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Mit einem 29"-Prototyp des alten V10 hat Santa Cruz die aktuelle 29" DH-Welle ins Rollen gebracht. Das neue Modell ist nun je nach Größe mit 27,5" oder 29"-Laufrädern erhältlich
Mit einem 29"-Prototyp des alten V10 hat Santa Cruz die aktuelle 29" DH-Welle ins Rollen gebracht. Das neue Modell ist nun je nach Größe mit 27,5" oder 29"-Laufrädern erhältlich - neben dem von uns getesteten Santa Cruz V10 CC 29 X01 für 8.799 € wird ein weiteres Modell für nicht ganz Einsteiger-freundliche 6.499 € angeboten.
Im unteren Link ist unauffällig ein Flipchip versteckt, über den sich vor allem die Tretlagerabsenkung und der Lenkwinkel einstellen lassen
Im unteren Link ist unauffällig ein Flipchip versteckt, über den sich vor allem die Tretlagerabsenkung und der Lenkwinkel einstellen lassen - die Stellung des Chips hat wie immer auch leichte Einflüsse auf andere Geometrie-Werte.
An der Front arbeitet wie bei den meisten Bikes im Testfeld die hochwertige Fox 49 Factory-Federgabel mit 200 mm Federweg.
An der Front arbeitet wie bei den meisten Bikes im Testfeld die hochwertige Fox 49 Factory-Federgabel mit 200 mm Federweg.
Im Heck ist ein Fox DHX2 Factory-Dämpfer untergebracht
Im Heck ist ein Fox DHX2 Factory-Dämpfer untergebracht - dieser ist etwas schwerer als das Float X2-Luftfeder-Pendant, spricht jedoch extrem sensibel an und vermittelt ein etwas satteres Gefühl.
Das Cockpit besteht aus einem schlichten, 800 mm breiten Santa Cruz-Carbon-Lenker …
Das Cockpit besteht aus einem schlichten, 800 mm breiten Santa Cruz-Carbon-Lenker …
… und dem dazu passenden Santa Cruz-Aluminium-Vorbau.
… und dem dazu passenden Santa Cruz-Aluminium-Vorbau. - bei diesem lässt sich die Länge über die Direct Mount-Bohrungen zwischen 45 mm und 50 mm justieren.
Für ausreichend Bremspower sorgt die SRAM Code RSC-Bremse mit 200 mm Centerline-Scheiben.
Für ausreichend Bremspower sorgt die SRAM Code RSC-Bremse mit 200 mm Centerline-Scheiben.
Der SRAM X01 DH-Antrieb ist von kaum einem DH-Bike noch wegzudenken
Der SRAM X01 DH-Antrieb ist von kaum einem DH-Bike noch wegzudenken - er stellt 7 Gänge und eine sehr zuverlässige Schaltperformance zur Verfügung.
Die sehr leichte und schicke Race Face SixC-Carbon-Kurbel senkt das Gewicht
Die sehr leichte und schicke Race Face SixC-Carbon-Kurbel senkt das Gewicht - die e*thirteen LG1+ Kettenführung hingegen schützt die Kette.
Vorne und hinten setzt Santa Cruz auf den von Teamfahrer Greg Minnaar entwickelten Maxxis Assegai-Reifen mit stabiler DH-Karkasse.
Vorne und hinten setzt Santa Cruz auf den von Teamfahrer Greg Minnaar entwickelten Maxxis Assegai-Reifen mit stabiler DH-Karkasse.
Außerdem kommen Race Face ARC HD-Felgen zum Einsatz
Außerdem kommen Race Face ARC HD-Felgen zum Einsatz - die vom Syndicate gefahrenen Santa Cruz Reserve DH-Carbon-Felgen können gegen Aufpreis separat erworben werden.
Für ein 8.799 € Rad etwas sehr günstig fanden wir die DT Swiss 350-Naben
Für ein 8.799 € Rad etwas sehr günstig fanden wir die DT Swiss 350-Naben - in dieser Preisklasse kann man durchaus mit dem hochwertigeren 240S-Modell rechnen.
Weniger zum Sitzen, sondern eher für Kontrolle zwischen den Beinen sind die Burgtec Xpress-Carbon-Stütze und der Ergon SMD2 Pro Ti-Sattel gedacht
Weniger zum Sitzen, sondern eher für Kontrolle zwischen den Beinen sind die Burgtec Xpress-Carbon-Stütze und der Ergon SMD2 Pro Ti-Sattel gedacht
Der VPP-Hinterbau war lange von Santa Cruz patentiert und durfte ausschließlich vom amerikanischen Konkurrenten Intense mitgenutzt werden
Der VPP-Hinterbau war lange von Santa Cruz patentiert und durfte ausschließlich vom amerikanischen Konkurrenten Intense mitgenutzt werden - zwei gegeneinander drehende Links verbinden Hauptrahmen und Hinterbau und erzeugen einen virtuellen Drehpunkt (Virtual Pivot Point).
Santa-Cruz-V10-3197
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Santa-Cruz-V10-3182
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Ein kleines Plastik-Schutzblech hält Dreck vom Dämpfer fern.
Ein kleines Plastik-Schutzblech hält Dreck vom Dämpfer fern.
Auch wenn es zwei verschiedene Ausstattungsvarianten gibt, setzen beide auf den V10 CC-Carbonrahmen.
Auch wenn es zwei verschiedene Ausstattungsvarianten gibt, setzen beide auf den V10 CC-Carbonrahmen.
Die praktischen integrierten Gabelanschläge hinter dem Steuerrohr fungieren auch als Leitungseingang, beziehungsweise Führung
Die praktischen integrierten Gabelanschläge hinter dem Steuerrohr fungieren auch als Leitungseingang, beziehungsweise Führung - damit machen sie die nervigen Gummiringe der Gabel eigentlich überflüssig – auch wenn sie an unserem Testbike zusätzlich verbaut waren.
Die Kettenstrebe ist von einem großzügigen, mit Lamellen versehenen Schoner bedeckt
Die Kettenstrebe ist von einem großzügigen, mit Lamellen versehenen Schoner bedeckt - dadurch ist das V10 wirklich sehr leise.
In Deutschland werden wohl nur die Wenigsten Gebrauch vom angeschraubten Shuttle-Guard machen
In Deutschland werden wohl nur die Wenigsten Gebrauch vom angeschraubten Shuttle-Guard machen - haben ist aber besser als brauchen.
Ein weiterer Plastik-Schoner bewahrt das Unterrohr im Tretlagerbereich vor Schäden.
Ein weiterer Plastik-Schoner bewahrt das Unterrohr im Tretlagerbereich vor Schäden.
Außerdem ist das Tretlager praktischerweise geschraubt und nicht verpresst.
Außerdem ist das Tretlager praktischerweise geschraubt und nicht verpresst.
Reifenfreiheit ist trotz 29" und breiten 2,5" WT-Reifen gegeben.
Reifenfreiheit ist trotz 29" und breiten 2,5" WT-Reifen gegeben.
An der Nicht-Antriebsseite lässt sich die Kettenstrebenlänge über einen Flipchip verstellen
An der Nicht-Antriebsseite lässt sich die Kettenstrebenlänge über einen Flipchip verstellen - dafür benötigt man jedoch ein anderes Schaltauge sowie Bremsadapter. Beides ist im Lieferumfang enthalten.
Das Santa Cruz V10 CC 29 X01 fühlt sich erstmal nach ganz schön viel Bike an
Das Santa Cruz V10 CC 29 X01 fühlt sich erstmal nach ganz schön viel Bike an - nimmt man eine aggressive Körperhaltung ein, fühlt man sich aber schnell pudelwohl und kommt gut auf Geschwindigkeit.
Der VPP-Hinterbau kann vor allem in ruppigen Geradeaus-Passagen überzeugen
Der VPP-Hinterbau kann vor allem in ruppigen Geradeaus-Passagen überzeugen - das V10 schluckt große Schläge ohne Probleme, nutzt den Federweg aber nie zu großzügig. Dadurch macht es einen straffen, aber kontrollierten Eindruck und lädt zur immer schnelleren Fahrt ein.
Für ein derartig potentes Bike lässt sich das Santa Cruz V10 erstaunlich leicht in die Luft bewegen
Für ein derartig potentes Bike lässt sich das Santa Cruz V10 erstaunlich leicht in die Luft bewegen - es ist zwar mehr Racebike als Bikepark-Maschine, lässt sich aber mit etwas Druck auch gerne quer legen.
Nur in sehr engen und hakeligen Kurven muss man etwas mit Bedacht fahren
Nur in sehr engen und hakeligen Kurven muss man etwas mit Bedacht fahren - lenkt man das V10 auf eine möglichst weite Linie und legt es mit viel Druck um, ist jedoch selbst die gefürchtete Spicak-Spitzkehre kein Problem mehr.
Öffnet sich das Gelände wieder, dann motiviert das Santa Cruz, den Gashahn voll aufzudrehen.
Öffnet sich das Gelände wieder, dann motiviert das Santa Cruz, den Gashahn voll aufzudrehen.
Santa-Cruz-V10-4226
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Das Santa Cruz V10 ist vieles, aber nicht günstig
Das Santa Cruz V10 ist vieles, aber nicht günstig - ob die vielen schicken Details und das exzellente Fahrverhalten den hohen Preis wert sind, muss jeder für sich selbst entscheiden.
Dem großzügigen Kettenstrebenschutz und der intern geführten Leitung zum Dank ist das V10 ein sehr leises Bike.
Dem großzügigen Kettenstrebenschutz und der intern geführten Leitung zum Dank ist das V10 ein sehr leises Bike.
Das aktuelle Santa Cruz V10 CC 29 X01 präsentiert sich als effizientes und durchdachtes Racebike
Das aktuelle Santa Cruz V10 CC 29 X01 präsentiert sich als effizientes und durchdachtes Racebike - es kann vor allem in Sachen Laufruhe und Balance punkten. Gleichzeitig bleibt der VPP-Hinterbau auch auf langsamen und flachen Strecken aktiv genug, um ausreichend Geschwindigkeit aufzubauen.

Santa Cruz V10 CC 29 X01 im Test: 2017 leitete Santa Cruz beim World Cup-Auftakt in Lourdes die 29″-Revolution ein, als das Syndicate völlig überraschend auf entsprechend modifizierten V10-Prototypen aufkreuzte. 2018 folgte dann neben einem neuen 27,5″-Bike auch eine serienreife 29″-Version mit VPP-Hinterbau, Carbon-Rahmen und schicken Detail-Lösungen. Wir haben das Santa Cruz V10 CC 29 X01-Topmodell in die Mangel genommen, um herauszufinden, wie viele World Cup-Gene in dem Edel-Boliden stecken.

Steckbrief: Santa Cruz V10 29

EinsatzbereichDownhill
Federweg203 mm/215 mm
Laufradgröße29ʺ
RahmenmaterialCarbon
Gewicht (o. Pedale)15,8 kg
RahmengrößenS (27,5"), M, L, XL (29")
Websitewww.santacruzbicycles.com
Preis: 8.799 €

Das Santa Cruz V10 ist wohl eines der prestigeträchtigsten Downhill-Bikes der letzten 15 Jahre und wird auch in seiner jüngsten Inkarnation von einigen der besten Downhill-Profis unserer Zeit pilotiert. Im Vergleich zum Vorgänger ist der hochwertige Carbon-Rahmen zwar etwas kantiger geworden – am Heck arbeitet jedoch nach wie vor das bekannte VPP-System und liefert 215 mm Federweg. Neu ist hingegen, dass das Bike in den Größen S, M und L in 27,5″ und in M, L und XL in 29″ angeboten wird. Außerdem erlauben verschiedene Flipchips Feinjustierungen an der Geometrie. Für unseren Test hat uns Santa Cruz das 8.799 € teure, top ausgestattete V10 CC 29 X01 in Größe L zur Verfügung gestellt. Alternativ bieten die Amerikaner zudem ein etwas günstigeres Modell für 6.499 € an – eine echte Einsteiger-Version hingegen sucht man vergeblich.

Mit einem 29"-Prototyp des alten V10 hat Santa Cruz die aktuelle 29" DH-Welle ins Rollen gebracht. Das neue Modell ist nun je nach Größe mit 27,5" oder 29"-Laufrädern erhältlich
# Mit einem 29"-Prototyp des alten V10 hat Santa Cruz die aktuelle 29" DH-Welle ins Rollen gebracht. Das neue Modell ist nun je nach Größe mit 27,5" oder 29"-Laufrädern erhältlich - neben dem von uns getesteten Santa Cruz V10 CC 29 X01 für 8.799 € wird ein weiteres Modell für nicht ganz Einsteiger-freundliche 6.499 € angeboten.
Diashow: Santa Cruz V10 29 im Test - Vollgas aus allen Zylindern?
Das Santa Cruz V10 ist vieles, aber nicht günstig
Auch wenn es zwei verschiedene Ausstattungsvarianten gibt, setzen beide auf den V10 CC-Carbonrahmen.
Öffnet sich das Gelände wieder, dann motiviert das Santa Cruz, den Gashahn voll aufzudrehen.
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Für ausreichend Bremspower sorgt die SRAM Code RSC-Bremse mit 200 mm Centerline-Scheiben.
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 LaufradgrößeFederweg vorneFederweg hintenGewichtPreis
Santa Cruz V10 CC 29 X0129"200 mm215 mm15,8 kg8.799 €
Intense M29 FRO29"200 mm208 mm15,6 kg10.000 USD
Propain Rage 2929"190 mm200 mm15,2 kg5.050 €
YT Tues 29 CF Pro Race29"200 mm200 mm15,1 kg5.499 €
Canyon Sender CF 9.027,5"200 mm200 mm15,4 kg4.799 €

Geometrie

Das von uns getestete 29″-Modell ist in den Größen M, L und XL erhältlich. In Sachen Geometrie geht Santa Cruz keine zu gewagten Experimente ein – das XL-Modell ist mit einem Reach von 490 mm allerdings eines der größeren verfügbaren DH-Bikes. Der M-Rahmen verfügt über moderate 435 mm Reach – wer es noch kleiner braucht, muss bei Santa Cruz 27,5″-Laufräder fahren. Die Stack-Werte sind mit 630 bis 640 mm eher auf der hohen Seite. Ein besonderes Feature ist der Flipchip im hinteren Dämpferauge. Dieser hat vor allem Einfluss auf die Tretlagerabsenkung, die je nach Stellung zwischen 21 und 16 mm schwankt, sowie den Lenkwinkel, der moderate 63,3° oder 63,7° beträgt. Außerdem lässt sich die Kettenstrebenlänge zwischen 445 und 455 mm justieren – dazu sind allerdings verschiedene Bremsadapter und Schaltaugen notwendig, die im Lieferumfang enthalten sind. Unser Testbike in L lag mit 460 mm Reach, 635 mm Stack und 63,3° Lenkwinkel im flachen Setting voll im Durchschnitt aktueller DH-Racebikes.

RahmengrößeM (Low / High)L (Low / High)XL (Low / High)
Reach435 / 437 mm460 / 462 mm490 / 492 mm
Stack631 / 632 mm635 / 637 mm640 / 641 mm
Lenkwinkel63,3 / 63,7°63,3 / 63,7°63,3 / 63,7°
Steuerrohrlänge100 mm105 mm110 mm
Kettenstrebe (kurz / lang)445 / 455 mm445 / 455 mm450 / 460 mm
Front Center806 mm833 mm865 mm
Tretlagerhöhe351 / 356 mm351 / 356 mm351 / 356 mm
Tretlagerabsenkung21 / 16 mm21 / 16 mm21 / 16 mm
Radstand (kurz)1252 / 1251 mm1279 / 1278 mm1316 / 1315 mm
Radstand (lang)1262 / 1261 mm1289 / 1288 mm1326 / 1325 mm
Überstandshöhe713 / 718 mm714 / 719 mm714 / 719 mm
Im unteren Link ist unauffällig ein Flipchip versteckt, über den sich vor allem die Tretlagerabsenkung und der Lenkwinkel einstellen lassen
# Im unteren Link ist unauffällig ein Flipchip versteckt, über den sich vor allem die Tretlagerabsenkung und der Lenkwinkel einstellen lassen - die Stellung des Chips hat wie immer auch leichte Einflüsse auf andere Geometrie-Werte.

Ausstattung

Santa Cruz bietet das V10 in zwei Varianten an – mit 6.499 € ist die „Einsteiger-Variante“ jedoch alles andere als günstig. Während man für diesen Kurs bei anderen Herstellern bereits ein sehr hochwertig ausgestattetes Bike bekommt, muss man sich beim Santa Cruz V10 29 S mit zwar sehr funktionalen, aber eher mittelklassigen Parts begnügen. So setzt es auf ein Fox Performance Elite-Fahrwerk, SRAM Code R-Bremsen mit passender GX DH-Schaltung sowie Aluminium-Anbauteile.

Das von uns getestete, 8.799 € teure V10 29 X01-Modell basiert auf demselben CC-Carbon-Rahmen, ist jedoch größtenteils in ein Gewand aus absoluten High-End-Parts gehüllt. So sorgen die Fox 49 Factory-Federgabel und der DHX2 Factory-Stahlfederdämpfer für Traktion, SRAM Code RSC-Bremsen für Entschleunigung, der SRAM X01 DH-Antrieb für Beschleunigung und RaceFace ARC DH-Felgen auf DT 350-Naben sowie Maxxis Assegai-Reifen für Bodenkontakt. Wem das noch nicht hochwertig genug ist, der kann sich für 2.649 € zusätzlich die Santa Cruz Reserve DH-Felgen mit Chris King-Naben ordern, auf denen auch das Syndicate im Downhill World Cup unterwegs ist.

  • Federgabel Fox 49 Factory (203 mm)
  • Dämpfer Fox DHX2 Factory (215 mm)
  • Antrieb SRAM X01 DH
  • Bremsen SRAM Code RSC
  • Laufräder RaceFace ARC DH / DT 350
  • Reifen Maxxis Assegai
  • Cockpit Santa Cruz AM Carbon (800 mm) / Santa Cruz Direct Mount (45/50 mm)
Komplette Ausstattung zum Ausklappen
 Santa Cruz V10 S 27.5Santa Cruz V10 X01 27.5Santa Cruz V10 S 29Santa Cruz V10 X01 29
FedergabelFox 40 Performance EliteFox 40 FactoryFox 49 Performance EliteFox 49 Factory
DämpferFox DHX2 Performance EliteFox DHX2 FactoryFox DHX2 Performance EliteFox DHX2 Factory
BremsenSram Code RSram Code RSCSram Code RSram Code RSC
SattelErgon SMD20 CompErgon SMD2 Pro TiErgon SMD20 CompErgon SMD2 Pro Ti
SattelstützeRace Face ChesterBurgtex Xpress CarbonRace Face ChesterBurgtex Xpress Carbon
LaufradsatzRace Face ARC HD 30 / DT Swiss 350Race Face ARC HD 30 / DT Swiss 350Race Face ARC HD 30 / DT Swiss 350Race Face ARC HD 30 / DT Swiss 350
KurbelgarniturSRAM Descendant DHRace Face SixCSRAM Descendant DHRace Face SixC
SchaltwerkSRAM GX DHSRAM X01 DHSRAM GX DHSRAM X01 DH
SchalthebelSRAM GXSRAM X01 DHSRAM GXSRAM X01 DH
KassetteSRAM PG720 DHSRAM X01 DHSRAM PG720 DHSRAM X01 DH
LenkerBurgtec RideWide DHSanta Cruz AM CarbonBurgtec RideWide DHSanta Cruz AM Carbon
VorbauSanta Cruz Direct MountSanta Cruz Direct MountSanta Cruz Direct MountSanta Cruz Direct Mount
ReifenMaxxis AssegaiMaxxis AssegaiMaxxis AssegaiMaxxis Assegai
Preis6.499 € (UVP)8.799 € (UVP6.499 € (UVP)8.799 € (UVP
An der Front arbeitet wie bei den meisten Bikes im Testfeld die hochwertige Fox 49 Factory-Federgabel mit 200 mm Federweg.
# An der Front arbeitet wie bei den meisten Bikes im Testfeld die hochwertige Fox 49 Factory-Federgabel mit 200 mm Federweg.
Im Heck ist ein Fox DHX2 Factory-Dämpfer untergebracht
# Im Heck ist ein Fox DHX2 Factory-Dämpfer untergebracht - dieser ist etwas schwerer als das Float X2-Luftfeder-Pendant, spricht jedoch extrem sensibel an und vermittelt ein etwas satteres Gefühl.
Das Cockpit besteht aus einem schlichten, 800 mm breiten Santa Cruz-Carbon-Lenker …
# Das Cockpit besteht aus einem schlichten, 800 mm breiten Santa Cruz-Carbon-Lenker …
… und dem dazu passenden Santa Cruz-Aluminium-Vorbau.
# … und dem dazu passenden Santa Cruz-Aluminium-Vorbau. - bei diesem lässt sich die Länge über die Direct Mount-Bohrungen zwischen 45 mm und 50 mm justieren.
Für ausreichend Bremspower sorgt die SRAM Code RSC-Bremse mit 200 mm Centerline-Scheiben.
# Für ausreichend Bremspower sorgt die SRAM Code RSC-Bremse mit 200 mm Centerline-Scheiben.
Der SRAM X01 DH-Antrieb ist von kaum einem DH-Bike noch wegzudenken
# Der SRAM X01 DH-Antrieb ist von kaum einem DH-Bike noch wegzudenken - er stellt 7 Gänge und eine sehr zuverlässige Schaltperformance zur Verfügung.
Die sehr leichte und schicke Race Face SixC-Carbon-Kurbel senkt das Gewicht
# Die sehr leichte und schicke Race Face SixC-Carbon-Kurbel senkt das Gewicht - die e*thirteen LG1+ Kettenführung hingegen schützt die Kette.
Vorne und hinten setzt Santa Cruz auf den von Teamfahrer Greg Minnaar entwickelten Maxxis Assegai-Reifen mit stabiler DH-Karkasse.
# Vorne und hinten setzt Santa Cruz auf den von Teamfahrer Greg Minnaar entwickelten Maxxis Assegai-Reifen mit stabiler DH-Karkasse.
Außerdem kommen Race Face ARC HD-Felgen zum Einsatz
# Außerdem kommen Race Face ARC HD-Felgen zum Einsatz - die vom Syndicate gefahrenen Santa Cruz Reserve DH-Carbon-Felgen können gegen Aufpreis separat erworben werden.
Für ein 8.799 € Rad etwas sehr günstig fanden wir die DT Swiss 350-Naben
# Für ein 8.799 € Rad etwas sehr günstig fanden wir die DT Swiss 350-Naben - in dieser Preisklasse kann man durchaus mit dem hochwertigeren 240S-Modell rechnen.
Weniger zum Sitzen, sondern eher für Kontrolle zwischen den Beinen sind die Burgtec Xpress-Carbon-Stütze und der Ergon SMD2 Pro Ti-Sattel gedacht
# Weniger zum Sitzen, sondern eher für Kontrolle zwischen den Beinen sind die Burgtec Xpress-Carbon-Stütze und der Ergon SMD2 Pro Ti-Sattel gedacht

Im Detail

Wie bereits der Vorgänger setzt auch das aktuelle Santa Cruz V10 CC 29 auf einen Carbon-Rahmen mit Aluminium-Umlenkhebeln. Die Kalifornier haben sich jedoch zu einem gewissen Maß von den sehr runden und organischen Formen des alten Modells verabschiedet. So fällt die Formsprache des neuen V10 eine ganze Ecke kantiger und dynamischer aus. Am Hinterbau kommt das bekannte VPP-System zum Einsatz, für das Santa Cruz mittlerweile berühmt ist. Wie immer beim V10 – und mittlerweile auch bei anderen Modellen der Kalifornier – wird der Dämpfer vom unteren Umlenkhebel angesteuert und sorgt dadurch für einen tiefen Schwerpunkt. Der obere Link sitzt knapp vor dem Sitzrohr und dreht sich in die entgegengesetzte Richtung. Die Kinematik fällt vergleichsweise progressiv aus und ist laut Santa Cruz auf einen Stahlfederdämpfer optimiert. Prinzipiell kann man das Bike allerdings auch mit einem Luftdämpfer fahren. Hier gibt es allerdings beispielsweise beim RockShox Super Deluxe Probleme mit den Einbaumaßen. Ein Fox Float X2, wie ihn beispielsweise Loris Vergier manchmal fährt, ist hingegen kein Problem. Genauere Infos dazu und zu anderen technischen Details und Maßen findet man löblicherweise auf der Hersteller-Website.

Der VPP-Hinterbau war lange von Santa Cruz patentiert und durfte ausschließlich vom amerikanischen Konkurrenten Intense mitgenutzt werden
# Der VPP-Hinterbau war lange von Santa Cruz patentiert und durfte ausschließlich vom amerikanischen Konkurrenten Intense mitgenutzt werden - zwei gegeneinander drehende Links verbinden Hauptrahmen und Hinterbau und erzeugen einen virtuellen Drehpunkt (Virtual Pivot Point).
Santa-Cruz-V10-3197
# Santa-Cruz-V10-3197
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# Santa-Cruz-V10-3182
Ein kleines Plastik-Schutzblech hält Dreck vom Dämpfer fern.
# Ein kleines Plastik-Schutzblech hält Dreck vom Dämpfer fern.
Auch wenn es zwei verschiedene Ausstattungsvarianten gibt, setzen beide auf den V10 CC-Carbonrahmen.
# Auch wenn es zwei verschiedene Ausstattungsvarianten gibt, setzen beide auf den V10 CC-Carbonrahmen.

Trotz Carbon-Rahmen ist das Santa Cruz V10 CC kein extremes Leichtgewicht. Dafür glänzt es mit einigen schlauen Details, wie den integrierten Gabelanschlägen hinter dem Steuerrohr und dem intern geführten Schaltkabel. Die hintere Bremsleitung hingegen läuft außerhalb des Rahmens – Rennfahrer und Hobby-Schrauber werden dies und das geschraubte BSA-Tretlager zu schätzen wissen. Außerdem ist uns aufgefallen, dass fast überall am Rahmen dieselbe Inbus-Größe verbaut ist, was den kurzen Lager-Check vorm Rennlauf oder einem harten Bikepark-Tag definitiv unkomplizierter macht. Die Kettenstrebe wird von einem sehr großzügigen und mit Lamellen versehenen Gummi-Schoner bedeckt und auch im Tretlagerbereich findet ein großer Plastik-Überzug Platz. Dazu kommt noch ein Shuttleguard weiter oben am Unterrohr. In Deutschland ist das Shutteln mit Pick Up-Trucks zwar eher unüblich – nordamerikanische Fahrer werden sich jedoch darüber freuen. Insgesamt bekommt man den Eindruck, dass Santa Cruz bei der Entwicklung tatsächlich einiges auf das Feedback der Teamfahrer und Mechaniker gegeben hat.

Neben dem zugegebenermaßen etwas gewöhnungsbedürftigen Schubkarren-Grau unseres Testbikes ist das Santa Cruz V10 auch noch in einem sehr edel wirkenden Schwarz erhältlich.

Die praktischen integrierten Gabelanschläge hinter dem Steuerrohr fungieren auch als Leitungseingang, beziehungsweise Führung
# Die praktischen integrierten Gabelanschläge hinter dem Steuerrohr fungieren auch als Leitungseingang, beziehungsweise Führung - damit machen sie die nervigen Gummiringe der Gabel eigentlich überflüssig – auch wenn sie an unserem Testbike zusätzlich verbaut waren.
Die Kettenstrebe ist von einem großzügigen, mit Lamellen versehenen Schoner bedeckt
# Die Kettenstrebe ist von einem großzügigen, mit Lamellen versehenen Schoner bedeckt - dadurch ist das V10 wirklich sehr leise.
In Deutschland werden wohl nur die Wenigsten Gebrauch vom angeschraubten Shuttle-Guard machen
# In Deutschland werden wohl nur die Wenigsten Gebrauch vom angeschraubten Shuttle-Guard machen - haben ist aber besser als brauchen.
Ein weiterer Plastik-Schoner bewahrt das Unterrohr im Tretlagerbereich vor Schäden.
# Ein weiterer Plastik-Schoner bewahrt das Unterrohr im Tretlagerbereich vor Schäden.
Außerdem ist das Tretlager praktischerweise geschraubt und nicht verpresst.
# Außerdem ist das Tretlager praktischerweise geschraubt und nicht verpresst.
Reifenfreiheit ist trotz 29" und breiten 2,5" WT-Reifen gegeben.
# Reifenfreiheit ist trotz 29" und breiten 2,5" WT-Reifen gegeben.
An der Nicht-Antriebsseite lässt sich die Kettenstrebenlänge über einen Flipchip verstellen
# An der Nicht-Antriebsseite lässt sich die Kettenstrebenlänge über einen Flipchip verstellen - dafür benötigt man jedoch ein anderes Schaltauge sowie Bremsadapter. Beides ist im Lieferumfang enthalten.

Auf dem Trail

Als eines der wenigen Bikes in unserem Testfeld ist das Santa Cruz V10 CC 29 X01 mit einem Stahlfeder-Dämpfer ausgestattet, was das Setup etwas aufwändiger macht. So mussten wir gleich zu Beginn die mitgelieferte, sehr harte 500 lbs SLS-Feder gegen eine weichere 450 lbs-Feder tauschen, die uns die von Santa Cruz geforderten 19–21 mm Sag lieferte. Der Dämpferausbau benötigt etwas Fingerspitzengefühl, ist jedoch deutlich leichter als beim Intense M29. Etwas umständlich ist lediglich, dass man die unteren Dämpferbuchsen auspressen muss, um die Feder auszutauschen. Das restliche Setup geht dafür sehr leicht vonstatten – schon beim ersten Proberollen auf dem Parkplatz beginnt man, sich sehr wohl zu fühlen. Wir orientierten uns zu Testbeginn bei den Fox-Federelementen an den empfohlenen Einstellungen und wählten das tiefe und kurze Setting.

Trotz Kettenstreben im kurzen Setting fühlt sich das V10 auf der Strecke länger an, als es auf dem Papier eigentlich ist. Das kann auch an dem 800 mm breiten Lenker und dem Vorbau in der 50 mm Stellung liegen – andere Bikes im Test sind jedoch ähnlich ausgestattet und fühlen sich nicht so brachial an. Stattdessen haben wir eher den sehr effizienten VPP-Hinterbau im Verdacht. Denn egal, welche Geschwindigkeit man an den Tag legt – der Hinterbau scheint immer das richtige Maß an Federweg zur Verfügung zu stellen. Dadurch fühlt sich das Santa Cruz in den meisten Fahrsituationen ausgewogen und gleich an – egal ob bei 10 km/h oder 50 km/h. Das Ansprechverhalten beim „Parkplatz-Test“ oder auf schnellen Passagen mit feinem Gerüttel ist zwar sensationell und das wohl beste im Testfeld – ein Sofa ist das V10 aber nicht. Stattdessen hat Santa Cruz einen guten Kompromiss aus Komfort und Effizienz gefunden, bei dem feine Erschütterungen und grobe Schläge gekonnt geschluckt werden, das Hinterrad aber nicht in jedem Loch versinkt und so unnötig bremst. Das und die zwar etwas gestreckte, aber sichere Position „im“ Bike lädt schon nach wenigen Metern dazu ein, die Bremsen zu öffnen und das Rad machen zu lassen. Solange es geradeaus geht, begeistert das V10 mit einem extrem hohen Maß an Laufruhe und frisst auch dank der 29″-Laufräder selbst große Steine problemlos auf.

Das Santa Cruz V10 CC 29 X01 fühlt sich erstmal nach ganz schön viel Bike an
# Das Santa Cruz V10 CC 29 X01 fühlt sich erstmal nach ganz schön viel Bike an - nimmt man eine aggressive Körperhaltung ein, fühlt man sich aber schnell pudelwohl und kommt gut auf Geschwindigkeit.
Der VPP-Hinterbau kann vor allem in ruppigen Geradeaus-Passagen überzeugen
# Der VPP-Hinterbau kann vor allem in ruppigen Geradeaus-Passagen überzeugen - das V10 schluckt große Schläge ohne Probleme, nutzt den Federweg aber nie zu großzügig. Dadurch macht es einen straffen, aber kontrollierten Eindruck und lädt zur immer schnelleren Fahrt ein.

Wird die Strecke kurviger und enger, dann muss man schon viel Druck auf die vergleichsweise hohe Front geben und eine möglichst weite Linie wählen. Mit etwas Gewöhnung und Training hatten wir jedoch selbst am Geißkopf oder in Spicak keine Probleme mit verblockten Passagen – das Bike fühlt sich einfach manchmal etwas behäbiger an. Auch wenn wir das Santa Cruz V10 CC 29 X01 deshalb nicht unbedingt als verspielt bezeichnen würden, lässt sich der Bolide erstaunlich leicht in die Luft bewegen. Dadurch, dass der VPP-Hinterbau partout nicht im Federweg versacken will, kann man auf Absprüngen viel Druck aufbauen. Durch seinen Mix aus extremer Laufruhe und gutem Absprungverhalten ist das V10 geradezu prädestiniert für natürliche Gaps und kreative Linien – vorausgesetzt man muss dazu keine extrem hakelige Kurve fahren. Bei ruppigen Landungen bietet der Hinterbau ausreichend Reserven, um nur in absoluten Notfällen durchzuschlagen. Dabei fällt die Progression jedoch so sanft und natürlich aus, dass man im Gegensatz zu einigen Konkurrenz-Bikes nicht das Gefühl bekommt, dass die Kolbenstange schon vor Ende des Federwegs an eine Wand fährt.

Für ein derartig potentes Bike lässt sich das Santa Cruz V10 erstaunlich leicht in die Luft bewegen
# Für ein derartig potentes Bike lässt sich das Santa Cruz V10 erstaunlich leicht in die Luft bewegen - es ist zwar mehr Racebike als Bikepark-Maschine, lässt sich aber mit etwas Druck auch gerne quer legen.
Nur in sehr engen und hakeligen Kurven muss man etwas mit Bedacht fahren
# Nur in sehr engen und hakeligen Kurven muss man etwas mit Bedacht fahren - lenkt man das V10 auf eine möglichst weite Linie und legt es mit viel Druck um, ist jedoch selbst die gefürchtete Spicak-Spitzkehre kein Problem mehr.
Öffnet sich das Gelände wieder, dann motiviert das Santa Cruz, den Gashahn voll aufzudrehen.
# Öffnet sich das Gelände wieder, dann motiviert das Santa Cruz, den Gashahn voll aufzudrehen.
Santa-Cruz-V10-4226
# Santa-Cruz-V10-4226

Im Vergleich

In Sachen Laufruhe und Schluckfreudigkeit kann kein anderes Bike in unserem Testfeld dem Santa Cruz V10 das Wasser reichen. In der Zwischenzeit konnten wir jedoch einige Zeit auf einem Bike verbringen, das hier sogar noch einen drauf legt – das Specialized Demo 29. Trotz vergleichbarer Geometrie fühlt es sich auf der Strecke etwas kürzer und handlicher an, klebt dank extrem effektivem Öhlins-Fahrwerk und überarbeitetem FSR-Hinterbau jedoch auf der Strecke wie ein Kaugummi an der Schuhsohle. Bei harter Downhill-Gangart ist dieser Mix aus Wendigkeit, Grip und Balance schwer zu schlagen – geht der Strecke jedoch etwas die Neigung flöten, dann zeigt sich das V10 deutlich spritziger. Während das Demo 29 beim Pumpen, Pushen und Pedalieren spürbar im Heck versackt, verhält sich das V10 hier und in jeder anderen Fahrsituation sehr ausgewogen.

Neben dem Santa Cruz V10 CC 29 X01 konnte uns auch das Canyon Sender CF 9.0 mit seinem effizienten Fahrwerk und Hang zur Geschwindigkeit überzeugen. Der auffälligste Unterschied neben der Laufradgröße ist jedoch, dass das Canyon eine ganze Ecke steifer und straffer ausfällt. Das und die 29″-Laufräder sorgen dafür, dass das V10 deutlich weniger ermüdend zu fahren ist – und im Zweifel auch größere Brocken schluckt. Beide Bikes lassen sich aber schneller bewegen, als dem Piloten oft lieb ist.

Das ist uns aufgefallen

  • Servicebarkeit Betrachtet man das V10 CC 29 eine Weile, bekommt man das Gefühl, dass sich hier tatsächlich einige Gedanken zum Thema Service und Pflege gemacht wurden. Fast alle Schrauben benötigen denselben Inbus-Schlüssel, im unteren Link ist ein Schmiernippel versteckt, die Bremsleitung liegt extern, das Schaltkabel läuft an gut erreichbaren Stellen intern geführt und so weiter.
  • Detaillösungen Neben den unter Servicebarkeit genannten Punkten machen auch Lösungen wie die verschiedenen Protektoren, Gabelanschläge und Flipchips einen durchdachten, effizienten und haltbaren Eindruck.
  • Haltbarkeit Das V10 musste sich bei uns in verschiedenen Wetterlagen auf insgesamt vier verschiedenen Strecken behaupten. In dieser Zeit fuhren wir uns eine Delle samt Achter im Hinterrad ein und mussten mehrfach die Speichen nachziehen. Das würden wir jedoch unter normalem Verschleiß für ein DH-Bike führen.
  • Preis-Leistungs-Verhältnis Mit 8.799 € ist das Santa Cruz V10 CC 29 X01 eines der teuersten Bikes im Test. Die Ausstattung, das Fahrverhalten und die vielen Details rechtfertigen diesen Preis zu einem gewissen Grad – die DT 350-Naben fanden wir jedoch eine Spur zu günstig für ein fast 9.000 € teures Bike. Außerdem gibt es leider kein echtes Einsteiger-Modell – unter 6.499 € kommt man nicht in das Vergnügen, V10 zu fahren.
  • Geräuschkulisse Es gibt keine … das V10 war während unseres Tests sehr leise.
  • Steifigkeit Auch wenn das Santa Cruz alles andere als ein Sofa ist, sind wir von allzu schmerzhaften Vibrationen und Schlägen verschont geblieben. Außerdem zeigt es sich relativ unbeeindruckt von schrägen Treffern, die extrem steife Bikes gerne samt Pilot in die Botanik lenken. Unserem Gefühl nach hat Santa Cruz in Sachen Rahmensteifigkeit ein gutes Mittelmaß gefunden.
Das Santa Cruz V10 ist vieles, aber nicht günstig
# Das Santa Cruz V10 ist vieles, aber nicht günstig - ob die vielen schicken Details und das exzellente Fahrverhalten den hohen Preis wert sind, muss jeder für sich selbst entscheiden.
Dem großzügigen Kettenstrebenschutz und der intern geführten Leitung zum Dank ist das V10 ein sehr leises Bike.
# Dem großzügigen Kettenstrebenschutz und der intern geführten Leitung zum Dank ist das V10 ein sehr leises Bike.

Fazit – Santa Cruz V10 29

Als Arbeitsgerät des legendären Santa Cruz Syndicate genießt das V10 bereits seit Jahren einen exzellenten Ruf als schnelles Racebike. Die jüngste Inkarnation, das Santa Cruz V10 29, wird diesem Prestige dank seines effizienten Hinterbaus, der ausgewogenen Geometrie und smarten Detaillösungen, die Rennfahrern und Mechanikern das Herz höher schlagen lassen, mehr als gerecht. Verblockte Passagen benötigen zwar etwas Körpereinsatz – ansonsten kennt das V10 jedoch nur ein Gas: Vollgas!

Pro
  • extrem sinnvolle Detaillösungen
  • effizienter Hinterbau
  • sehr hohe Laufruhe
  • vermittelt viel Sicherheit
Contra
  • in engen Kurven etwas behäbig
  • teuer
Das aktuelle Santa Cruz V10 CC 29 X01 präsentiert sich als effizientes und durchdachtes Racebike
# Das aktuelle Santa Cruz V10 CC 29 X01 präsentiert sich als effizientes und durchdachtes Racebike - es kann vor allem in Sachen Laufruhe und Balance punkten. Gleichzeitig bleibt der VPP-Hinterbau auch auf langsamen und flachen Strecken aktiv genug, um ausreichend Geschwindigkeit aufzubauen.

Testablauf

Wir haben die fünf Downhill-Boliden über mehrere Tage auf verschiedene Strecken entführt und sind sie dort im direkten Vergleich gefahren. Neben unseren erfahrenen MTB-News-Testfahrern Arne und Gregor waren auch zwei externe Tester mit World Cup oder iXS EDC-Erfahrung dabei.

Hier haben wir das Santa Cruz V10 CC 29 X01 getestet

  • Geißkopf: Eine der ältesten Downhill-Strecken Deutschlands. Sie bietet einen guten Mix aus geshapted und steinigen, beziehungsweise schnellen und engen Passagen.
  • Špičák: Die Europacup-Strecke ist unter Rennfahrern berühmt berüchtigt, denn sie ist einerseits extrem eng und verblockt, andererseits schnell und hart, mit einigen anspruchsvollen Gaps.
  • Bozi Dar: Hier steht wohl eine der schnellsten Downhill-Strecken Europas. Viele große Steine, ausgebombte Kurven und der ein oder andere Sprung erwarten die Fahrer. Alternativ gibt es eine knallharte Wurzelstrecke, die Fahrtechnik und Fahrwerk ans Limit bringt.
  • Ilmenau: Das beschauliche Universitätsörtchen im Thüringer Wald ist schon seit weit über 20 Jahren Austragungsort nationaler und internationaler Downhill-Rennen. Die Strecke wird jedes Jahr neu gebaut und bietet einen guten Mix aus natürlichen und gebauten Segmenten. Sie ist für Besucher außerhalb des Rennens allerdings gesperrt!
Testerprofile ausklappen

Tester-Profil: Gregor Sinn
60 cm68 kg85,5 cm61 cm183 cm
Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie, von Mountainbike bis Rennrad. Am liebsten ist er jedoch auf Downhill- und Enduro-Bikes unterwegs – gerne auch unter Zeitdruck im Renneinsatz.
Fahrstil
verspielt
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
unauffällig, hinten progressiv, wenig Druckstufe
Vorlieben bei der Geometrie
hinten nicht zu kurz, vorne geräumig, Lenkwinkel nicht zu flach
Tester-Profil: Arne Koop
67 cm74 kg87 cm63 cm184 cm
Arne ist seit 2010 auf dem Mountainbike unterwegs. Am liebsten scheucht er Enduro- oder Trailbikes auf ruppigen, natürlichen Trails bergab. Wenn sich die Gelegenheit bietet, springt er jedoch auch gerne mal aufs Downhill-Bike oder dreht eine Runde mit dem Rennrad.
Fahrstil
sauber, hohes Grundtempo
Ich fahre hauptsächlich
Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
vorne straffer als hinten, schneller Rebound, nicht zu viel Dämpfung
Vorlieben bei der Geometrie
geräumiger Reach, keine zu kurzen Kettenstreben, flacher Lenkwinkel
Tester-Profil: Markus Hillmann
75 kg185 cm
Markus fährt bereits seit vielen Jahren alle Arten von Mountainbike. Er nimmt außerdem regelmäßig an Downhill-Rennen auf internationalem Niveau teil.
Fahrstil
Am liebsten geschmeidig und rund
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, Enduro, Street
Vorlieben beim Fahrwerk
recht gewöhnlich, vorne viele Volumenspacer
Vorlieben bei der Geometrie
ausgewogen bis lang
Tester-Profil: Kevin Dewinski
80 kg182 cm
Kevin ist erfahrener Downhill-Fahrer, konnte bereits Top-Platzierungen im German Downhill Cup erreichen und war bei mehreren World Cup-Rennen am Start.
Fahrstil
verspielt, am liebsten technische Strecken
Ich fahre hauptsächlich
Downhill, mittlerweile viel Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk
sehr aktives, schnelles Fahrwerk, keine Sofas
Vorlieben bei der Geometrie
eher lange, sehr laufruhige Räder

Was haltet ihr von dem Vollgas-29er des Santa Cruz Syndicate?


Hier findest du alle weiteren Artikel unseres World Cup-Downhill-Bike-Vergleichstests:

  1. benutzerbild

    everywhere.local

    dabei seit 09/2008

    FFM schrieb:

    #

    Auf Pinkbike war mal diese hier vertreten, interessant HSR von 0 Klicks "For my 160 lb weight I ran a 450 in/lb spring, and settled on the following settings for the DHX2 (all clicks are from closed LSC: 13 HSC: 11, LSR: 13, HSR: 0."

    holy shit. ops:
    da du mich gerade wieder getriggert hast: https://www.mtb-news.de/forum/t/rebound-compression-clicks-zaehlen.904051/


    eins möchte ich noch loswerden: die Bremsen sind der letzte Scheiss.
    • Bremskraft eher naja
    • nach ca 200 vernünftigen Tiefenmetern Fading
    • Bremswirkung sehr inkonsistent, sogar im Trockenen
  2. benutzerbild

    Gregor

    dabei seit 02/2017

    everywhere.local schrieb:

    Das wäre tatsächlich schön. Wenn ihr das Fahrwerks Setup dazu schreiben würdet.
    Ist ja nicht ganz unwichtig, ob man mit 4 oder 16 Klicks rebound fährt
    ... Oder mit 1.6 bar oder mit 2.5...

    Wir hatten insgesamt 4 Tester, die zwar alle ca. in einem Größen- und Gewichtsbereich lagen, aber doch leicht unterschiedliche Setups gefahren sind. Das eine Setup gab es deshalb nicht. Wir hatten während dem Testcamp eine Liste, damit wir beim Zurücktauschen schnell alles umstellen können. Leider hatten wir etwas Hektik, da wir in kurzer Zeit möglichst viel probieren wollten, dabei ist die Liste am Ende verschwunden :.gif" alt="">:

    Wir sind alle 1,8 bar Reifendruck, 5 Tokens in der Gabel, zirka den empfohlenen Luftdruck, komplett offene HSC/LSC und den Rebound individuell gefahren. Arne und ich haben als leichtere Fahrer die 450er Feder eingebaut, Kevin und Markus sind beides mal gefahren, fanden die 450er nachher aber auch besser. Am Dämpfer waren die Fox-Empfehlungen wieder Startpunkt, davon haben wir uns nicht mehr als 3-4 Klicks entfernt – also ganz offen oder geschlossen war nichts.

    Zu den Bremsen: Ich fahre jetzt seit 2 Jahren an den meisten Testbikes SRAM Code R oder RSC und hatte tatsächlich noch nie ein einziges Problem. Powermäßig ist wohl nur die Trickstuff Maxima überlegen, bei der man allerdings schon diskutieren kann, ob das nicht zu viel ist. Das einzige, was ich nach längerer Zeit kritisieren würde, wäre, dass die Kolben regelmäßig durchbewegt werden müssen. Das merkt man vor allem am Leerweg des Hebels – der wird dann recht schwer zu ziehen. Beläge raus, Tropfen DOT drauf, mit einem dicken Reifenheber alle Kolben mal durchbewegen (aufpassen, dass keiner rausfällt), alles schön sauber wischen und mit Bremsenreiniger oder Wasser reinigen, Beläge rein, fertig.
    Wenn du arge Probleme hast, würde ich sagen, da ist was falsch.
  3. Anzeige

  4. benutzerbild

    everywhere.local

    dabei seit 09/2008

    Gregor schrieb:

    Wir hatten insgesamt 4 Tester, die zwar alle ca. in einem Größen- und Gewichtsbereich lagen, aber doch leicht unterschiedliche Setups gefahren sind. Das eine Setup gab es deshalb nicht. Wir hatten während dem Testcamp eine Liste, damit wir beim Zurücktauschen schnell alles umstellen können. Leider hatten wir etwas Hektik, da wir in kurzer Zeit möglichst viel probieren wollten, dabei ist die Liste am Ende verschwunden :.gif" alt="">:

    Wir sind alle 1,8 bar Reifendruck, 5 Tokens in der Gabel, zirka den empfohlenen Luftdruck, komplett offene HSC/LSC und den Rebound individuell gefahren. Arne und ich haben als leichtere Fahrer die 450er Feder eingebaut, Kevin und Markus sind beides mal gefahren, fanden die 450er nachher aber auch besser. Am Dämpfer waren die Fox-Empfehlungen wieder Startpunkt, davon haben wir uns nicht mehr als 3-4 Klicks entfernt – also ganz offen oder geschlossen war nichts.

    Zu den Bremsen: Ich fahre jetzt seit 2 Jahren an den meisten Testbikes SRAM Code R oder RSC und hatte tatsächlich noch nie ein einziges Problem. Powermäßig ist wohl nur die Trickstuff Maxima überlegen, bei der man allerdings schon diskutieren kann, ob das nicht zu viel ist. Das einzige, was ich nach längerer Zeit kritisieren würde, wäre, dass die Kolben regelmäßig durchbewegt werden müssen. Das merkt man vor allem am Leerweg des Hebels – der wird dann recht schwer zu ziehen. Beläge raus, Tropfen DOT drauf, mit einem dicken Reifenheber alle Kolben mal durchbewegen (aufpassen, dass keiner rausfällt), alles schön sauber wischen und mit Bremsenreiniger oder Wasser reinigen, Beläge rein, fertig.
    Wenn du arge Probleme hast, würde ich sagen, da ist was falsch.

    Cool, danke.

    Ich habe gestern noch einige Setup-Fahrten gemacht, meine finale Einstellung aber noch net dokumentiert.
    Ich liege wohl so bei 1.6/1.7 bar, Gabel mit 4, 5 clicks irgendwas... rebound recht schnell (wie immer).
    Dämpfer Compression hab ich auch paar Klicks offener als Mitte.

    ca. 70 kg im Adam Cosplay


    Was fährst du für Beläge?
    Die kommt doch bestimmt mit Resins, oder? Vielleicht ist es ja mit metallischen besser :ka:
  5. benutzerbild

    525Rainer

    dabei seit 09/2004

    Gregor schrieb:

    Zu den Bremsen: Ich fahre jetzt seit 2 Jahren an den meisten Testbikes SRAM Code R oder RSC und hatte tatsächlich noch nie ein einziges Problem. Powermäßig ist wohl nur die Trickstuff Maxima überlegen, bei der man allerdings schon diskutieren kann, ob das nicht zu viel ist.


    hayes dominion ist dazwischen.
  6. benutzerbild

    Gregor

    dabei seit 02/2017

    everywhere.local schrieb:

    Was fährst du für Beläge?
    Die kommt doch bestimmt mit Resins, oder? Vielleicht ist es ja mit metallischen besser :ka:


    SRAM-Bremsen kommen eigentlich immer mit metallischen Belägen. So fahr ich es auch bei Testbikes, meine persönlichen Bikes sind immer mit organischen ausgestattet, da ich den Biss deutlich besser finde.

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