Unsere Kollegen von Rennrad-News.de haben vier Gravelbikes getestet: Das neue BMC Urs trat gegen bewährte Modelle wie das Specialized Diverge, das Trek Checkpoint und das Rose Backroad als Beispiel für ein Rad mit nachgerüsteter Vorbaufederung an. Hier erfahrt ihr, wo die Dämpfungskonzepte ihre Stärken und Schwächen haben und wie die Gravelbikes insgesamt abschnitten!
Warum Gravelbikes mit Dämpfung?
Gravelbikes werden immer vielseitiger. Zwar dürfte für das Gros der Fahrer hierzulande noch der überwiegende Einsatz auf Asphalt die übliche Nutzung sein. Doch wer unbekannte Wege erkundet, Gravelrides beziehungsweise gar Gravelrennen mitfährt oder zum Bikepacking unbefahrene Regionen aufsucht, wird auf mehr oder weniger ruppige Oberflächen treffen. Da ist Stoßminderung willkommen. Und zwar umso mehr, je stärker folgende Bedingungen zutreffen: Je länger die Tour wird, je kompetitiver „gegravelt“ wird, je schlechter der Wegzustand ist.
Die Hintergründe: Jede Erschütterung, die vom Körper statt vom Fahrgerät abgefedert werden muss, kostet Kraft. Je länger man schon im Sattel des Gravelbikes sitzt, desto geringer sind aber in der Regel die Kraftreserven des Halteapparates des Körpers. Das kann jeder nachfühlen, wenn der Druck auf das Gesäß mit steigender Fahrtdauer zunimmt, weil die Kraft in den Beinen nachlässt. Das gleiche gilt für den Rücken und die Hände. Ein schlaffer Rücken kann die Hände nicht entzücken. Außerdem verzögern Stöße den Vortrieb. Muss eine Masse nach oben bewegt werden, statt einfach in gleicher Bahn vorwärts zu rollen, geht diese Kraft für den Vortrieb verloren. In dieser Hinsicht schaffen vollgefederte Bikes den größten Vorteil. Aber auch schon dicke Reifen mit wenig Luft oder leicht gedämpfte Gabeln und Hinterbauten sorgen für geschmeidigeren Vorwärtsdrang.
Konsequent für ganz grobe Pisten wäre ein Gravelbike-Fully (oder MTB). Das trifft nicht jeden Geschmack und hat natürlich die durch die Evolution des Mountainbikes bekannten Nachteile: mehr Gewicht, mehr Wartung, Kraftverluste in der Federung. Die getesteten vier Gravelbikes mit Dämpfung im Test – und andere, die nicht den Weg in den Test fanden – versuchen einen Mittelweg. Wie sie ihn definieren und ob es so etwas wie eine goldene Mitte geben kann, sollte der Test klären.
4 Gravelbikes mit Dämpfung im Test
Vier Gravelbikes mit ausgewiesenen passiven Dämpfungselementen fanden den Weg in den Test – eingeladen waren noch weitere Hersteller. Alle getesteten Modelle und die meisten Alternativen basieren auf einem Set aus Carbonrahmen und -gabel. Das Material soll auch Teile der Dämpfungsarbeit übernehmen. Der anvisierte Preisrahmen lag bei 3.000 bis 3.500 Euro. Dass er vom BMC Urs gesprengt wird, wurde aus Verfügbarkeitsgründen toleriert.
Die Gravelbikes mit Dämpfung im Überblick
| Jens Staudt |  |
|---|---|
| Körpergröße | 190 cm |
| Gewicht (mit Riding Gear) | 92 kg |
| Schrittlänge | 91 cm |
| Armlänge | 58 cm |
| Oberkörperlänge | 56 cm |
Die vier Test-Gravelbikes setzen auf ganz verschiedene Dämpfungskonzepte. Dabei haben Kunden im Prinzip die Wahl zwischen einer Front- oder Heckdämpfung. Eine Art Fahrwerk, also eine Bewegung des Laufrades in Stoßrichtung, bietet nur der Hinterbau des BMC Urs. An ihm können die Streben flexen und ihre Bewegung wird über ein Elastomer gedämpft. Alle anderen Systeme versuchen, nicht den Rahmen, sondern die Fahrer*innen von der Bewegung des Rades zu entkoppeln. Den Lenker hängen das Specialized Future Shock-System und der nachgerüstete Redshift Shockstop-Vorbau am Rose Backroad gefedert auf. Sie bieten jeweils 20 mm „Federweg“. Dazu kombinieren sie Carbonsattelstützen, die Flex am Sattel bringen sollen. Specialized verspricht dort sogar 18 mm Nachgiebigkeit. Auf mehr Komfort am Sattel zielen das IsoSpeed-System von Trek und das MTT-Prinzip von BMC (steht für Micro Travel Technology). Dämpfungselemente für die Hände besitzen diese beiden Bikes nicht.
Weitere Gravelbikes mit Dämpfungskonzept
Daneben gibt es noch weitere Gravelbikes mit interessanten Dämpfungskonzepten, die wir entweder bereits getestet haben oder die nicht zur Verfügung standen. Hier unsere Zusammenstellung ohne Anspruch auf Vollständigkeit:
Canyon Grail CF | Lenkerdämpfung, Federstütze | ab 2.699 €: Test auf Rennrad-News
Cannondale Topstone Kingpin | Hinterbau-Dämpfung | ab: 2.499 € Vorstellung auf Rennrad-News
Lauf True Grit | Gabelfederung | ab 3.690 €: Vorstellung auf Rennrad-News
Moots Routt YBB | Soft-Tail | ab 8.902 $: Hersteller-Infos
Pivot Vault | IsoFlex Sattelstütze | ab 6.249 €: Vorstellung auf Rennrad-News
BMC Urs One
- Preis 8.999 €
- Rahmen/Gabel Carbon
- Antrieb/Schaltung SRAM Red eTap AXS Mullet Built 1×12
- Gewicht 8,5 kg
Rose Backroad GRX 810 Di2
- Preis 3.244 €
- Rahmen/Gabel Carbon
- Antrieb/Schaltung Shimano GRX 810 Di2 1×11
- Gewicht 9,0 kg
Rose Backroad GRX 810 Di2 im Test
Specialized Diverge Comp
- Preis 3.499 €
- Rahmen/Gabel Carbon
- Antrieb/Schaltung Shimano Ultegra/RX 2×11
- Gewicht 9,1 kg
Specialized Diverge Comp im Test
Trek Checkpoint SL6
- Preis 3.499 €
- Rahmen/Gabel Carbon
- Antrieb/Schaltung Shimano Ultegra/RX 2×11
- Gewicht 9,1 kg
Das ist uns aufgefallen
Es war ein Test mit nachhaltig wirkendem Ergebnis: Nach den Testfahrten fiel der Umstieg auf ein gänzlich ungedämpftes Gravelbike schwer. Unterm Strich erhöhen alle Modelle das Wohlbefinden auf dem Schotter- oder Waldweg und sogar auf der Straße so sehr, dass man es nicht mehr missen will. Das liegt auch daran, dass potenzielle Nachteile in der Praxis viel weniger ins Gewicht fallen als man es vorher vermutet. Ein negativer Einfluss der Federung auf den Vortrieb oder beim Klettern ist nur bei genauem Beachten zu spüren. Die unerwünschten Einwirkungen auf das Fahrverhalten sind so gering, dass der gewonnene Komfort die Nachteile bei weitem überwiegt. Auch den nicht ganz unerheblichen Gewichtsaufschlag nimmt man sehr gerne in Kauf. Je länger man im Sattel sitzt, desto lieber.
Dämpfung am Sattel muss nicht aufwändig sein
Sowohl am Trek Checkpoint als auch am BMC Urs betrieben die Hersteller erheblichen Aufwand bei der Rahmenentwicklung für mehr Komfort am Sattel. Und im Test sind beide Gravelbikes deutlich besser gedämpft am Heck als die beiden anderen Modelle, die vorwiegend auf Sattelstützen-Flex setzen. Das Trek hat seine Stärken im sensiblen Ansprechen auch auf kleine Stöße. Das BMC-System, das auch in einem Mountainbike der Schweizer zum Einsatz kommt, hilft auf gröberem Terrain besser bei der Traktionsgewinnung und filtert auch heftigere Stöße fühlbar. Der Vorteil des Trek IsoSpeed-Systems ist dabei die Wartungsfreiheit. Unterm Strich jedoch ist der Komfortvorsprung aus Redaktionssicht gegenüber einer gut flexenden Sattelstütze nicht so riesig, dass er in jedem Fall einen erheblichen Mehrpreis rechtfertigt. Wer das Optimum will, kommt freilich nicht um die beiden Systeme bei Trek und BMC herum. Und: Der Weg zum Tuning durch den gedämpften Vorbau steht an beiden Modellen offen; am BMC allerdings nur, wenn das Einsteigermodell Urs Four mit konventionellem Vorbau als Basis dient.
Dämpfung am Lenker: Abfahrt wow, Kurven mau
Auch mit dem Gravelbike können Abfahrten aus einfachen Trails im Wald richtig Spaß machen. Die Konzentration bei der Linienwahl und der Körpereinsatz beim Fahren von kleinen Hindernissen werden manchen an Pionierzeiten des MTB erinnern. Allerdings: Wenn mal ein großer Stein oder ein Loch übersehen wird, kann es schon gewaltig am Lenker rütteln. Solche unsanften „Einschläge“ mildern beide „Lenkerfederungen“ im Test so stark, dass die Hände sicherer an ihrer Position bleiben und der Schock kleiner ausfällt, so dass die volle Konzentration schneller wieder da ist. Von der Leistung einer Federgabel sind sie dennoch weit entfernt. Weil sie immerhin das Terrain spürbar glätten, neigt man dazu, es etwas schneller rollen zu lassen. Etwas Gespür braucht es dabei, den Pannenschutz und die Traktion der Reifen nicht zu überfordern. Sie sind letztlich schmaler, als es scheint. Unterm Strich fühlte sich der nachgerüstete Redshift Shockstop-Vorbau noch etwas „plüschiger“ in der Stoßdämpfung an als das Future Shock-System.
Deutlicher kristallisieren sich die Unterschiede zwischen Specialized Future Shock und Redshift Shockstop in Kurven und am Berg heraus. Wenn vor oder in den Kurven das Gewicht aufs Vorderrad wandert, tauchen beide Systeme etwas ein. Nur beim Shockstop-Vorbau verändern sich dabei jedoch zwei Dinge: die virtuelle Länge des Vorbaus sowie der Winkel, in dem die Bremsgriffe stehen.
Dagegen bleiben beim Future Shock-Element Winkel und Vorbaulänge identisch. Nur das Fahrergewicht sinkt etwas nach unten. In der Praxis macht das den Unterschied zwischen „leicht irritierend“ beim Redshift Shockstop zu „nach kurzer Eingewöhnung sehr berechenbar“ beim Specialized-System aus. Auch am Berg im Wiegetritt entspricht das Verhalten des Future Shock-Systems mehr den gewohnten Mustern. Es nickt weniger. Das lässt sich mit anderen Dämpfungseinsätzen am Redshift-Vorbau zwar abstellen, aber dann verliert man etwas Komfort.
Unser Tipp also: Wer gerne engagiert und ambitioniert fährt, ist mit dem Future Shock-System besser beraten. Der Redshift Shockstop-Vorbau verbucht auf der Habenseite dagegen die universelle Nachrüstbarkeit und die einfache Anpassung der Dämpfungsrate sowie nicht zuletzt natürlich den geringeren Preis, der sich im Falle des Rose Backroad noch zu der ohnehin günstigeren Direktanbieter-Kalkulation addiert.
Reifen-Felge-System mitentscheidend
Trotz eingebauter Dämpfung tragen gerade bei Gravelbikes die Reifen in Kombination mit der Felge viel zur Fahrleistung bei. Bei Reifengrößen zwischen 40 mm und 44 mm, die wir im Testfeld maßen, sind die Unterschiede durch die Reifendimension nicht riesig. Klare Vorteile aber zeigten die Tubeless-Setups am BMC Urs One und am Specialized Diverge Comp. Sie können mit weniger Druck gefahren werden (im Test: 2,7 bar vorne und 3,0 bar hinten) und erhöhen damit die Traktion und den Komfort zugleich. Besonders gut eignen sich die WTB Resolute-Reifen am BMC Urs auf den breiten DT Swiss-Felgen. Denn die Reifen besitzen einerseits bereits eine niedrige Druckempfehlung ab Werk und die breiten Felgen unterstützen die Seitenführung der Reifen bei niedrigem Druck. Auch das Trek mit den breiten Bontrager Paradigm-Alufelgen besitzt einiges Potential für Performance-Optimierung im Tubeless-Setup. Tubeless-fähig waren alle Laufradsätze an den Gravelbikes im Test.
Ebenfalls interessant: Das Aussehen eines Reifenprofils sagt längst nicht alles über das Verhalten des Reifens aus. So ähneln sich etwa die Laufflächen des Schwalbe G-One Allround am Rose Backroad und des Bontrager GR1-Reifens am Trek Checkpoint sehr. Aber der G-One läuft gefühlt leiser und leichter und wirkt im Gelände anpassungsfähiger – und das trotz schmalerer Felge am Rose. Eine kleine Offenbarung war der Pathfinder Pro am Specialized Diverge. Der Specialized-Reifen glänzte mit leichtem und vor allem lautlosem Rollen auf Asphalt und befestigten Wegen. Er überraschte gleichzeitig mit – gemessen am Aussehen des Profils – gutem Seitenhalt in Kurven und sogar akzeptabler Traktion auf weicheren Böden. Der WTB Resolute am BMC Urs ist dennoch klar die bessere Wahl, wenn viel Offroad gefahren werden soll.
Augen auf bei der Übersetzung!
Große Unterschiede in der praktischen Nutzung der Gravelbikes machen auch die montierten Antriebe (während sich die Schaltungsgruppen eher in Sachen Bedienkomfort und Ergonomie als funktional stark unterscheiden). Grundsätzlich muss man sich vor dem Kauf zwischen 1-fach und 2-fach-Antrieben entscheiden. Das BMC Urs erlaubt ausschließlich 1-fach-Antriebe. Oberstes Entscheidungskriterium aus Redaktionssicht sollte dabei das voraussichtliche Einsatzspektrum sein. Die einfache Formel: Viel Straße und Waldautobahn spricht für 2-fach, mehr Offroad für 1-fach. Denn mit 2-fach lassen sich nach wie vor enger gestufte Getriebe zusammenstellen, und wenn sie nicht ab Werk dran sind, dann nachträglich.
Kein echtes Manko ist dagegen 1-fach bei der Bandbreite. Im Gegenteil: Das BMC Urs One bietet mit der Kombi aus Rennradteilen und MTB-Schaltwerk der elektronischen SRAM AXS 1×12-Gruppe eine Entfaltung von 1,69 m/Umdrehung – ein Berggang, den man bei den meisten Gravelbikes vergeblich sucht. Zugleich kann man mit der 1x-Übersetzung immerhin 46 km/h mit 90 Umdrehungen treten. Am wenigsten geländeorientiert ist die Übersetzung am Trek Checkpoint mit klassischer Kompaktkurbel. Die bietet mit 34 Zähnen vorne zu 34 Zähnen hinten ein 1:1-Verhältnis mit einer Entfaltung von 2,2 m als leichtesten Berggang – zu schwer für längere steile Anstiege auf tiefem Boden, aber zum gelegentlichen Fahren in der Rennradgruppe gut geeignet.
Geometrie-Effekte
Last but not least: Es sind nur ein paar Millimeter hier, eine Nachkommastelle bei den Winkeln dort oder gar ein Zentimeter mehr oder weniger – überdeutlich war nach den Testfahrten: Geometrie wirkt! Die stärksten Effekte, die wir spüren konnten, schnell zusammengefasst:
- Specialized Diverge Das stark abgesenkte Tretlager bringt enorme Fahrsicherheit. Positiver Nebeneffekt für Ungeübte: Die Füße sind schneller am Boden. Negativer Nebeneffekt: Wenn es über höhere Wellen und zugleich um die Ecke geht, kann man schon mal mit dem Pedal aufsetzen, wenn man nicht immer mitdenkt.
- BMC Urs Die vom MTB entlehnte Verlängerung der Front und der flachere Lenkwinkel mit kurzem Vorbau erhöhen den Spaß auf den Forst- und Kieswegen stark, besonders bergab auf schlechten Strecken. Nebeneffekt: Die Lenkung ist für Rennradmaßstäbe bei langsamen Tempo und bergauf recht nervös.
- Trek Checkpoint Das Strangle-Hold-Ausfallende, mit dem sich der Hinterbau sozusagen verlängern lässt, ist ein willkommenes Plus. Wenn die Hinterachse weit nach hinten verschoben wird, verbessert das die Traktion und das Fahrgefühl an steilen Anstiegen deutlich. Auch Geradeauslauf und Komfort für die Langstrecke profitieren. Fahrwerkstuning leicht gemacht.
Testkriterien
Die Testkriterien spiegeln die Vielseitigkeit der Gravelbikes wider. Bewertet wurde einerseits nach Papierform, z. B. Gewicht, Wertigkeit der Ausstattung, Übersetzungsbereich oder Gewichtszulassung und Garantie. Andererseits flossen die Fahreindrücke aus vergleichbaren Testfahrten im Bergischen Land in die Bewertung mit ein. Die Strecken beinhalteten Straßen, Anstiege auf der Straße und bis zu 20 % steile Anstiege auf Forstwegen sowie leichte Trails. Außerdem enthielten sie schnell fahrbare, weitgehend ebene Forstwege mit losem Schotterbelag und lang gezogene Kurven.
- Gravelqualitäten Wie verhält sich das Rad auf dem prototypischen befestigten Kiesweg? Wie gut ist der Grip in Kurven auf losem Untergrund? Wie läuft es auf der Geraden? Wie unterstützt die Sitzposition langes Fahren? Wie hoch ist der Komfort am Sattel, am Lenker? Kann man das Rad tubeless fahren?
- Straßentauglichkeit Wie gut ist das Gravelbike für typisches Rennradfahren geeignet? Wie leise rollen die Reifen? Wie lenkt das Rad auf der Straße ein, wie verhält sich der Reifen? Wie windschnittig kann man sich – bei Rückgriff auf die vorhandenen Lenkerpositionen – auf dem Rad platzieren? Wie ist die Fahrdynamik?
- Bergqualitäten auf Gravel und auf der Straße Wie gut passt die montierte Übersetzung zum Einsatzgebiet? Wie ist die Traktion der Reifen? Wie unterstützt die Geometrie/Sitzposition das Klettern an steilen Anstiegen? Was wiegt das Rad? Wie lässt sich das Rad auf der Abfahrt verzögern?
- Bikepacking- und/oder Reisequalitäten Wie gut lassen sich Bikepacking-Taschen montieren? Wie viele Ösen/Montagepunkte für zusätzliche Halter gibt es? Wie hoch ist die Gewichtszulassung? Wie einfach ist die Wartung oder potenziell die Ersatzteilbeschaffung unterwegs?
- Alltagsqualitäten Lassen sich Schutzbleche und Gepäckträger nachrüsten? Wie ist der Pannenschutz der Reifen (theoretisch) einzuschätzen?
- Fahren auf dem Trail Wie ist das Handling auf kurvigen, auch mal steileren und mit wechselnden Untergründen versehenen Wegen?
Wie der Testablauf im Einzelnen war, ist noch einmal bei jedem Einzeltest vermerkt.
Hier lest ihr die weiteren Beiträge zum Vergleichstest von 4 Gravelbikes mit Dämpfung auf Rennrad-News:
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