.

# Was fürs Auge - erhabener Schriftzug

# Gehören zu den größeren und griffigeren Pedalen am Markt - Syntace NumberNine in Größe M

# Passt perfekt - Syntace Kettenführung an der Kettenstrebe

Test: Liteville 601 auf dem Trail

Genug gefachsimpelt, aufgesessen! Hoppla, nachdem die letzten Testbikes allesamt dem Trend „Länger ist besser“ folgten, kommt das 601 in Größe M eher kurz daher: 410 mm Reach. Bei tiefem Sattel sitzt man richtig kompakt auf dem Bike, also die Reverb betätigt und voilà, geht doch: Wir befinden uns in angenehmer Körperhaltung, immer noch kompakt, aber ausreichend gestreckt, auf dem Bike. Grund für die Kürze ist natürlich nicht nur die Geometrie des Rahmens, sondern auch der 30 mm kurze Vorbau.

# Klettert einwandfrei - nur wenn es wirklich steil wird, sackt das Heck stark ein

Beschleunigt man das 601, können je nach Umgebung und Untergrund verschiedene Dinge passieren. Eines wird jedoch nicht passieren: Es wird nicht wippen. Der Hinterbau gibt sich neutral wie die Schweiz, und das trotz Unmengen von Negativfederweg und Dämpfer ohne Plattform. Das zieht jedoch nicht zwangsläufig eine gigantische Beschleunigung nach sich; denn: Die Magic Marys sind nicht nur grobstollig, sondern auch mit Vertstar Gummi spezifiziert, der weichsten Schwalbe Gummimischung. Dass eine leichte Karkasse verwendet wird, ändert an einer einfachen Tatsache leider nichts: Griffige Reifen kosten bergauf und besonders auf eher harten Böden Körner. Viele davon.

# Die Traktion der Reifen ist superb - der Rollwiderstand leider auch: Superb hoch.

# Setup - noch bevor das Fahrwerk wirklich eingestellt ist, verleitet das Rad zu Flugeinlagen

Mit diesen Reifen wird man kein grün gepunktetes Trikot gewinnen, aber das hat ja auch niemand ernsthaft erwartet. Stattdessen tritt man effektiv bergauf, zumindest solange es nicht sehr steil wird. Denn dann bleibt das Heck zwar antriebsneutral, doch die Schwerkraft kennt auch mit Bayern keine Gnade und lässt das Heck mit zunehmender Steigung mehr und mehr einsinken, ein sich selbst verstärkender Effekt, dem aber durch Schwerpunktverlagerung des Fahrers entgegen gewirkt werden kann. Auch ein Aufbau mit 2 Kettenblättern wäre in dieser Situation von Vorteil.

Trotz fetter Reifen soll hier nicht der Eindruck entstehen, das Rad ginge nicht bergauf –  denn: Die Reifen sind das einzige, was anstrengend ist; Geometrie, Fahrwerk und Gewicht hinterlassen einen beweglichen Eindruck. Es bleibt also nicht der Eindruck eines Sprinters, aber immerhin eines gemütlichen Wanderers – bergauf. Die Kettenführung scheint mir derweil in Zeiten von 1×11 nicht mehr nötig und sorgt bergauf für ein leises Surren, auf das ich persönlich gut verzichten könnte.

# Schnitzeljagd - Tobi manövriert die Werksmaschine durchs Ötztal

Jetzt aber Butter bei die Fische: Das Rad will doch bergab! Wer diesen Wunsch in Anbetracht von 64,5° Lenkwinkel nicht ablesen kann, der würde auch mit einem Lotus auf Reisen gehen. Gesagt, getan. Wortwörtlich ab dem ersten Meter fühle ich mich sicher und ziehe das 601 über einen Absprung, noch bevor ich mit dem Setup fertig bin. Ob die weichen, breiten Schlappen mit 1,1 Bar Druck oder das satte Fahrwerk stärker dazu beiträgt, weiß ich nicht – es ist aber auch egal. Was zählt: Hier haben wir ein unfassbar potentes Fahrrad auf den Berg gebracht – in Anbetracht dessen, wie potent es wirkt, ging der Anstieg leicht von der Hand; das 601 hat waschechtes Freerider-Format.

# Schrumm - Über Wurzelteppiche wie diesen gleitet das 601 einfach hinweg

Also ab auf den Trail, fangen wir mit etwas Flowigem an. Während es etwas schwer fällt, das Rad „aus dem Nichts“ durch Bunny-Hops in die Luft zu bewegen, genügen bereits kleine Absprünge, um gut Airtime zu sammeln. Je schneller das Rad in Bewegung ist, desto besser harmonieren Gabel und Dämpfer. Bei Flowtrails wirkt die Formula leicht knochig, obwohl sie sich beim Parkplatztest äußert sensibel präsentiert hat. Das scheint aber mit am flachen Lenkwinkel zu liegen, der auf flachen Trails und niedrigem Tempo die Stöße eher von unten als in Richtung der Federgabel kommen lässt. Auf Flowtrails könnte man aber auch Hardtail fahren, deshalb weiter in Richtung grobes Geläuf.

# Schwarz, unauffällig, leise

# Auch unter Bremseinfluss bleibt das Heck recht aktiv - und die Traktion damit erhalten

Je größer die Stufen, je tiefer die Löcher, desto stärker profitiert der Fahrer vom langen Hub des Fahrwerks. Das Bike hält den Bodenkontakt sehr gut, bügelt selbst grobe Pisten glatt. Das geht in der flachen Einstellung eindeutig am besten, denn da wird nicht nur der Lenkwinkel noch flacher (ca. 64°), sondern auch das Tretlager tiefer. Nicht, dass die neutrale Position sich nicht gut fahren würde – aber flach gestellt steht man merklich solider auf dem Rad, freilich unter Einbußen von etwas Agilität.

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Bei alledem bleibt das Bike aber immer beweglich, mutiert nie zum reinen Downhillbike, sondern lässt sich vom Fahrer auch ohne großen Krafteinsatz kontrollieren. Der Hinterbau bietet derweil eine schier unendliche Progression, selbst durch stumpfe Landungen und grobe Rüttelpisten konnte ich den Federweg mit 35 % Sag nicht bis zum letzten Rest nutzen. Harte Durchschläge sind dem Bike damit fremd. Bei Highspeed gibt es Enduro- und Freeride-Bikes, die noch ruhiger liegen – die meisten davon sind dann aber durch einen längeren Radstand auch eine Spur behäbiger. Wird es richtig steil, wäre ein langer Hauptrahmen ebenfalls günstig und es offenbart sich eine Grenze des vielen Federwegs und der Formula: In langsamen Steilabfahrten sackt die Gabel entsprechend weiter ein, es ergibt sich eine größere Geometrieänderung als bei einem Bike mit weniger Federweg. Wer also häufig langsam in Richtung Tal trialt, wird zur Luftpumpe greifen müssen.

# Liteville 601 Geometrie - je nach Federweg und Einstellung Unterschiede beachten

Fazit zum Liteville 601

Man könnte – in Anbetracht des Trends zu langen Rahmen – die Geometrie des Liteville 601 als oldschool bezeichnen, was dem Bike aber nicht gerecht würde. Denn das Rad ist, anders als es sein sehr großer Federweg vermuten lassen könnte, ein richtig starker Allrounder. Lange Touren mit Tragepassagen oder ernstes Geballer, es schafft einen sehr großen Spagat, ein heißer Kandidat für den Titel „Eierlegende Wollmilchsau“.

Die große Frage vor dem Test war für mich: Ist so viel Federweg zu viel? Aktive Fahrer können mit weniger Federweg zweifelsohne mehr Spaß haben. In sehr vielen Situationen kommt der viele Federweg aber gerade gerecht. Mit dem Testbike hat sich aber vor allem eines gezeigt: Rahmen, Federelemente, Schaltung und Laufräder erlauben inzwischen einen immens breiten Einsatzbereich – doch Reifen für solch einen breiten Spagat bleiben bislang ein Kompromiss.

# Macht der viele Federweg das Bike schwammig oder undefiniert? - derlei Befürchtungen sind unnötig

Weitere Informationen

Website: www.liteville.de
Text & Redaktion: Stefanus Stahl | MTB-News.de 2015
Bilder: Stefanus Stahl