Servus, hier ist Julian und ich melde mich hier mit meinem ersten Teil meines Dauertestes zur Formula R0 Bremse wieder, welche jetzt seit dem 10. Juni an meinem Rad ihr Dasein fristet. Von schnellen steilen Trails über flowige Bikeparkstrecken oder ausgefahrene Enduro-Rennstages, bis hin zu langen, technischen alpinen Abfahrten von über 3000 m hat die Bremse so einiges zu tun gehabt und das auch nahezu klaglos verrichtet. Teil 1 meines User-Dauertests:
Montage
Bevor wir jetzt das Pferd von hinten aufzäumen, fange ich erst einmal bei der Montage an. Wie ich ja schon im Juni berichtete, montierte ich die Bremse unter den fachkundigen Augen der Formula-Mitarbeiter, wobei mir nebenbei noch viel erklärt wurde. Ich denke zur groben Montage selber muss ich nicht viel sagen, denn das ist bei jeder modernen Scheibenbremsen das gleiche – Bremssattel mit dem richtigen Adapter locker fixieren, Bremsleitung den Führungen entsprechend Richtung Lenker verlegen, dort die richtige Leitungslänge ermitteln, diese entsprechend kürzen und die Bremshebel montieren, sowie die Räder mit den neuen Bremsscheiben versehen.
Soweit so gut, jetzt zu den Montagedetails der R0: der Anschluss der Bremsleitung an den Bremssattel lässt sich mit einem Maulschlüssel leicht lösen, wodurch man den Winkel, in welchem die Leitung vom Bremssattel weg führt, schnell seinem Rad anpassen kann. Die Leitung wird dann entsprechend gekürzt, die dazu benötigten Teile werden mitgeliefert. Mir wurde geraten den Pin mit etwas Silikonfett zu bestreichen, damit er leichter in die Leitung gepresst werden kann.
Die zweitteiligen Bremsscheiben sind an meinem Rad klassisch mit 6 Schrauben befestigt, hier wurde mir bei der Montage geraten, erst alle Schrauben soweit rein zu schrauben, dass sich die Bremsscheibe gerade noch bewegen lässt und dann die Scheibe gegen den Uhrzeigersinn zu „drehen“. So lässt sich ein Höhenschlag durch eine dezentrale Montage vermeiden. Ein Tipp, der mir bisher nicht bekannt war. Danach die Schrauben dem Drehmoment entsprechend anziehen.
Nachdem die grobe Montage vorgenommen war, sollte ich die Bremsen entlüften, um zu schauen, ob ich es richtig mache – um euch den Spaß vorweg zu nehmen, ich habe es gleich falsch gemacht… Wie mir erklärt wurde bin ich aber bei weitem nicht der einzige, denn der Großteil der zur Reparatur von den Händlern eingesandten Bremsen benötigt nur eine richtige Entlüftung um wieder zu funktionieren. Die wichtigsten Punkte die mir zum Entlüften beigebracht wurden, sind:
- Niemals Druck ausüben, sondern immer per Unterdruck arbeiten, also an der leeren Spritze ziehen, bis sich in der anderen nur noch 5 ml DOT befinden. Das Arbeiten ohne Unterdruck ist hat einen gravierenden Nachteil: Dadurch können die in der Flüssigkeit gebundenen Gasblasen in der Bremse verbleiben und der Druckpunkt bleibt schwammig. Das ist ein bisschen so, als würde man bei einer Mineralwasserflasche den Deckel drauf lassen – dann bleibt die Kohlensäure auch im Wasser.
- Am besten die Beläge ausbauen und gegen alte Beläge ersetzten, dabei mit der konischen Transportsicherung die Kolben richtig zurückdrücken oder ohne Beläge einen entsprechenden Block zwischen die Kolben schieben.
- Erst die untere, fast leere Spritze demontieren, dann oben am Hebel noch einmal nachdrücken, die Spritze entfernen, die überflüssige, auslaufende Bremsflüssigkeit abwischen.
Als die Jungs von Formula mit meinen Entlüftungskünsten zufrieden waren, montierten wir die Laufräder um anschließend die Bremssättel richtig auszurichten, was sich nicht als ganz leicht herausstellte, da die Bremsaufnahmen an Gabel und Rahmen nicht plangefräst waren. An der Gabel konnten wir nachfräsen, am Hinterbau hat leider die Fräse nicht gepasst. Komplett schleiffrei ließen sich die ungefahrenen Bremsen damit nicht einstellen, was sich aber nach den Einbremsen ändern sollte.
Produktdetails
Wie schon im Test der R1 Racing von Tobias beschrieben wurde, ist die Verarbeitung aller Teile erstklassig und kommt ohne Kunststoffteile aus, was die Bremse mit den gelaserten Schriftzügen und Logos sehr hochwertig aussehen lässt. Die Hebeleinheit ist, trotz des massiveren Gehäuses als bei den anderen Formula Bremsen, sehr schlank und besitzt das Formula Feeling Control System, das aus einem drehbaren Ring am Übergang zur Bremsleitung besteht. Durch eine im Inneren befindliche Kammer, die über eine Feder mit Druck beaufschlagt wird und sich in ihrer Größe durch das Drehen des Rings verändert, lässt sich das Gefühl des Druckpunktes verändern, womit sich die Bremse den jeweiligen Vorlieben anpassen lässt. Die R0 ist auch mit einem gerasterten werkzeuglosen Hebelweiteneinsteller versehen, welcher die Hebel über einen großen Bereich, auch für große Hände angenehm weit weg, verstellen lässt.
Erste Testeindrücke
Einbremsen und einstellen! Schon beim Einbremsen und dem Rumspielen mit den zwei Verstellern gewöhnt man sich schnell an die Hebel, denn die Kanten sind schön abgerundet und der Radius der Biegung am Ende des Hebels ist so gewählt, dass einem das relativ hohe Ende nicht in den Finger schneidet, aber trotzdem dem Finger einen guten Seitenhalt geboten wird.
Das Einbremsen selber dann stellte schon eine andere Seite der Bremse dar. Mit dem ersten Satz gesinterter Bremsbeläge verwendete ich die Methode, 10 – 15 Mal aus ca. 30 km/h runterzubremsen, was bei der vorderen Bremse problemlos funktionierte, jedoch bei der hinteren nicht zu einem zufrieden stellenden Ergebnis führte. Da die Bremse über sehr, sehr viel Bremskraft verfügt, blockiert der Hinterreifen schon nach drei-vier Mal Bremsen eher, als das man die Beläge fertig eingebremst bekommt. Am Berg habe ich daraufhin, bis ich mich an die Bremse gewöhnt hatte, die Beläge leicht verglast, konnte sie aber wieder frei- und damit auch einbremsen.
Theo Sandu von Formula hat mir hinterher den besseren Weg zum Einbremsen vorgestellt – ganz ohne Gefahr des Verglasens:
„Am schonendsten und konsequentesten fährst du die Bremsbeläge ein, wenn du in der Ebene bei leicht gezogener Bremse aus eigener Muskelkraft pedallierst. Ca 5-10 min pro Bremse. Der Widerstand beim Pedallieren wird immer größer, weil die Bremsleistung immer weiter zunimmt. Kannst du anfangs noch mit viel Fingerkraft ziehen und trotzdem noch pedallieren, wird es zum Ende hin schon sehr schwer, bei leichter Fingerkraft überhaupt das Rad zu bewegen. Auf diese Art kannst du aber die Beläge nicht überhitzen und somit verglasen.“
So ging ich beim letzten Belagwechsel auch vor und es klappte dann auch problemlos – auch wenn man dabei durchaus seltsame Blicke erntet. Nach dem Einbremsen ließen sich die Bremsen übrigens problemlos schleiffrei einstellen.
Fahreindrücke
Die ersten Abfahrten mit der R0 brachte ich im Bikepark hinter mich, wo ich mich gut an die Bremse gewöhnen konnte und noch etwas mit der Einstellung spielte – für mich fühlte sich die Bremse schlussendlich mit einem fast ganz geöffneten FCS am besten an, das heißt ein etwas weicherer, weniger abrupter Druckpunkt. Im Bikepark machte die Bremse, nachdem sie endlich komplett eingebremst war, gleich einen sehr guten Eindruck. Ich musste mich zwar erstmal an die Bremskraft und das richtige Dosieren gewöhnen, was mir zwei, drei kritische Momente bescherte, doch danach verschwand die Bremse irgendwann aus der aktiven Wahrnehmung und nur noch bei entspannten Bremspunkten nahm ich die Bremse wahr, aber eher, wie einen lauten Freilauf, mit einem angenehmen Geräusch.
Bei richtig eingebremsten Belägen hört man beim Bremsen eine Art Surren, ähnlich zu manchen Freiläufen, wenn man das Rad sehr schnell dreht, nur viel leiser. Nach ca. 20000 hm bemerkte ich, dass sich die Bremsbeläge an der hinteren Bremse ungleichmäßig abfahren und zum Schleifen neigen, was dann auch zu Geräuschen führte, da der eine Belag leicht verglaste. Beim genaueren Anschauen stellte sich heraus, dass sich die Kolben ungleichmäßig zurückstellten. Auf meine Anfrage an Formula, wie ich das Problem lösen und die Kolben mobilisieren soll, wurde mir folgende Prozedur beschrieben:
„Baue die Beläge aus und nimm dir einen 8er/10er Maulschlüssel. Lege diesen zwischen den Bremssattel und pumpe so lange am Geber, bis die Nehmerkolben am Werkzeug anstehen.“ Reinige die Kolben mit Alkohol oder Wasser (ohne sie mit DOT zu „schmieren“).“ Drücke die Kolben zurück. Beläge einbauen und ausmitteln, fertig.“

Da mir auch noch aufgefallen war, dass sich der Druckpunkt verändert hatte und ich das FCS zum Nachstellen „missbrauchen“ musste, fragte ich auch gleich noch an, ob das normal wäre und mir wurde gesagt, dass sich dieses Problem auch mit dem Mobilisieren der Kolben lösen müsste, was dann auch so war.
Das einmalige Anwenden des Mobilisierungsvorgangs reichte bei mir nicht aus, nach 3 Malen funktionierte die Bremse jedoch wieder perfekt.
Nach einer Wartung meines Hinterbaus, bei der ich leider vergaß die Transportsicherung einzusetzen, dachte ich mir, ich könnte doch gleich nochmals die Kolben reinigen, bevor ich sie zurückdrücke. Dabei setzte ich leider den Maulschlüssel falsch an, blockierte einen der Kolben und pumpte vorne am Bremshebel ohne auf die Kolben zu achten, woraufhin es plötzlich tropfte und mir einer der Kolben aus dem Bremssattel fiel. Ein klassischer Anwenderfehler – der für den Test den Vorteil hat, dass ich nun die Bremse ohne Hilfe neu befüllen und entlüften musste. Nachdem ich den gereinigten Kolben vorsichtig wieder eingesetzt hatte, brauchte ich zwar etwa eine halbe Stunde, um die gesamte Luft aus dem System zu bekommen, doch danach funktionierte die Bremse wieder einwandfrei.
Während des Sommers fuhr ich die Bremse ein paar Mal im Bikepark und auf meinen Hausstrecken in Bozen und sammelte auch Erfahrungen beim Bikebergsteigen, wo ich oft nicht sauber bremsen konnte, sondern die Bremse schleifen lassen musste. Hierbei ließ sich zwar kein Fading feststellen, jedoch verglasten die gesinterten Beläge dabei, was zu einem Nachlassen der Bissigkeit führte. Die Bremse hat über die Kolben dann immer noch genügend Kraft, dass es sich noch gut bremsen ließ, wenn auch mit dem klassischen Quietschen verglaster Beläge.
Bei einem Endurorennen wurde die Bremse auch gequält, sie funktionierte dabei wie gewohnt, doch machten sich die vielen Bremswellen in Leogang am Ende des Wochenendes bemerkbar, als sich die Rasterungs- und Fixierungsschraube des Hebels löste. Glücklicherweise bemerkte ich das nach dem Rennen vor einer erneuten Ausfahrt, denn diese Kleinteile würde man auf keinem Trail wiederfinden. Da sich die Schraube an beiden Hebeln gelöst hatte, nahm ich mir zehn Minuten Zeit, beide Hebel zu demontieren und die vorher gefettete Schraube mit einem kleinen Tropfen mittelfester Schraubensicherung wieder sicher zu montieren.
Das waren meine bisherigen Erfahrungen mit der Bremse und ich bin sehr zufrieden mit dem Bremsverhalten: Der Druckpunkt ist sehr definiert und man hat das Gefühl zu jeder Zeit, sofern man es möchte, sein Rad blockieren zu können, doch gleichzeitig lässt sich die Bremse auch noch gut dosieren. (Die Probe, ob es wirklich am Vorderrad bei Mach 10 klappt, überlasse ich gerne jemand anderem…) Wenn ich sie mit meiner vorherigen Bremse, einer Shimano XT vergleiche, fällt vor allem auf, dass die R0 weniger Handkraft benötigt. Lange ruppige Abfahrten führen dadurch etwas weniger zu schmerzenden Fingern. Wenn man sich an die Bremse gewöhnt hat, empfinde ich sie auch als besser dosierbar.
Die zweiteiligen Scheiben leiten anscheinend die Wärme gut ab, denn einen durch Hitze bedingter Verzug, welcher Schleifen auslösen würde, konnte ich nicht feststellen. Ich habe trotzdem ein paar Mal leichte Seitenschläge beseitigt, welche wahrscheinlich durch hochgeschleuderte Steine und einen Sturz des Bikes in einen Geröllhang entstanden sein dürften. Die Probleme die ich hatte, haben die Bremse nie unfahrbar gemacht (meinen Anwenderfehler mal ausgenommen). Da nur meine hintere Bremse die Kolben ungleichmäßig zurückstellte, gehe ich bisher davon aus, dass das ein Einzelfall war – ich werde nach dem Winter berichten. Zusammenfassend würde ich sagen, dass man mit der R0 (wenn man die Beläge richtig einbremst und darauf achtet die kleine Schraube am Hebel nicht zu verlieren) eine sehr gut funktionierende Bremse bekommt, die einen nie nach mehr Bremskraft verlangen lässt.
Im Frühsommer kommt dann der zweite Teil des Dauertestes, bei dem ich auf Verschleiß und eventuelle Wartungsarbeiten eingehen sowie mein endgültiges Fazit zur Bremse schreiben werde. Bis dahin werde ich noch einige Tausend Höhenmeter abfahren und die Bremsen auch mal bei nassen Bedingungen fahren.
Bis dann!
euer Julian
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