Als Matschi Faber uns auf der Eurobike das Threesome vorgestellt hat, kündigte er es als „ein Allmountain-Bike, das auch für Enduro-Piloten interessant sein wird“ an. Aus dem Mund des Bundeskoordinator Enduro und Streckendesigner macht das hellhörig, Grund genug für einen Fahrbericht. Als Novum gibt es hier den ersten Rennfahrbericht – wir fuhren das Threesome beim Specialized Enduro Rennen in Winterberg.
Das Bergamont Threesome 8.2 Testbike strahlt im Abendlicht.
Weil auch ein Enduro-Rennen kein Fotoshooting ist, entstanden die Bilder zum Test mit Fotograph Manuel Sulzer in Oberbayern.
Mittwoch, Rennvorbereitung
Das Threesome kommt im großen Karton quasi komplett montiert. Pedale dran, Lenker gerade und es kann auf eine erste kleine Abstimmungsrunde gehen. Den Flipchip lassen wir in der niedrigen, flachen (67,5°) Position, Gabel und Dämpfer werden mit 30% Sag eingestellt.
Wie bei Specialized findet sich am Threesome eine Dämpferverlängerung, besser gefällt uns aber: Das Bergamont-System ist kompatibel mit Standard-Dämpfern.
Der schmale Lenker und mittellange Vorbau (verglichen mit dem, was ich gewöhnt bin, 60mm vs. 30mm) sind etwas ungewohnt, doch mein Anspruch ist: Das Rad wird gefahren, wie es ist. Gleiches gilt für die nicht vorhandene Teleskopstütze, die ich wirklich zu vermissen befürchte, und auch das Fehlen einer Kettenführung sorgt für ein mulmiges Gefühl – aber das Rennen wird’s zeigen.
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Bei der Montage des Rahmens wurde mit Kupferpaste nicht gegeizt, davon zeugen die Spuren an allen Lagern und Pressungen. Das is durchaus als Qualitätsmerkmal zu werten, hier wurde definitiv nichts trocken verbaut, die Paste sollte außerdem Knarzen und Knacken vorbeugen.
Donnerstag, Training
Nachdem es am Abend zuvor noch gehagelt und aus Kübeln gegossen hatte, ging es ab 11Uhr auf eine Trainingsrunde. Zusammen mit Tobias Woggon, Julia Hofmann und Max Schumann fahre ich die Etappen ab und versuche mich an Fahrrad und Strecke zu gewöhnen. Für den tiefen, losen Boden wünschte man sich zwar grobstolligere Reifen, ansonsten liegt das Fahrrad aber ganz schön gut auf der Strecke, die freigelegten Wurzeln saugt das Fahrwerk förmlich auf.
Trailsurfen in Bavaria
Auf den Zwischenetappen fährt es unheimlich effizient, im Grunde wie ein klassiches AllMountain. Die leichte 32er Gabel verstärkt den Eindruck, vor allem in der 120er Position für Uphills. Ob es das braucht? Die Geometrie verlangt absolut nicht danach, auch steile Rampen lassen sich unabgesenkt erklimmen, Talas ist an diesem Rad meiner Meinung nach unnötig.
Trotz Gewicht im mittleren Bereich sprintet das Bergamont leichtfüßig.
Ebenso unnötig: Zwischen den Etappen verlangt der Sattelschnellspanner, der unheimlich hohe Klemmkräfte braucht um die Stütze zu fixieren, absteigen und maximalen Einsatz am Hebel – ich hatte ganz vergessen wie ärgerlich ein nicht funktionierender Schnellspanner sein kann. Dabei wirkt der Schmutzschutz über dem Schlitz am Sitzrohr sehr durchdacht, insgesamt geht solch ein Detail aber doch besser ohne große Kosten zu verursachen!
Was fällt sonst auf?
Die vielen querliegenden Baustämme nehmen häufiger Kontakt mit dem 44er Kettenblatt auf, bei einem Enduro-Rennen braucht wohl höchstens der Gewinner eine solch große Übersetzung. Überhaupt finde ich mich öfter im falschen Gang, auf dem 32er Blatt lässt sich kein genügend großer Gang bei vernünftiger Kettenspannung finden, auf dem 44er kein ausreichend leichter. Für ein AllMountain mag die 3X10 Übersetzung in Ordnung gehen, für ein Enduro muss hier 2X10 her.
Qualfikation – Fliegen auf dem Contitrack
Während die ganz ambitionierten Racer für die Qualifikation auf dem Contitrack ihr 4X-Bike auspacken, gefällt mir der Gedanke mit einem unveränderten Bike alle Herausforderungen des Enduro-Rennens anzunehmen, zumal die Qualifikation natürlich nicht wirklich wichtig ist.
So gehe ich mit Propedal im Dämpfer auf die Strecke, trete vom Start weg und freue mich über die direkte Umwandlungin Vortrieb. Das Heck bleibt ruhig, die leichten Laufräder tun ihr übriges, Sprints liegen dem Threesome. Die mit etwas losem Brechsand rutschigen Steilkurven sind eine Herausforderung, hier bleibt etwas Zeit liegen.
Flugnummer 8.2 unterwegs.
Die Modifikationen am Conti-Track kommen überraschend, als die Strecke nach einem Absprung rechts abzweigt vermute ich einen weiten Sprung und ziehe voll ab – tatsächlich ist eine Landung nicht existent, ein schöner Flathuck ist die Konsequenz. Propedal macht auf, die Landung fällt überraschend sanft aus – kein Durchschlag, keine straffe Rampe – die Geschwindigkeit ist trotzdem weg, also wieder Gas geben, über den Wallride und weiter, versuchen zu pushen, obwohl das in Anbetracht der weichen Abstimmung mit 30% Sag nicht viel bringt.
Ab der Hälfte der Strecke kommt dann das bekannte Problem der Übersetzung wieder: Auf dem zweiten Kettenblatt gestartet findet sich kein genügend großer Gang, den Gangsprung aufs 44er Blatt und die Schaltunsicherheit des Umwerfers will man sich aber auch nicht geben. So mache ich die Nähmaschine bis zur Lichtschranke, am Ende eine Zeit für die vierte Startreihe. Nicht berauschend, aber für die erste Contitrack-Abfahrt seit drei Jahren auch nicht ganz verkehrt.
Fazit für Sprünge, Sprints und Hardpack:
Springen kann das Bergamont. Der Schwerpunkt liegt zwar nicht sonderlich niedrig, dafür stimmt aber die Balance zwischen Vorder- und Hinterrad. In Steillkurven profitiert man vom niedrigen Innenlager, nur der tendenziell hohe Hauptrahmen schränkt etwas ein. Beim Pushen geht viel Energie verloren, das Fahrwerk ist ein Schlucker, kein Pusher. Während man vom Start weg perfekte Antriebseffizienz verzeichnen kann, ist die Übersetzung der 3-fach Kurbelgarnitur ärgerlich.
Freitag: Renntag
Zwar sind die Strecken inzwischen grundsätzlich bekannt, doch schon auf Etappe 1 wir klar, dass sich die Bedingungen durch 400 Fahrwütige gegenüber dem Training deutlich verändert haben. Rutschige Querwurzeln bestimmen den ersten Streckenabschnitt, viele Spuren sind falsch ausgefahren und verleiten auch die zwei vor mir gestarteten Fahrer zu Fehlern. Mit 30sek. Vorsprung gestartete Fahrer zu überholen pusht enorm, konditionell bin ich voll am Limit. Auf den Querwurzeln wünsche ich mir einen stärker gedämpften, weicheren Reifen, doch insgesamt kann ich mich nicht beklagen: Vor allem der Hinterbau klebt am Boden, die Gabel kann nicht ganz mithalten, verrichtet ihr Arbeit aber ordentlich. An zwei kurzen Gegenanstiegen vermisse ich eine Teleskopstütze, dafür arbeitet das Schaltwerk hier schnell und präzise. Den Umwerfer rühre ich aber nicht an.
Der Flipchip erlaubt theoretisch auch einen steileren Lenkwinkel – braucht man aber eigentlich nicht.
In Sachen Kurven wird alles geboten: schnell, weit und holprig bis super verwinkelt und langsam. Den Flipchip in der Sitzstrebe habe ich auf 67,5° Lenkwinkel gestellt, das bildet einen guten Kompromiss aus Laufruhe und immer noch wendig – die andere Position ist überflüssig.
Es folgt eine lange Überführungsetappe, auf der sich das Bergamont fast wie ein langhubiges Marathonbike bewegen lässt: Schnell, kraftsparend, komfortabel. Vor dem Start zu Etappe zwei gilt es den längsten Anstieg zu bewältigen, die einzige Passage in der die Talas-Funktion der Gabel Sinn machen könnte, um mehr Kraft aufs Pedal zu bringen.
Auch außerhalb von Rennen animiert das Bergamont zum Heizen.
Am Start von Etappe 2 hänge ich mich an das Mag41 Racing Team, Robin Schmidt ganz vorne weg, seine Kollegen und ich versuchen zu folgen. Für mich persönlich die spaßigste Etappe, weite Kurven, tiefer Boden, spannende Streckenführung, Fräsen was das Zeug hält. Satt liegt das Bike auf der Strecke, es fühlt sich nach mehr als 150mm an, nur der Lenker dürfte gerne breiter, der Vorbau fast noch kürzer sein. Erneut überhole ich einen Fahrer, völlig erschöpft sprinte ich die letzten Meter ins Ziel nachdem das abgeänderte Steilstück mich abrupt auf den Forstweg gespuckt hatte.
Etappe drei folgt der Ehemaligen Downhill-DM Strecke. Das einzige was ich mir hier eingeprägt habe: Kurven schneiden, wo es nur geht. Der vor mir gestartete Richie Schley scheint das nicht zu wissen, er folgt dem ausgefahrenen Singletrail und packt sich vor mir; ein witziges Gefühl eine Jugendikone zu überholen. 500m später gehe ich selbst vom Rad: Als ich das Vorderrad über eine Kante schiebe rutscht der Reifen ins Leere, ich purzle den Hügel runter. Das holprige Ende der Etappe fordert ein Fahrwerk, dass schlucken und antreiben zugleich kann. Das Threesome ist der Herausforderung gewachsen, die nicht vorhandene Kettenführung nicht.
Entkoppelt Antrieb und Bremse effektiv: Der Drehpunkt auf der Achse.
Nach einer weiteren Überführungsetappe folgen zwei kurze Waldabschnitte. Hier gibt es eine Kombination aus Sprüngen, Wurzeln und verwinkelten Kurven. In jedem Steilstück wäre das Bike mit kurzem Vorbau und 160er Gabel noch besser, aber das ist Optimierung auf hohem Niveau – man kann auch so ordentlich kacheln lassen.
Bei Sniperlines macht sich die leichte 32mm Gabel bemerkbar – Enduristi wünschen sich eine steifere Gabel.
Die sechste und letzte Etappe bildet eine Abfahrt, die auf 200hm streckenmäßig ein ausgewachsener Downhill ist. Immer wieder fällt man stumpf in Löcher, kaskadenartigen Steilstufen lassen die Gabel im Federweg verschwinden, kombiniert mit dem langen Sitzrohr ergibt sich kurz Überschlaggefahr. Nachdem ich den mittleren Streckenabschnitt stark auf der Bremse gehangen bin, merke ich erst, wie viel Kraft die Avid Elixier 3 braucht, um kräftig zu verzögern – außerdem gurgelt sie gewaltig. Die hohe Handkraft ist meiner Armkraft nicht gerade zuträglich, doch das nahende Ziel und die Tatsache, wieder an einem Fahrer vorbeigeschlittert zu sein, motiviert ungemein. Ein letztes Mal Kette geben, das Bike in die Wechselkurve im Ziel legen, die Zeit stoppt – unheimlich viel Spaß gehabt.
Fazit Enduro Mountainbiken
Das schluckfreudige Fahrwerk des Bergamont ebnet selbst ruppige Strecken und anspruchsvolle Downhills. In Steilstücken dürfte die Gabel länger, der Vorbau kürzer und der Lenker breiter sein, dann könnte man den starken Hinterbau noch besser ausnutzen. Die Bremsen sind zwar gut dosierbar und mit großen Scheiben vernünftig standfest, erfordern aber hohe Armkräfte und gurgeln unangenehm. Das Laufrad bildet einen sinnvollen Kompromiss aus Stabilität, Gewicht und Preis, in Sachen Schaltung wäre eine andere Übersetzung sinnvoll.
Technische Details:
- Rahmen 26“ All-Mountain mit 150mm Federweg
- Größen S/M/L/XL
- Gabel: Fox 32 Talas FIT RL 120/150mm, Tapered
- Dämpfer Fox Float RP2 200X57mm
- Schaltung Sram X9-10
- Schalthebel Sram X7 Trigger
- Umwerfer Sram X7, direct mount
- Bremensen Avid Elixir 3, 200/180mm
- Sattel Fizik Gobi XM
- Sattelstütze Syntace P6, 30.9X400mm
- Lenker Syntace Vector, Rise: 10mm, Breite: 700mm, Sweep: 8°
- Vorbau Syntace 149 MTB, +6°, 60mm
- Steuersatz: Canecreek Forty, ZS44/28.5/H8
- Laufradsatz: Sun Ringle Charger Comp
- Reifen: Schwalbe Nobby Nic Evolution, 62-559, 26 x 2,40″
- Innenlager Truvativ Giga X-Pipe
- Kurbelsatz Sram X9, 44/33/22T
- Zahnkranz Sram PG-1050, 11-32T
- Gewicht 13,4kg (M, gewogen)
- Preis: 2499€
Gesamteindruck
Der Bergamont Threesome Rahmen macht als AllMountain und Enduro eine gute Figur. Zwar ist er nicht unbedingt leicht, doch dafür mit den nötigen Haltbarkeitsreserven ausgestattet. Sein Vortrieb prädestiniert ihn für den Einsatz im Trailbike, die Schluckfreudigkeit ist beeindruckend. Wer wirklich hauptsächlich Enduro fährt, wird am Modell 8.2 Stütze, Cockpit und Kettenführung tauschen oder hinzufügen, oder aber besser gleich zur EX-Version greifen. Diese bietet alle genannten Features, dazu eine passende Rock Shox Lyrik und einen Monarch Plus Dämpfer, schlägt dann allerdings auch mit 3399€ zu Buche.
Beim Bergamont Threesome 8.2 2012 ist die Preis-Leistung übrigens sehr gut, wir konnten keine versteckten Kostendrücker finden. Egal ob Antrieb, Bremsen & Laufrad, Fahrwerk, Cockpit oder Rahmen, durchweg finden sich sinnvolle, hochwertige Teile, die im Test keine Probleme machten – ein empfehlenswertes AllMountain-Bike, der Rahmen hat viel Potential nach oben; Mission Enduro erfüllt.
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