Santa Cruz V10 im Test American Muscle

Santa Cruz V10 im Test: Es ist eines der legendärsten Downhill-Bikes und konnte noch vor Verkaufsstart mehrere World Cup-Siege einheimsen: Das Ende 2023 vorgestellte Santa Cruz V10 bietet den bekannten VPP-Hinterbau, eine überarbeitete Kinematik, eine große Menge an Anpassungsmöglichkeiten und natürlich einen schicken Carbon-Rahmen. Wir haben es getestet!

Gregor Sinn

Lesezeit ~9 MinutenMin.

Veröffentlicht in Downhill Test » Santa Cruz V10

19. Juli 2024

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Video: Santa Cruz V10 im Test

SANTA CRUZ V10 im Test: American Muscle Downhill-Bike 💪

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Steckbrief: Santa Cruz V10

Einsatzbereich	Downhill
Federweg	203 mm/208 mm
Laufradgröße	29ʺ, Mullet (29″/27,5″)
Rahmenmaterial	Carbon
Gewicht (o. Pedale)	16,5 kg
Rahmengrößen	S, M, L, XL (im Test: L)
Website	www.santacruzbicycles.com
Preisspanne	7.699–9.699 €

Im Test: V10 CC DH X01 MX

Preis: 9.699 €

Bikemarkt: Santa Cruz V10 kaufen

Das Santa Cruz V10 ist seit 2002 auf dem Markt und hat sich seitdem zwar stark verändert, allerdings eher in Inkrementen. So setzt auch das achte und aktuellste Modell auf den für Santa Cruz schon legendären VPP-Hinterbau – ein System mit virtuellem Drehpunkt und zwei gegensätzlich rotierenden, kurzen Umlenkhebeln. Seit 2011 bietet das V10 einen schlanken Carbon-Rahmen, der in der neusten Version etwas geradliniger ausfällt. Der Rahmen ist dem aktuellen Trend entsprechend noch anpassbarer geworden und verfügt über Flipchips für die Kettenstrebenlänge, Tretlagerhöhe und den Reach. Neu ist zudem, dass die Rahmengröße S bis L konsequent auf Mullet-Laufräder setzten und ausschließlich die XL-Variante beim kompletten 29″-Setup bleibt. Neben einem Rahmenkit für 4.299 € haben Kunden die Wahl zwischen dem V10 CC S für 7.699 € oder dem von uns getesteten V10 CC X01 für 9.699 €.

# **Die achte Iteration des Santa Cruz V10 wurde Ende 2023 vorgestellt** – wir haben es in der edlen CC X01-Ausstattung für 9.699 € getestet.

Diashow: Santa Cruz V10 im Test: American Muscle

Integrierte Gabelanschläge sind ein immer äußerst gern gesehenes Feature

Santa Cruz hat beim neuen V10 auf Evolution statt Revolution gesetzt

Für Grip sind Maxxis Assegai-Reifen in weicher Gummimischung mit DH-Karkasse an Front und Heck zuständig.

Ein neues Feature ist das zusätzliche kleine Schutzblech zwischen Link und Hinterrad.

Geblieben ist natürlich der VPP-Hinterbau, der ganze 208 mm Federweg produziert.

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Im Detail

Auch beim aktuellen V10 ist Santa Cruz dem bekannten und ikonischen Design treu geblieben. Eine zusätzliche Verstrebung zwischen dem sehr kurzen Sitzrohr und dem Oberrohr sorgt lediglich für einen kantigeren, moderneren Look. Von leichten Design-Aspekten abgesehen soll die Steifigkeit im Vergleich zum Vorgänger überarbeitet worden sein und einen guten Mix aus Nachgiebigkeit und Reaktivität bieten. Über das VPP-System muss man wohl nicht mehr viel sagen: Es setzt auf einen einteiligen Hinterbau, der über zwei Umlenkhebel mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Diese drehen sich in entgegengesetzte Richtung und sorgen so für einen sehr schnell wandernden virtuellen Drehpunkt. Der untere Umlenkhebel steuert den schräg unten im Rahmen platzierten Dämpfer an.

# **Der Hauptrahmen ist über zwei gegeneinander drehende Links mit dem Hinterbau verbunden.**

# **Der Dämpfer wird über einen Kunststoff-Schutz vor Drehbeschuss bewahrt.**

Santa Cruz hat mehrere Verstellmöglichkeiten im Rahmen untergebracht. So gibt es drei Positionen für die Kettenstrebenlänge, die jeweils 5 mm auseinanderliegen. Dafür sind verschiedene Ausfallenden notwendig, die im Lieferumfang enthalten sind. Der Bremsadapter hingegen kann über verschiedene Aufnahmen passend verschoben werden. Der kleine Flipchip im unteren Dämpferauge ist von anderen Santa Cruz-Modellen bekannt und hat einen leichten Effekt auf die Tretlagerabsenkung und den Lenkwinkel. Dieser wurde um eine mittlere Position erweitert, sodass die Schritte nun noch kleiner ausfallen. Auch hier sind zwei Sets an Einsätzen notwendig, die alle mitgeliefert werden. Schließlich lässt sich der Reach in drei Positionen um jeweils 8 mm anpassen (also insgesamt ±16 mm). Möglich wird das über spezielle Steuersatzschalen, die ebenfalls alle dem Rad beiliegen.

# **Der Flipchip im Dämpferauge hat Einfluss auf den Lenkwinkel und die Tretlagerabsenkung** – er hat neuerdings auch eine Mittelposition.

# **Die Kettenstrebenlänge lässt sich in 3 Positionen um insgesamt 10 mm verstellen.**

# **Ein neues Feature ist der Steuersatz zur Reach-Anpassung** – Mit anderen Schalen kann man die Reach um ±8 mm um die Mittelstellung justieren.

Die Kabel treten am Steuerrohr ins Rahmeninnere und werden von dort relativ unauffällig intern geführt. Sie treten oberhalb des Tretlagers links und rechts kurz ans Tageslicht, wobei spezielle Kunststoff-Halter für Ordnung und Ruhe sorgen. Ein immer gern gesehenes Detail ist der Gabelanschlag hinter dem Steuerrohr, schließlich können die auf die Standrohre geschobenen Bumper manchmal ganz schön nervig sein. Am Unterrohr ist neben einem massiven Schutz oberhalb des Tretlagers auch ein Shuttle-Guard weiter oben vorgesehen, der vor allem für Nordamerikaner interessant sein dürfte. Der Hinterbau wiederum ist im Bereich des Antriebs großzügig beklebt. Der Kettenstrebenschutz verfügt über recht auffällige Gummi-Gräten, die das Kettenklappern auf ein Minimum reduzieren sollen.

# **Sämtliche Kabel treten am Steuerrohr in den Hauptrahmen und werden dort intern geführt.**

# **Die Kabelführung über dem Tretlager wurde überarbeitet.**

# **Der Kettenstrebenschutz soll nicht nur den Rahmen vor Schäden bewahren, sondern auch Geräusche dämpfen.**

# **Der Bremsadapter kann bei Justierung der Kettenstrebenlänge einfach mit verschoben werden.** – Santa Cruz liefert Adapter für 200 und 220 mm mit, sodass man keinen Adapterturm bauen muss.

Geometrie

Santa Cruz bietet das V10 in den vier Größen S, M, L und XL an, wobei lediglich das XL-Modell mit 29″-Laufrädern an Front und Heck ausgestattet ist. Der Reach reicht im mittleren Setting von etwa 420 bis 500 mm. Ein spezieller Steuersatz erlaubt es, diesen in zwei Stufen um jeweils 8 mm zu verstellen. Dazu gibt’s moderne Stack-Werte, die allerdings nicht extrem hoch ausfallen. Der Lenkwinkel liegt bei 63°, lässt sich aber über einen Flipchip im Dämpferauge um maximal 0,3° verstellen. Entsprechend liegt das Tretlager 17 bis 21 mm unterhalb der Vorderrad-Achse. Die Kettenstreben wachsen mit der Größe mit, sind jedoch allesamt auf der eher langen Seite und lassen sich ebenfalls in zwei Schritten um je 5 mm verstellen.

Rahmengröße	SM	MD	LG	XL
Laufradgröße	Mullet 29/27,5	Mullet 29/27,5	Mullet 29/27,5	29″
Reach	420 mm417 mm419 mm	455 mm452 mm454 mm	475 mm472 mm474 mm	500 mm499 mm499 mm
Stack	624 mm626 mm625 mm	633 mm625 mm634 mm	637 mm639 mm638 mm	642 mm644 mm643 mm
STR	1,491,501,49	1,391,381,40	1,341,351,35	1,281,291,29
Lenkwinkel	63°62,7°62,9°	63°62,7°62,9°	63°62,7°62,9°	63°62,7°62,9°
Sitzwinkel, effektiv	77,9°77,6°77,8°	77,4°77,1°77,3°	77,3°77°77,2°	77°76,7°76,9°
Steuerrohr	100 mm	110 mm	115 mm	120 mm
Sitzrohr	435 mm	445 mm	455 mm	465 mm
Überstandshöhe	729 mm724 mm726 mm	730 mm726 mm728 mm	731 mm726 mm729 mm	731 mm726 mm729 mm
Kettenstreben	445 mm	450 mm	455 mm456 mm456 mm	460 mm461 mm461 mm
Radstand	1.230 mm1.231 mm1.231 mm	1.275 mm1.276 mm1.275 mm	1.302 mm1.303 mm1.303 mm	1.334 mm1.335 mm1.335 mm
Tretlagerabsenkung	17 mm21 mm19 mm	17 mm21 mm19 mm	17 mm21 mm19 mm	17 mm21 mm19 mm
Tretlagerhöhe	356 mm351 mm353 mm	356 mm351 mm353 mm	356 mm351 mm353 mm	356 mm351 mm353 mm
Federweg (hinten)	208 mm	208 mm	208 mm	208 mm
Federweg (vorn)	200 mm	200 mm	200 mm	200 mm

Geometrics: Santa Cruz V10 (2024) Geometrie — Geometrie vergleichen mit…

Ausstattung

Wir hatten das Santa Cruz V10 CC X01 MX im Test. Dieses wechselt für sportliche 9.699 € den Besitzer und ist entsprechend hochwertig ausgestattet. An der Front arbeitet eine Fox 40 Factory-Federgabel, kombiniert mit dem Fox DHX2 Factory-Stahlfederdämpfer am Heck. Der X01 DH-Antrieb mit sieben Gängen sowie die Code Silver-Bremsen stammen aus dem Hause SRAM. Die Laufräder bestehen aus Reserve 30-Alu-Felgen mit Industry 9 1/1-Naben, für Grip sorgen Maxxis Assegai Downhill-Reifen in der weichen MaxxGrip-Mischung. Das Alu-Cockpit stammt vom OneUp, dazu gibt’s Griffe und Sattelstütze von Burgtec und einen Fizik-Sattel. Farblich habt ihr mittlerweile die Auswahl aus Rot und Schwarz. Mehr Infos zu allen Ausstattungsvarianten gibt’s im Vorstellungs-Artikel zum Santa Cruz V10 2024.

Federgabel Fox 40 Factory (203 mm)
Dämpfer Fox DHX2 Factory (208 mm)
Antrieb SRAM X01 DH
Bremsen SRAM Code Silver
Laufräder Reserve 30 HD AL / Industry 9 1/1
Reifen Maxxis Assegai DH
Cockpit OneUp Aluminium Bar (800 mm) / OneUp Direct Mount Steam (45 mm)

	V10 CC DH S MX	V10 CC DH S 29	V10 CC DH X01 MX	V10 CC DH X01 29
Rahmen	Carbon CC MX, 208 mm Federweg	Carbon CC 29, 208 mm Federweg	Carbon CC MX, 208 mm Federweg	Carbon CC 29, 208 mm Federweg
Dämpfer	Fox DHX2 Performance Elite Coil	Fox DHX2 Performance Elite Coil	Fox DHX2 Factory Coil	Fox DHX2 Factory Coil
Federgabel	Fox 40 Float Performance, 203 mm	Fox 40 Float Performance, 203 mm	Fox 40 Float Factory, 203 mm	FOX 40 Float Factory, 203 mm
Schaltwerk	SRAM GX DH, 7spd	SRAM GX DH, 7spd	SRAM X01 DH, 7spd	SRAM X01 DH, 7spd
Schalthebel	SRAM GX, 7spd	SRAM GX, 7spd	SRAM X01 DH	SRAM X01 DH
Kassette	SRAM PG720 DH, 11-25t	SRAM PG720 DH, 11-25t	SRAM X01 DH, 7spd	SRAM X01 DH, 7spd
Kette	SRAM PC1110, 11spd	SRAM PC1110, 11spd	SRAM PC1170, 11spd	SRAM PC1170, 11spd
Kettenführung	E13 LG1+ Chainguide	E13 LG1+ Chainguide	E13 LG1+ Chainguide	E13 LG1+ Chainguide
Tretlager	SRAM DUB 83mm Threaded BB	SRAM DUB 83mm Threaded BB	SRAM DUB 83mm Threaded BB	SRAM DUB 83mm Threaded BB
Steuersatz	Cane Creek 40 IS41 Headset 1-1/8	Cane Creek 40 IS41 Headset 1-1/8	Cane Creek 40 IS41 Headset 1-1/8	Cane Creek 40 IS41 Headset 1-1/8
Reifen hinten	Maxxis Assegai 27.5x2.5, 3C, MaxxGrip	Maxxis Assegai 29x2.5, 3C, MaxxGrip	Maxxis Assegai 27.5x2.5, 3C, MaxxGrip	Maxxis Assegai 29x2.5, 3C, MaxxGrip
Reifen vorne	Maxxis Assegai 29x2.5, 3C, MaxxGrip	Maxxis Assegai 29x2.5, 3C, MaxxGrip	Maxxis Assegai 29x2.5, 3C, MaxxGrip	Maxxis Assegai 29x2.5, 3C, MaxxGrip
Naben	Industry Nine 1/1 oder DT 350	Industry Nine 1/1 oder DT 350	Industry Nine 1/1 oder DT 350	Industry Nine 1/1 oder DT 350
Felgen	Reserve 30\|HD AL 6069	Reserve 30\|HD AL 6069	Reserve 30\|HD AL 6069	Reserve 30\|HD AL 6069
Bremsscheiben	SRAM HS2 220 / 200 mm	SRAM HS2 220 / 200 mm	SRAM HS2 220 / 200 mm	SRAM HS2 220 / 200 mm
Bremsen	SRAM Code Bronze Stealth	SRAM Code Bronze Stealth	SRAM Code Silver Stealth	SRAM Code Silver Stealth
Kurbeln	SRAM Descendant DH, 165mm, 36t	SRAM Descendant DH, 165mm, 34t	SRAM X01 DH, DUB 83, 165mm, 36t	SRAM X01 DH, DUB 83, 165mm, 34t
Lenker	OneUp Aluminum Bar, 35mm Rise, 800mm or Burgtec RideWide DH Alloy Bar, 30mm Rise, 800mm	OneUp Aluminum Bar, 35mm Rise, 800mm or Burgtec RideWide DH Alloy Bar, 30mm Rise, 800mm	OneUp Aluminum Bar, 35mm Rise, 800mm	OneUp Aluminum Bar, 35mm Rise, 800mm
Vorbau	OneUp Direct Mount Stem	OneUp Direct Mount Stem	OneUp Direct Mount Stem	OneUp Direct Mount Stem
Sattel	Fizik Alpaca Gravita X5 Saddle	Fizik Alpaca Gravita X5 Saddle	Fizik Alpaca Gravita X5 Saddle	Fizik Alpaca Gravita X5 Saddle
Sattelstütze	RaceFace Chester, 31.6	RaceFace Chester, 31.6	Burgtec Aluminum Post, 31.6	Burgtec Aluminum Post, 31.6
Griffe	Burgtec Bartender Pro Grip Minnar	Burgtec Bartender Pro Grip Minnar	Burgtec Bartender Pro Grip Minnar	Burgtec Bartender Pro Grip Minnar

# **An unserem Test-Bike werkelte an der Front eine Fox 40 Factory-Federgabel mit 203 mm Federweg.**

# **Kombiniert wird diese mit dem Fox DHX2 Factory-Stahlfederdämpfer.** – Santa Cruz spart hier an der deutlich leichteren SLS-Feder, deren orange Farbe sich dafür ziemlich mit dem roten Lack beißen würde.

# **Geschaltet wird mit der edlen SRAM X01 DH-Schaltung mit 7 Gängen.**

# **Vorne gibt's die passende Carbon-Kurbel in 165 mm Länge** – eine e*thirteen-Kettenführung schützt das Kettenblatt.

# **Das Alu-Cockpit wird von OneUp Components gestellt.**

# **Die Felgen stammen von der Hausmarke Reserve …**

# **… und wurden auf Industry Nine-Naben aufgespeicht.**

# **Ausreichend Bremspower sollen SRAM Code Silver-Bremsen bereitstellen.**

# **Santa Cruz spart auch an der Carbon-Sattelstütze und dem Fizik-Sattel nicht.**

Auf dem Trail

Dass moderne Downhill-Bikes häufig über so viele Einstellmöglichkeiten verfügen, ist an sich kein schlechtes Feature, macht einem das Tester-Leben aber nicht gerade leichter. Dazu kommt, dass Änderungen sich aufgrund der hohen Geschwindigkeiten und der vielen Arbeit, die das Rad für den Fahrer erledigt, meiner Meinung nach signifikanter auswirken als bei kurzhubigen Rädern. Da man irgendwo anfangen muss, ging’s zunächst mit allen Flipchips im mittleren Setting, der für mein Gewicht empfohlenen 550 lbs-Feder und den von Fox empfohlenen Standard-Settings los.

Es ist bereits einige Jahre her, dass ich den Vorgänger des jetzigen V10 getestet habe, doch die Verwandtschaft wird schon auf den ersten Metern Trail deutlich. Das V10 spricht extrem sensibel an und vermittelt ein insgesamt sehr hochwertiges Gefühl. Die Geräuschkulisse ist äußerst gering, woran sich auch im Lauf des Tests nichts ändern sollte. Zu Beginn hatte ich das Gefühl, zu sehr über dem Rad zu stehen, was in ruppigen Sektionen teilweise etwas Vertrauen gekostet hat. Also ist der Flipchip ins tiefe und die Kettenstrebe ins lange Setting gewandert. Zudem habe ich die obere Gabelbrücke 1 cm nach oben gesetzt.

# **Auch Jahre nach dem letzten V10-Test vermittelt die neuste Iteration sofort ein ziemlich vertrautes Gefühl.** – Um mehr im Rad zu stehen, bin ich ins tiefe Flipchip-Setting mit langen Kettenstreben gewechselt.

Die Änderungen helfen definitiv, doch man steht tendenziell immer noch etwas höher, was am relativ linearen und höher im Federweg stehenden Heck liegen könnte. Dieses macht sich durchaus bemerkbar, allerdings keineswegs mit schlechtem Ansprechverhalten. Feine Schläge saugt das V10 weg, wie kaum ein anderes Rad. Besonders begeistern kann es in schnellen Sektionen mit vielen Richtungswechseln, denn das Syndicate-Race-Bike nimmt unfassbar viel Speed aus Kurven mit und schiebt sich dabei unter dem Fahrer fast etwas nach vorne. Man wird das V10 zwar kaum mit einem XC-Bike verwechseln, es sprintet sich jedoch ziemlich spritzig und vermittelt insgesamt ein leichtfüßiges und ziemlich reaktives Verhalten.

# **Am V10 fällt direkt die unglaubliche Beschleunigung aus Anliegern auf …**

# **… das Bike drückt sich unter dem Fahrer richtig aktiv nach vorne.**

# **Der VPP-Hinterbau spricht sehr sensibel an und generiert so jede Menge Grip.**

Etwas mehr Arbeit verlangt das Santa Cruz in sehr ruppigen Sektionen mit vielen Kompressionen, etwa durch aufeinanderfolgende Kanten. Hier gibt der Hinterbau den Federweg recht großzügig frei und bringt dadurch etwas Unruhe ins Rad – wobei heftige Durchschläge stets ausgeblieben sind. Man sollte die Sag-Angaben von Santa Cruz durchaus ernst nehmen und meiner Meinung nach auf ein eher straffes Fahrwerk setzen. Da der Hinterbau feine Schläge ohnehin sehr gekonnt wegnimmt, kann man dadurch mehr Kontrolle in grobem Gelände gewinnen. Sehr löblich ist der ausführliche Setup-Guide, der von den Fox-Standard-Angaben abweicht. Da mich das Rad damit teilweise etwas am Heck gekickt hat, habe ich den Rebound insgesamt leicht geschlossen.

# **In sehr ruppigen Sektionen neigt das Heck dazu, fast etwas zu viel zu arbeiten** – ein strafferes Setup bringt mehr Ruhe ins Bike, das dann trotzdem noch recht sensibel anspricht.

Es wäre interessant gewesen, das Santa Cruz V10 mit einem Ochain (Test) zu fahren. Der Pedalrückschlag fühlt sich zwar nicht extrem an, allerdings könnte dieses insgesamt etwas mehr Ruhe ins Rad bringen. Am meisten Spaß hatte ich mit dem V10 auf den teilweise etwas ausgebombten Bikepark-Strecken in Maribor. Das Bike springt unglaublich leicht ab, lässt sich mühelos in der Luft bewegen, schluckt aber auch verkorkste Landungen lässig weg und lässt sich von Bremswellen nicht aus der Ruhe bringen. Gleichzeitig ist es aber ein waschechtes Downhill-Bike und bringt mit seinem langen Radstand einiges an Laufruhe mit sich.

# **Das Santa Cruz V10 ist sicherlich kein reines Parkbike** – aber für ein DH-Racebike ist es definitiv auf der verspielteren Seite und macht extrem viel Spaß auf Jumplines und ausgebauten Bikepark-Strecken.

Im Vergleich

Gleichzeitig zum Santa Cruz V10 konnte ich auch das im letzten Sommer vorgestellte Giant Glory testen (Giant Glory Test). Dieses kann mit der hochwertigen Verarbeitung des V10 an keiner Stelle mithalten: Der Lack verkratzt stärker, die Kabel klappern und das Hinterrad brauchte des Öfteren einen Zentrierständer. Trotzdem würde ich für ein Rennen wohl zum Glory greifen, denn das DH-Bike der Taiwaner ist nicht nur ein echtes Wohlfühl-Bike, sondern vor allem auch unfassbar schnell. Es hat nicht die Beschleunigung und Spritzigkeit des V10 und vermittelt auf Bikepark-Strecken etwas träge Langweile, kommt jedoch immer mehr in sein Element, je gröber der Untergrund und je steiler das Gefälle ist. Wenn das V10 ein Skalpell ist, ist das Glory eine Machete.

# **Das Giant Glory vermittelt kein ganz so hochwertig verarbeitetes Gefühl wie das V10** – dafür ist es ein extrem einfach zu fahrendes Bike, das auch in ruppigen Sektionen etwas ruhiger bleibt als das V10.

# **Mit Alu-Rahmen und High-Pivot-Hinterbau ist das Trek Session eine ganze Ecke träger als das V10** – beide Räder haben sehr unterschiedliche Charaktere und damit Stärken und Schwächen.

Zwar auch ein DH-Bike, ansonsten aber sehr unterschiedlich zum V10 ist das Trek Session (Test). Das High-Pivot-Rad ist vieles, aber gewiss nicht spritzig, sodass es auf flacheren Strecken mit vielen Richtungswechsel vom V10 wohl nur eine ferne Staubwolke sehen würde. Das Trek geht mit seinem Federweg auch eher großzügig um, ist dabei jedoch ziemlich saugend und klebt am Untergrund, während das V10 eher aktiv gefahren werden will – aber auch kann!

Das ist uns aufgefallen

Verarbeitung & Ausstattung Hier muss ein großes Lob ausgesprochen werden. Das V10 ist das erste DH-Testbike, das ich jemals hatte, an dem ich während des gesamten Tests absolut nichts schrauben musste! Die Laufräder liefen noch gerade, es gab keine Dellen, lockere Speichen, lose Schrauben oder knarzende Lager. Obwohl der Test im Winter mit teils feuchten Bedingungen stattfand, hat der Lack so gut wie gar nicht gelitten, trotz dass die Hose beim DH-Fahren ständig extrem am Oberrohr reibt.
Setup-Guide Das ist noch nicht sehr verbreitet, von Santa Cruz gibt es jedoch einen sehr ausführlichen Setup-Guide, was löblich ist. Gerade den relativ geringen Sag sollte man berücksichtigen. Für mich waren die Einstellungen ein guter Startpunkt, von dem ich mit der Zeit etwas abgewichen bin.
Geräuschkulisse Diese ist von Haus aus ziemlich gering – chapeau, Santa Cruz!
Anpassbarkeit Kein modernes DH-Bike kommt mehr ohne Flipchips und Reach-Steuersätze aus, scheint es. Santa Cruz hat hier insgesamt gute Lösungen gefunden. Ähnlich wie beim Giant Glory verfügt der Reach-Steuersatz über einen O-Ring, der für einen sicheren Halt und in unserem Fall Knarzfreiheit sorgt. Nach wie vor benötigt man mehrere Schaltaugen für die Verstellung der Kettenstrebenlänge, was nervig ist, da man sie alle mit sich führen muss, gut hingegen, falls mal eins kaputtgeht … dann muss man eben mit einer anderen Kettenstrebenlänge leben. Die unterschiedlichen Schaltaugen sind natürlich alle im Lieferumfang enthalten.

# **In Sachen Verarbeitung setzt das V10 in meinen Augen Maßstäbe** – nach einem Winter im Bikepark hat der Lack noch geglänzt und es gab keine Defekte zu beklagen.

# **Santa Cruz bietet einen sehr detaillierten Setup-Guide auf der Website** – dieser ist kein schlechter Startpunkt und sehr löblich.

Fazit – Santa Cruz V10

Das Santa Cruz V10 ist eines der legendärsten Downhill-Bikes auf dem Markt und entsprechend hoch sind die Erwartungen an die neuste Iteration. Diese begeistert mit einer exzellenten Verarbeitung samt Sorglos-Ausstattung – wobei man dafür allerdings auch einiges springen lassen muss. Dazu gibt's einen super sensiblen Hinterbau, eine exzellente Beschleunigung und ein spritziges Fahrverhalten. Nur wenn's richtig grob zur Sache geht, hätten wir uns etwas mehr Ruhe im Fahrwerk gewünscht.

Santa Cruz V10 – Pro / Contra

sehr gute Verarbeitung
sinnvolle, zuverlässige Ausstattung
beschleunigt sehr gut
sensibles Ansprechverhalten
macht richtig Spaß in der Luft

hoher Preis
Hinterbau teilweise etwas unruhig

Santa Cruz V10

Liquid-Life

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Mount7

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# **Das Santa Cruz V10 steht nicht nur optisch richtig gut da, sondern vermittelt auch ein extrem hochwertiges Gefühl** – dazu kommen eine extrem gute Beschleunigung aus Anliegern und ein insgesamt sehr lebhafter Charakter. Man muss sich das Vergnügen allerdings leisten können.

Testablauf

Santa Cruz hat uns ein V10 CC DH X0 MX für mehrere Wochen im Winter und Saison-Beginn 2024 zur Verfügung gestellt. Wir konnten das Rad auf mehreren bekannten Downhill-Strecken testen.

Hier haben wir das Santa Cruz V10 getestet

Maribor, Slowenien: Der Park ist bekannt für seine sehr schnelle Downhill-Strecke, bietet jedoch auch abwechslungsreiche Bikepark-Strecken mit gut gebauten Sprüngen. Ein Highlight sind jedoch die vielen natürlichen und teils sehr steilen Secret Trails.
Schöckl, Österreich: Eher unbekannter Park nahe Graz. Beherbergt die wohl härteste Downhill-Strecke Europas, dazu eine Freeride-Strecke, die immer noch sehr hart ist, ein paar große Sprünge und einen coolen Enduro-Trail.

Tester-Profil: Gregor Sinn

Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie – sitzt meistens aber auf dem Mountainbike. Downhill- und Enduro-Bikes bewegt er gerne im Renneinsatz, dreht aber auch große Runden auf Touren- und Trail-Bikes.

Fahrstil: verspielt
Ich fahre hauptsächlich: Downhill, Trail Bikes
Vorlieben beim Fahrwerk: ausbalanciert, Gegenhalt über die Feder, Druckstufe eher offen, mittelschneller Rebound
Vorlieben bei der Geometrie: eher kurz, hoher Stack, ausgewogener Sitz- und Lenkwinkel

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20 Kommentare

» Alle Kommentare im Forum

Also schick siehts in der Farbe auf jeden Fall mal aus und das dürfte für 98% der Käufer neben dem Sydicate Bezug auch der Kaufgrund sein.
KingKongCore
Dabei seit 10/2008 20. Juli 2024 8:28

Kann dem Test zu 100% zustimmen. deckt sich auch mit meinen Erfahrungen: Sehr agil in engen Turns und in der Luft super ausgeglichen. Ich dachte die Unruhe in ruppigen Sektionen käme bei mir wohl vom kurzen Setting (Gr. M, vorne und hinten aber kurzer Flipchip). Interessant, dass es im mittleren auch so sein soll
jk72
Dabei seit 02/2015 20. Juli 2024 8:43

Könnte es sein, dass mit einem Luftdämpfer evtl. das Fahrwerk in ruppigen Passagen noch ein wenig mehr in Richtung Bügeleisen/Staubsauger getunt werden könnte? Laut FAQ's auf der Santa Seite steht zu Air-Dämpfern:
Der Fox Float X2 und Vivid Air Dämpfer passen, solange das Luftventil richtig ausgerichtet ist.

Beim Megatower steht sowas in die Richtung bei den FAQ's, dass der Coil eher für Kompreesion/Park und der Air eher fürs Bügeln geeignet sein soll, wenn ich das richtig verstanden habe.
Zitat:
Der Luftstoßdämpfer ist progressiver als die Feder, was eine etwas weichere Einstellung ermöglicht, ohne dass man sich Sorgen um ein Durchschlagen machen muss. Dies bietet im Allgemeinen eine ruhigere Fahrt, die aber immer noch sehr aggressiv gefahren werden kann, ohne Probleme zu haben.
Zitatende.
LaserRatte
Dabei seit 12/2015 20. Juli 2024 9:18

Könnte es sein, dass mit einem Luftdämpfer evtl. das Fahrwerk in ruppigen Passagen noch ein wenig mehr in Richtung Bügeleisen/Staubsauger getunt werden könnte? Laut FAQ's auf der Santa Seite steht zu Air-Dämpfern:
Der Fox Float X2 und Vivid Air Dämpfer passen, solange das Luftventil richtig ausgerichtet ist.

Beim Megatower steht sowas in die Richtung bei den FAQ's, dass der Coil eher für Kompreesion/Park und der Air eher fürs Bügeln geeignet sein soll, wenn ich das richtig verstanden habe.
Zitat:
Der Luftstoßdämpfer ist progressiver als die Feder, was eine etwas weichere Einstellung ermöglicht, ohne dass man sich Sorgen um ein Durchschlagen machen muss. Dies bietet im Allgemeinen eine ruhigere Fahrt, die aber immer noch sehr aggressiv gefahren werden kann, ohne Probleme zu haben.
Zitatende.

Bedeutet nur man könnte theoretisch am Air mehr SAG fahren. Man kann aber auch eine weichere Feder fahren. Wird wahrscheinlich nicht an der Endprogression mangeln bei dem Hinterbau. Ein LUftdämpfer sackt dafür in der Mitte leichter weg wenn er weich gefahren wird wo der Coil mehr gegehalt bietet. Aber besser bügeln tut zu 99,9% der Stahlfederdämpfer.
Gregor
Dabei seit 02/2017 1. August 2024 8:41

Schöner Test aber auch irgendwie ernüchternd.das man im Rad sitzt ist erstmal eigentlich das wichtigste find ich. Aber für die nicht so Hardcore Race sicher insgesamt gutes Rad

Bitte full Run vom Schöckl nachschieben!!!
So wohl fühl ich mich am Schöckl nicht, haha. Die Aufnahmen sind auch alle von der roten Strecke. Ich fahr die schwarze mit Testbikes bisher nicht, da mir das zu gefährlich ist.

Der Test liest sich ziemlich beliebig. Der normalo "Gravity-Grunt" hat wahrscheinlich ohnehin mehr mit den Nachwirkungen des Dosenbiers vom Vorabend zu kämpfen, als mit einem Rad, was sich "auf Messers Schneide" fährt. "Auf Messers Schneide" fuhr sich übrigens auch schon das Cube HPC SLT, was ihr getestet habt. Was auch immer das heißen mag. Glaube der Reifen macht schon mal 50% "Auf Messers Schneide" aus. Der Pro-Fahrer hingegen muss ohnehin mit dem Zeug klarkommen, was ihm hingeworfen wird.
Und was soll uns das jetzt sagen?

Was mich interessiert hätte, ob es einen spürbaren Unterschied zum "alten" V10 gibt
Da bin ich ja etwas drauf eingegangen im Artikel. Ich bin das alte V10 vor Jahren gefahren, deshalb würde ich mir da keine detaillierten Eindrücke zutrauen. Aber man fühlt sich schon stark daran erinnert. Das neue steht definitiv höher im Federweg.

Eine 350er Nabe mit 36t hätte wohl die Unruhe aus dem Hinterbau genommen
Nein, die Nabe steht ja einfach irgendwie. Es kann sein, dass die Sperrklinke sich 10° dreht, bis sie greift, oder sie greift halt sofort. Deshalb ja das Ochain, das im Test auch explizit erwähnt wird.

Könnte es sein, dass mit einem Luftdämpfer evtl. das Fahrwerk in ruppigen Passagen noch ein wenig mehr in Richtung Bügeleisen/Staubsauger getunt werden könnte? Laut FAQ's auf der Santa Seite steht zu Air-Dämpfern:
Der Fox Float X2 und Vivid Air Dämpfer passen, solange das Luftventil richtig ausgerichtet ist.

Beim Megatower steht sowas in die Richtung bei den FAQ's, dass der Coil eher für Kompreesion/Park und der Air eher fürs Bügeln geeignet sein soll, wenn ich das richtig verstanden habe.
Zitat:
Der Luftstoßdämpfer ist progressiver als die Feder, was eine etwas weichere Einstellung ermöglicht, ohne dass man sich Sorgen um ein Durchschlagen machen muss. Dies bietet im Allgemeinen eine ruhigere Fahrt, die aber immer noch sehr aggressiv gefahren werden kann, ohne Probleme zu haben.
Zitatende.
Das denke ich nicht, das Fahrwerk schlägt ja gar nicht durch und spricht auch super sensibel an. Es geht eher drum, dass es manchmal etwas zu viel macht und sich aufschaukelt, was mit Luftdämpfer nicht unbedingt besser wäre.
Etwas mehr Dämpfung oder ein minimal strafferes Fahrwerk helfen auf jeden Fall.

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