Scott Spark RC im ersten Test Die Evolution der Revolution

Steckbrief: Scott Spark RC

Mit dem neuen Scott Spark bekommt das Scott-SRAM-Team rund um Filippo Colombo, Andri Frischknecht, Fabio Püntener, Bjorn Riley und Emilliy Johnston eine neue Rennmaschine. Das 2022er Spark (Scott Spark Test) hatte zuletzt bei seiner Vorstellung für viel Furore gesorgt und wurde heiß diskutiert. Am Ende sprechen die Erfolge des Sparks sicherlich für sich und das Konzept mit 120 mm Federweg sowie progressiver Geometrie war in vielerlei Hinsicht zukunftsweisend. Auch in unserem Cross-Country-Vergleichstest 2025 konnte das Spark noch immer überzeugen. Umso spannender ist es, wie Scott das Rad noch weiter verfeinert haben will. Innerhalb des Teams gab es den Wunsch nach einer tieferen Front sowie einem etwas verspielteren Charakter. So viel sei gesagt: Scott ist seinem Konzept treu geblieben: Systemintegration, progressive Geometrie und 120 mm Federweg vorne und hinten, die sich seit der Einführung des Vorgängermodells als Branchenstandard beim Thema Federweg für Cross-Country-Bikes etabliert haben.

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Scott Spark RC im Detail

Bereits beim ersten Blick auf das Bike fällt auf: Scott ist sich treu geblieben, schreckt aber dennoch nicht vor Veränderungen zurück. So bleiben Integration und eine aufgeräumte Optik ein wichtiger Bestandteil der Identität des neuen Sparks, dennoch sticht das neue Hinterbau-Konzept direkt ins Auge. Der Dämpfer wird nun horizontal statt vertikal im Rahmen verbaut, was den Schwerpunkt des Rades noch näher ans Tretlager bringt. Gleichzeitig hat man es zusammen mit schlankeren Formen geschafft, dass das Rad nicht mit einem E-Bike verwechselt werden kann. Ganz klar hebt sich das neue Modell vom alten ab, ohne die gemeinsamen Wurzeln zu verstecken.

In vielerlei Hinsicht hat man an den Anwender gedacht und das Rad wartungsfreundlicher gemacht. Besonders praktisch ist die nun nach oben gewanderte Wartungsklappe des Spark RC, die einfach per Magnet festgehalten wird. Die große Öffnung ist ein Fortschritt und zeigt, dass Scott bis ins Detail die Schwächen des Vorgängermodells ausgeglichen haben will. Auf der anderen Seite des Federbeins gibt es eine zweite Kappe, die festgeklippt wird und noch mehr Freiraum um den Dämpfer bietet, was das Schrauben erheblich erleichtert. Die magnetische Kappe verfügt beim Flight-Attendant-System über eine Öffnung, sodass der AXS-Akku des Dämpfers gewechselt werden kann. Abgesehen davon gibt es eine geschlossene Kappe für alle Dämpfer ohne Flight Attendant und weitere Öffnungen, etwa für Dämpfer mit Ausgleichsbehälter. Im Vergleich zum Vorgänger ist die Dämpferkompatibilität deutlich gestiegen und es kann so gut wie jeder XC-Dämpfer mit 190 mm Länge und 45 mm Hub im neuen Spark RC verbaut werden. Einen Trunnion Mount gibt es nicht mehr.

Das Thema Gewicht ist Scott konsequent angegangen – dies war keine besondere Stärke des bisherigen Modells und so will man ganze 200 g am Rahmen eingespart haben, um den Charakter des Sparks sportlicher zu gestalten. Der HMX-SL-Rahmen wiegt nur noch 1.427 g (mit Hardware, ohne Dämpfer, Größe M), während der HMX auf 1.570 g und der HMF auf 1.793 g kommen. Umgesetzt hat man das mit vielen Kleinigkeiten, wobei die Umlenkung des Dämpfers einen großen Beitrag geleistet hat, da sie wesentlich kompakter ausfällt. Ein Titan-Shock-Bolt spart ebenfalls 15 g Gewicht ein. Auch durch die nach oben gewanderte Wartungsklappe konnte man Gewicht einsparen, da das Chassis so in sich bereits steifer ist. Außerdem haben die Scott-Ingenieure an der Fertigungstechnik gefeilt, und so konnte Material eingespart werden, da man an entscheidenden Stellen einen Schaum einlaminiert hat, anstatt alles mit Harz und Carbon zu füllen. So erreicht man eine Materialstärke, die für Stabilität sorgt, ohne dass unnötiges Gewicht mitgetragen wird. Ebenso zur Gewichtsreduktion beigetragen haben die schlankeren Rohrdurchmesser, die ganz nebenbei für ein eleganteres Auftreten sorgen. Die neue, integrierte Sattelklemmung hat ebenfalls zur Gewichtsreduktion beigetragen und kombiniert eine optische Feinheit mit Funktionalität.

Wenn man beim Thema Leichtbau und Anwenderfreundlichkeit ist, muss man auch das neue OCT (Octopus Cable-Routing) erwähnen. Das System wurde von Syncros für das Spark RC entwickelt und besteht aus PET-Führungsschläuchen, durch die die Leitungen und Bowdenzüge einfach durchgeschoben werden können. Dabei sind sie farblich markiert und es ist gleich ersichtlich, wohin der Schlauch führt. Sie sind beweglich, wirken Geklapper entgegen und schützen die Leitungen vor Abrieb im Rahmen. Dabei wiegt das System gerade einmal 30 g. Wem das dennoch zu viel ist, kann es auch einfach entnehmen.

Das OCT zeigt einmal mehr, dass es nicht einfach ein neuer Rahmen ist, sondern dass das komplette System am Rad überarbeitet wurde. Syncros hat für das Spark RC auch neue Laufräder entwickelt, die Silverton CF 1 mit Carbonspeichen, die mit 1.180 g das Gewicht runterdrücken. Das iC M100-SL Cockpit ist ebenfalls neu und passt sich dem neuen, eleganteren und schlankeren Look des Bikes an. Es bleibt bei 740 mm Breite, aber durch den niedrigeren Stack des Bikes (dazu später mehr) fahren nun auch die Profis nur noch einen Vorbau von –10 ° statt –40 °. Dieser wird serienmäßig verbaut. Ein niedrigerer Stack des Vorbaus bringt das Cockpit ebenfalls ein Quäntchen weiter runter und bringt die Athleten in eine sportliche Position. Dabei bringt das Cockpit lediglich 210 g auf die Waage. Erstmals am Spark gibt es nun ein Aluminium-Cockpit, das man erst auf den zweiten Blick als solches erkennt. Syncros ist stolz, die Schweißnähte so positioniert zu haben, dass sie unter der Vorbauabdeckung verschwinden. Dabei wiegt das Cockpit 350 g. Passend zum schlichteren Design geht Syncros beim Cockpit auch zurück zu runden Topcaps. Das simple System sorgt für mehr Möglichkeiten in puncto Individualisierung und Kompatibilität.

Ebenfalls von Syncros gibt’s einen 15 g leichten Computer-Mount und einen neuen Flaschenhalter, der 33 g wiegt. Wer eine zweite Flasche im Spark verstauen möchte, benötigt einen Adapter, denn Scott hat dem Spark einen besonders tiefen Sattelstützeneinschub spendiert, wodurch lange Dropperposts kompatibel sind, aber kein Platz für die Gewinde im Rahmen bleibt. Somit sorgt der Adapter, der in zwei Löcher eingeschoben werden kann und sich dann beim Festziehen des Flaschenhalters in den Rahmen krallt, dafür, dass das Gewinde der Flaschenhalterschraube Platz findet. Unter dem Oberrohr gibt es ein ähnliches System, bei dem man alle möglichen Drittanbieterprodukte befestigen kann.

Dieses System fällt beim HMX-SL-Rahmen jedoch weg, um neben dem leichteren Material auch bei den Anbauteilen überall das letzte Quäntchen Gewichtsersparnis herauszuholen. So ist auch die Umlenkung beim HMX SL aus Carbon gefertigt und spart 42 g gegenüber der Aluminium-Umlenkung beim HMX- und HMF-Rahmen. Jetzt wird es etwas kompliziert: Alle Rahmen, HMX, HMX SL und HMF, kommen bei den Komplettbikes mit einem geschraubten BSA-Tretlager, das Rahmenset jedoch kommt mit Pressfit-Tretlager. Da mag sich der eine oder andere Schrauber etwas ärgern. Das liegt jedoch daran, dass die HMX-SL-Komplettbikes vorerst ohne Carbonumlenkung kommen, da die Verfügbarkeit der Umlenkungen noch nicht in großer Stückzahl gegeben sein soll. Der Hinterbau wird um das Tretlager gelenkt, darum ist die Aufnahme für das Tretlager in der Umlenkung integriert und man konnte kein Gewinde in der Carbonumlenkung umsetzen. Somit gilt: Carbonumlenkung gibt’s nur mit Pressfit-Tretlager.

Am Hinterbau hat sich natürlich noch einiges mehr getan als die neue Umlenkung, die nun so weit nach unten gewandert ist, wie es nur geht. Das Hinterbau-Konzept wurde eng mit RockShox zusammen entwickelt, um einen passenden Dämpfer-Tune für das Rad zu haben. Dieser fällt etwas straffer aus als beim SIDLuxe üblich. Es bleibt bei einem 4-Gelenker-Hinterbau mit flexenden Sitzstreben, jedoch wurde der Flex in den ersten 50 % des Federwegs stark reduziert, sodass der Dämpfer dort sehr sensibel ansprechen soll. Lediglich 1 mm Flex hat der Hinterbau in den ersten 50 %, was man deutlich spüren kann. Gegen Ende erhöht sich der Flex auf 5 mm. Zum sensiblen Ansprechverhalten tragen auch die Lager an der Dämpferaufnahme bei. Übrigens sind alle Lager am Spark doppelt gedichtet. Ein besonderes Augenmerk haben die Scott-Entwickler beim Spark auch auf die laterale Steifigkeit gelegt, die etwas reduziert wurde, um mehr Komfort und Traktion in Kurvenfahrten zu erreichen. Schließlich kann der Dämpfer nicht ansprechen, wenn das Rad quer zum Boden steht. Somit muss der Rahmen in solchen Situationen Schläge und Vibrationen aufnehmen und dämpfen.

Geometrie

Die Geometrie des neuen Sparks wird noch etwas progressiver, aber nicht allzu extrem, wenn man sie mit dem Wechsel vom 2017er Spark auf das 2022er Spark vergleicht. Primär wurde der Wunsch des Teams nach einem niedrigeren Stack umgesetzt, und das konsequent. Bis zu 20 mm niedriger ist der Stack, je nach Lenkwinkeleinstellung, denn dieser lässt sich zusammen mit dem Sitzwinkel in drei Positionen einstellen, über die Lagerschalen. Dabei sei aber gesagt, dass das mittlere Setting nicht so leicht einzustellen ist wie von flach zu steil und andersherum. Denn dafür muss die Schale nicht einfach gedreht, sondern ausgetauscht werden, was bedeutet, dass man einmal mit allen Leitungen durch muss. Mit diesen Werten ist der Stack auch weit unter den Werten der Konkurrenz. Somit lässt sich eine besonders sportliche Position umsetzen. Der Reach ist ebenfalls leicht gestiegen, um bis zu 10 mm, je nach Setting. Damit ist er mit anderen aktuellen Konkurrenten gleichauf oder leicht darüber.

Auch bei den Kettenstreben schlägt Scott konsequent einen neuen Weg ein und wählt 434 mm über alle Größen hinweg. Damit ist man ganze 3,5 mm kürzer geworden und schwenkt von etwas länger als die Konkurrenz zu etwas kürzer als die Konkurrenz um.

Ausstattung

• Federgabel RockShox SID FA (120 mm)
• Dämpfer RockShox SIDLuxe FA (120 mm)
• Antrieb SRAM XX SL
• Bremsen SRAM Motive
• Laufräder Syncros Silverton CF 1
• Reifen Maxxis Aspen 120 TPI 2,4″
• Cockpit Lenker (740 mm) / Vorbau (60 mm)
• Sattelstütze RockShox Reverb AXS (150 mm)
• Sattel 142 mm V-Shape Short Nose

Auf dem Trail

Beinahe erschreckend vertraut fühle ich mich schon nach wenigen Metern auf dem neuen Spark RC, obwohl ich zuvor noch nie auf einem Scott XC-Rad gesessen habe. Trotz des tiefen Stacks und langen Reaches bin ich mit den verbauten 2 cm Spacern zunächst nicht zu sportlich positioniert, sodass es durchaus infrage käme, bei einem längeren Test das Cockpit tiefer zu fahren. Mit 1,85 m Körpergröße und langen Beinen stehe ich zwischen den Rahmengrößen Large und Extra Large, doch ich präferiere eine sportlichere Position und schätze das spielerischere Handling, das zumeist mit der kleineren Rahmengröße verbunden ist.

Somit fahre ich den L-Rahmen wohl eher am oberen Limit, und umso überraschter bin ich über die Positionierung, die sich im gemäßigten Setting zunächst nicht besonders tief anfühlt und bei der auch kein Druck an den Händen entsteht. Man könnte also sagen: Draufsetzen, losfahren! Das Gefühl bekräftigt auch das RockShox-Flight-Attendant-System, das dem Fahrer viel Arbeit abnimmt und immer für das richtige Fahrwerkssetting sorgt. Dazu gleich mehr.

Beim ersten Anreißen von Bunnyhops und kleinen Spielereien auf dem Parkplatz merke ich bereits, wie viel Kontrolle und Präzision mir das Spark RC in die Hände legt. Die Cockpit-Position ist auch hier hoch genug, um mühelos das Vorderrad vom Boden abheben zu lassen. Das kommt nicht nur dem Handling auf dem Trail, sondern vor allem auch dem Fahrspaß zugute und sorgt für einen äußerst positiven ersten Eindruck.

Die ersten Meter sind zurückgelegt und es geht ins Gelände: den ersten Uphill hinauf, zunächst über offene und steile Wiesen, dann über Schotter und den Spaghetti-Uphill-Trail, der sich mit einigen engen Kurven den Berg hinaufschlängelt. Für mich ist es das erste Mal mit dem RockShox Flight Attendant. Das System wechselt basierend auf Neigungssensoren, Sensoren an Gabel und Dämpfer sowie dem eigenen Leistungsoutput automatisch zwischen den drei Fahrwerksmodi Open, Pedal und Lock, was man sonst mit einem manuellen Lockout-Griff oder Trigger steuert. Ich hätte nicht geglaubt, dass so ein System so viel ausmachen kann, aber ich merke doch, wie es mir viel Arbeit abnimmt und ich mich voll und ganz auf das Fahren im Sinne von Linienwahl und Poweroutput konzentrieren kann. So häufig kann ich selbst gar nicht zwischen den Modi wechseln.

Klar braucht man das System nicht, aber es holt sicherlich die letzten Quäntchen an Effizienz heraus und gestaltet das Fahren ein wenig müheloser. Dass Scott das System auch schon ab dem GX-Modell anbietet und nicht mehr dem Topmodell vorenthält, dürfte den einen oder die andere freuen. Für mich sprechen lediglich die zusätzlichen Akkus gegen das System. Wer glaubt, Scott verbaut das System lediglich, um einen wippenden Hinterbau zu retuschieren, täuscht sich: Denn auch wenn das System ausgeschaltet ist, arbeitet der Hinterbau sehr effizient ohne Wippen.

Aufgrund der begrenzten Zeit bin ich das Spark während des ersten Tests ausschließlich im steilen Setting gefahren, das unter den drei Settings das spielerischste Handling erwarten lässt. Der erste Eindruck vom Parkplatz bestätigt sich und es macht sehr viel Spaß, das Rad um Wurzeln und Steine zu manövrieren. In langsamen und engen Kurven merke ich jedoch den langen Radstand, den das Spark zuvor eher versteckt gehalten hat. Trotzdem würde ich das Spark als verspielt und leichtfüßig betiteln, was sich auch im Downhill noch bemerkbar machen sollte. Bleiben wir aber noch im Uphill-Eindruck, denn hier hat mich die Balance zwischen Pedaliereffizienz und Traktion sehr beeindruckt, als wir zusammen mit dem Scott-SRAM-Team den Spaghetti-Trail hinaufpushen. Ein steigendes Vorderrad war überhaupt kein Thema, und je schneller ich fahre, umso besser fühlt sich das Rad an.

Geht es in den Downhill, spürt man die liebevolle Arbeit, die das Entwicklungsteam in die Fahreigenschaften – oder Riding Dynamics, wie Scott es nennt – gesteckt hat. In den Kurven spüre ich den tiefen Schwerpunkt, der durch die neue Dämpferposition entsteht und sich sehr positiv auf ein spielerisches und leichtfüßiges Handling auswirkt. Das Zirkeln durch die teils engen Serpentinen macht unglaublich viel Spaß. Zu jeder Zeit kann ich das Spark dort auf dem Trail platzieren, wo ich es brauche, und auch in puncto Traktion ist das neue Spark auf einem Top-Niveau. Ich würde es als eine der größten Stärken des Sparks betiteln, wie viel Grip das Hinterbaukonzept dem relativ leicht profilierten Maxxis Aspen sowohl auf trockenem bis staubigem als auch auf feuchtem Untergrund verleiht. Auch die reduzierte laterale Steifigkeit kann ich beim Fahren über kleine Steinfelder positiv wahrnehmen, sodass ich mich in der Abfahrt gut erholen kann. Einzig einen Kritikpunkt muss ich hier aussprechen, denn nach einigen Abfahrten waren meine Hände doch etwas ermüdet. Das kann an einem zu steifen Cockpit liegen oder einfach an den falschen Griffen.

Das Flight-Attendant-System arbeitet auch im Downhill zuverlässig und macht zusammen mit dem SID-Fahrwerk einen guten Job. Für das Spark wurde zusammen mit RockShox ein eigener Dämpfertune entwickelt, der etwas straffer ausfällt, um auch damit dem Wunsch des Teams nachzukommen. Leider konnte ich das Vorgängermodell noch nicht fahren und kann hierzu lediglich sagen, dass sich das Fahrwerk sehr ausgewogen und potent anfühlt, besonders am Heck. Das Spark ist auch für 130 mm an der Front zugelassen, und ich kann mir vorstellen, dass das eine Option für diejenigen sein kann, die besonderen Wert auf die Downhill-Performance legen.

Das ist uns aufgefallen

• Staufach Bei vielen Herstellern ist es schon Standard. Beim neuen Spark RC bot es sich natürlich an, ein Staufach zu integrieren, schließlich öffnet man den Rahmen ohnehin schon für den Dämpfer und das Setup. Im Staufach ist ein kleiner Beutel, der fixiert werden kann, damit er nicht nach unten rutscht.
• Tool, Reifenheber und Schlauch immer dabei Im neuen Staufach hat man das Nötigste dabei, von einer kleinen Pumpe über einen TPU-Schlauch bis zum Reifenheber. Das praktische Multitool ist außerdem unglaublich leicht erreichbar: Einmal die magnetische Klappe öffnen, und es springt einem förmlich schon entgegen.
• T25 überall! Alle Schrauben, bei denen es sich umsetzen lässt, hat Scott mit T25 versehen. Top! Das gefällt uns sehr und geht in die richtige Richtung beim Thema Anwenderfreundlichkeit. Der T25 befindet sich natürlich auch am integrierten Tool.
• Clip-on-Fender Ein durchaus nützliches Feature, das wieder einmal zeigt, dass sich Scott beim neuen Spark Gedanken um das Gesamtkonzept gemacht hat. So entsteht ein rundum gelungenes Produkt!
• leichteres Fahrwerkssetup Durch die nach oben gewanderte Wartungsklappe ist das Setup genauso leicht wie bei jedem anderen Fahrrad. Der Dämpfer ist um Welten besser zu erreichen als beim Vorgänger und so hinkt das Spark auch der Konkurrenz nicht hinterher. Das Setup und die Zugänglichkeit des Dämpfers sind keinesfalls mehr ein Hindernis.
• neuer Lenkanschlag Beim Vorgänger hatten wir es noch bemängelt und jetzt wurde es umgesetzt. Unter dem Steuerrohr hat man einen Fork Lock integriert, der bei 35 Grad den Lenker blockiert. Mit einer Schraube kann man den Anschlag auch deaktivieren, falls gewünscht.
• Tubeless-Reparaturset als Lenkerendstopfen Wieder ein kleines, liebevolles und nützliches Detail. Wie beim Vorgänger ist im Lenker ein Tubeless-Plug integriert, der mit den Syncros-Griffen per Pressfit fixiert wird. Zwei Klicks nach links drehen und schon kann man den Reifen flicken.
• Ceramicspeed-Lager Die Lager des Scott Sparks kommen beim HMX SL und dem HMX-Modell von Ceramicspeed, das heißt, es gibt lebenslange Garantie und im Falle eines Schadens werden die Lager kostenlos ersetzt!

Wie gefällt dir das neue Spark?

Testablauf

Scott hat uns nach Massa Marittima eingeladen, wo wir einen Tag mit dem neuen Scott Spark RC verbringen konnten. Dort wurden wir über perfekte passende Trails und Uphills geguidet.

Hier haben wir das Scott Spark getestet

• Massa Marittima: viele abwechslungsreiche Trails, trockener bis staubiger Untergrund, von flowigen Kurven bis zu technischen Passagen alles dabei. Steile Schotteruphills sowie technische Trailuphills.

Testerprofil David Sander

Tester-Profil: David Sander

David ist hauptsächlich auf dem XC-Bike und Gravel unterwegs. Er liebt es, bergauf den Fahrtwind zu spüren, und bergab lässt er keine Trails aus. Am liebsten fährt er technisch anspruchsvolle oder steile Trails.

Fahrstil

schnell und sauber bergab, spritzig bergauf

Ich fahre hauptsächlich

Cross-Country, Trails, Gravel

Vorlieben beim Fahrwerk

eher soft, schnelle Zugstufe

Vorlieben bei der Geometrie

sportlich und agil, tiefes Cockpit