Hausbesuch bei Schwalbe Grip für die Welt

Mitten im tiefsten nordrhein-westfälischen Wald steht sie: Die Firmenzentrale der Ralf Bohle GmbH, deren wichtigste Marke euch unter einem anderen Namen bekannt ist: Schwalbe. Rund 30 Minuten von Köln entfernt befindet sich im oberbergischen Reichshof die internationale Zentrale des bekannten Reifenherstellers. Von hier aus wird alles entschieden und gesteuert, werden neue Reifen entwickelt und auch getestet wird auf unzähligen Prüfständen direkt vor Ort. Produziert wird seit jeher in Indonesien – im Video erfahrt ihr, warum dies für den europäischen Marktführer schon immer die beste Variante war.

Vor Ort verabredet haben wir uns mit Michael Kull, seines Zeichens Marketing & Race-Support Manager, der neben seiner Arbeit im Oberbergischen auch mit dem Schwalbe-Truck bei allen möglichen Rennen anzutreffen ist. Viel Spaß beim Hausbesuch!

Diashow: Grip für die Welt

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Von Reichshof-Wehnrath hinaus in die Welt

Reifenhersteller gibt es viele, und doch ist die Geschichte von Schwalbe eine besondere. Während viele Großhersteller neben der Herstellung von Autoreifen auch eine Zweirad-Abteilung betreiben, produziert das Familienunternehmen aus Reichshof-Wehnrath seit jeher Fahrradreifen. Begonnen jedoch hat alles ganz anders: Zunächst importierte man lediglich Fahrradkomponenten aus Asien und vertrieb sie von Deutschland aus. Im Jahr 1973 verließ dann der erste Schwalbe-Reifen das indonesische Stammwerk und ebnete den Weg für das riesige Portfolio an Produkten, die heute von der Firma angeboten werden.

# Michael Kull, Marketing & Race-Support Manager, wird uns heute durch die heiligen Hallen führen

# Schwalbe Headquarter – wir sind richtig

# Für Fahrradfahren haben wir heute leider keine Zeit – dabei ist das Wetter so schön ...

# Willkommen beim Support!

# Corporate Identity in allen Bereichen. Unser Tag bei Schwalbe beginnt mit einem Kaffee

# Die einzelnen Büros und Lager von Schwalbe in Europa

# Sorgt einerseits für gute Luft, andererseits für Schallisolation - Im Support-Office von Schwalbe wird man von einer Mooswand begrünt ... äh, begrüßt

# Michael Kull beschreibt die verschiedenen Standorte von Schwalbe - Neben dem Hauptstandort mit 115 Mitarbeiten im oberbergischen Reichshof gibt es noch in Holland und Großbritannien große Lager, von denen diese Länder direkt beliefert werden. Außerdem gibt es in den USA ein Lager mit Marketing und Vertrieb, ein weiteres Lager befindet sich in Asien. Weitere Büros finden sich in Italien und Frankreich, für alle anderen Länder gibt es Vertriebspartner.

# Alles frisch auf den Tisch: Die Kantine ist noch ziemlich neu – und das Essen definitiv lecker

# Hier und da blitzt in den Bürogängen ein Bild unseres Lieblingssports auf

# Schwalbe-Hausbesuch-final-85

Entwicklung eines Reifens: Am Anfang war der Stollen

Erstmal ein Profil schnitzen und dann mal schauen, ob es klappt? Weit gefehlt: Bevor bei Schwalbe ein Reifen produziert wird, wird in der Produktentwicklung lange am richtigen Profil für den richtigen Einsatzbereich geforscht. Doch das Profil ist nur einer von vielen Faktoren, die darüber entscheiden, ob ein Reifen gut funktioniert oder nicht. Neben dem Profil entscheidend ist vor allem der perfekte Materialmix, der je nach Situation den sinnvollsten Kompromiss aus Rollwiderstand, Grip und Dämpfung darstellt – womit wir die drei wichtigsten Komponenten genannt hätten. Während die Dämpfung bei einem reinen Downhill-Reifen eine große Bedeutung hat, braucht der XC-Fahrer in erster Linie einen schnellen Reifen. Grip wollen aber immer alle, und davon möglichst viel, und einen Durchschlag soll der Reifen auch abkönnen, bitteschön! Wie Schwalbe bei der Entwicklung des richtigen Compounds vorgeht und wie man dazu den richtigen Stollen entwickelt, erklärt euch Schwalbes Product Manager Markus Hachmeyer.

# Im Büro von Michael Kull - unvergessen Steve Smith, der hier lebensgroß alles überblickt

# Am Beispiel eines Magic Mary zeigt Michael Kull, wie vorgegangen wird: In der 2D-Zeichnung wird zunächst festgelegt, wie die Stollen zueinander stehen, wie offen das Profil wird und wie "aggressiv" der Reifen beispielsweise designt werden soll

# Der Querschnitt des Magic Mary Reifens im "Section View" - in diesem Fall wurde trotz Produktion einer aufwändigen Mold nochmal eine weitere Form hergestellt, weil man mit dem Winkel der Seitenstollen noch nicht vollständig zufrieden war

# Markus Hachmeyer mit der neuesten Kreation - der ehemalige XC-Racer ist Product Manager für alle Mountainbike-Reifen und immer noch ziemlich schnell.

# Im Büro mit Markus Hachmeyer und Michael Kull von Schwalbe

# Gummiball-Demo - Unterschiedliche Mischungen dämpfen auch unterschiedlich – im Video wird es ersichtlich, was es mit den Kugeln auf sich hat

# Am Beispiel eines Magic Mary-Reifens erklärt Markus Hachmeyer, worauf es bei einem Stollenreifen ankommt - bei dem bekannten Gravity-Reifen kommen große Stollen zum Einsatz. Besonders die Reihe der Schulterstollen ist sehr massiv, das gesamte Profil eher offen

# Durch die offene Bauweise können sich die Stollen sehr gut mit dem Untergrund verzahnen - zu hoch dürfen die Stollen aber auch nicht werden, sonst würde der Reifen sehr schwammig werden

# In den Stollen selbst befinden sich noch v-förmige, "V-Grooves" genannte Einschnitte - in Kurven verschieben sich diese Einschnitte und bilden so weitere Griffkanten, die für eine noch bessere Verzahnung mit dem Boden sorgen - im Mittelblock wechseln sich scharfe Kanten (Bremstraktion) mit angefasten Stollen (bessere Laufeigenschaften) ab. In Finalläufen werden meist ganz frische Reifen eingesetzt, um maximalen Grip zu erzielen

Reifen-Herstellung: Aus der Mitte entspringt ein Bead

Wer denkt, dass man nur das Gummi mischt, alles in eine Maschine schmeißt und am Ende ein Reifen rauskommt, liegt ganz schön falsch: Die Reifenherstellung besteht aus unzähligen Einzelschritten, die nicht maschinell durchgeführt werden können. Zunächst werden Ruß, Kautschuk, Silikate und weitere Zutaten zusammengemixt und gefiltert, dann wird das Karkassennetz in Gummi gedippt und alles zusammen mit dem Draht – Bead genannt – übereinandergelegt. Ganz zum Schluss wird der Reifen vulkanisiert und erhält in der Mold seine fertige Form. Dieser Prozess findet bei Schwalbe in Indonesien statt – Michael kann es uns trotzdem anschaulich im Hauptquartier demonstrieren.

# Wie wird eigentlich ein Schwalbe-Reifen hergestellt? Das ist vermutlich aufwändiger, als man zunächst denken würde

# Ruß, Silikat, Schwefel, Öle, Weichmacher und Pigmente - ganz grob sind dies die Grundstoffe, aus denen ein Reifen unter anderem besteht. Die wichtigsten Zutaten fehlen aber noch!

# Kautschuk: Ein Naturprodukt, das aus Gummibäumen hergestellt wird

# Synthetischer Kautschuk: Hiermit kann man bestimmte Reifeneigenschaften noch besser beeinflussen

# Alle Komponenten werden in einem großen Mixer zusammengemischt, um anschließend durch solche Siebe gepresst zu werden. Hierbei werden beispielsweise Fremdstoffe entfernt

# Nachdem alles ausgesiebt wurde, bleiben solche Gummifelle übrig - diese müssen direkt verarbeitet werden, um nicht zu verderben. Konsistenz zu diesem Zeitpunkt: Knetmasse.

# Sehr wichtig für die Konstruktion eines Reifens: Die Karkasse. Drei verschieden fein gewobenen Karkassen werden grundsätzlich bei Schwalbe genutzt, die sich in ihrer TPI/EPI-Anzahl (threads / ends per inch) unterscheiden - Karkassen mit einer groben EPI-Anzahl sind generell günstiger, die feiner gewobenen Karkassen teurer – rollen dafür aber beispielsweise besser. Viele Reifen werden mit der mittleren Variante hergestellt

# Die blanke Karkasse sollte nicht schutzlos als Seitenwand genutzt werden – daher wird diese vorher in ein Gummibad "gedippt" - im Anschluss wird die gedippte Karkasse auf eine "building drum" gesetzt, auf welcher die einzelnen Reifensegmente von einem Mitarbeiter zusammengesetzt werden

# Michael erklärt uns die einzelnen Beads

# Der Bead – hier entscheidet sich es zwischen Faltkernen und Draht, welcher nicht geknickt werden kann - zu sehen ist die Falt-Variante, die logischerweise flexibel sein muss

# Nach der Karkasse und dem Bead wird der sogenannte Laufstreifen aufgesetzt. Dieser ist zuvor aus den Gummifellen extrudiert worden - im Laufstreifen befinden sich auch schon sämtliche Gummimischungen, die für den Reifen eingesetzt werden

# Ein fast fertiger Rocket Ron: Inklusive gefalteten Karkassen, Bead und Laufstreifen und Labels - "Green Tire" nennt sich so ein Reifen, bevor er vulkanisiert wird und seine endgültige Form bekommt

# Der "Green Tire" wird auf einen Airbag gespannt (links). So, wie er in der Mitte dargestellt wird, kommt er in die Mold – rechts ist der fertige Reifen nach der Vulkanisation zu sehen

# Der fertige Reifen, wie er aus der Mold kommt

# Was ist eine Mold eigentlich? Hier kann man es gut erkennen: Ein Negativprofil des Fahrradreifens, in dem der Reifen unter Hitze vulkanisiert wird - Durch den Druck des Airbags presst sich der erwärmte und dadurch sehr weiche Gummi in das Profil hinein, überschüssige Luft wird durch sogenannte "Air Vents" nach draußen transportiert (daher kommen übrigens diese kleinen Fäden, die man öfter an den Stollen sieht)

# Gute Sache: Schlauchrecycling. Alte Schläuche werden von Schwalbe zu 100% recycelt

Testlabor: Foltermeister mit Spitznamen

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Kreativ sind sie schonmal, die einzelnen Prüfstände – aber abgesehen von den prägnanten und humorvollen Namen werden hier wichtige Tests für Reifen durchgeführt. Stechen, drücken, schlitzen, reiben, durchschlagen: Jeder Reifen, der das Prozedere durchlaufen muss, tut uns schon vorab leid. Auf der anderen Seite können die Schwalbe-Tester so natürlich noch besser herausfinden, was einen Reifen noch haltbarer, schneller oder griffiger macht – und das passiert in diesen Tests.

# Langeweile war gestern – Schwalbes Maschinen bekommen selbstverständlich alle einen Namen

# Dauertest, wie er sogar unserem kritischsten Leser gefallen würde - auf dem Hallendach hängen Schläuche und Reifen

# Grund dieses Test: Dauerbeständigkeit gegen Hitze, Kälte, Nässe, UV-Licht - also alles, was ein Reifen auch sonst miterleben muss

# Ein toller Raum für Schwalbe, ein Horror für Testreifen: Willkommen im Labor

# Auf dieser Maschine wird der Rollwiderstand gemessen

# "Die Rolle" heißt das Gerät nicht von ungefähr: Hier werden die Testreifen ordentlich in Bewegung gebracht

# Das Fallbeil. Testmaschine und Zubehör

# Kein guter Blick auf das, was da gleich kommen mag: Das Fallbeil

# Mit einem Silberstift werden die Bereiche zwischen den Stollen markiert - der rote Laser zeigt an, wo das Fallbeil auftreffen wird

# "Das Fallbeil" - hiermit werden Durchschläge simuliert. Auch bei Mountainbike-Reifen wird allerdings nur auf die Karkasse zwischen den Stollen (statt genau auf die Stollen) gezielt, um das schlechtmöglichste Szenario darzustellen

# Mit voller Wucht stanzt die Guillotine in den Reifen

# Jede Menge Schläuche zum Testen ...

# Breit gebaut, braungebrannt, 100 Kilo Hantelbank - hier wird von Hannes nicht simuliert, die Testfelge aus Vollmaterial ist tatsächlich ganz schön schwer

# Felgen in allen möglichen Durchmessern und Größen werden für die Testaufbauten eingesetzt

# Ein weiterer Testaufbau: Der Drücker

# Gestatten: Der Pumper!

# Der Name "Pumper" kommt nicht von ungefähr: Hier werden Testreifen mit starkem Druck aufgepumpt. In diesem kommt Wasser zum Einsatz, denn Luft wäre definitiv zu laut - für unseren Test ist ein Nobby Nic montiert. Bevor er auf die Apparatur aufgezogen wird, wird der Innendurchmesser gemessen

# Beim Test wird ein Reifen hier auf Maximaldruck hochgepumpt – in diesem Fall ein Nobby Nic, der auf 3.7 Bar aufgepumpt werden darf - Im Anschluss wird der Reifen auf das 1.6fache (die Norm sagt nur 1.1fach) des Drucks weiter hochgepumpt, in diesem Fall auf 5.6 Bar. Dieser Druck muss eine Stunde vom Reifen gehalten werden

# Nach einer erneuten Messung des Innendurchmessers wird der Reifen zum Absprung gebracht – indem er immer weiter aufgepumpt wird - Bei 7.1 Bar fliegt der Reifen von der Felge. Ja, beim ersten Versuch erschrickt man sich

# Dank Scheibe gibt es keine Sauerei im Labor ...

# ... aber saubergemacht werden muss trotzdem.

# Der Alte. Hammerschlag-Lack, Nieten, unzerstörbar – die älteste Prüfmaschine für den Rollwiderstand bei Schwalbe

# Ein Dauerdauerdauertest: Hier wird getestet, wie lange Schläuche ihre Luft behalten

# Der kleinere der beiden Prüfräume: Hier befinden sich unter anderem "Der Schwinger", "Die Folterkammer" und "Der Replikator"

# Will keiner erhalten, aber für's Testen ist er ziemlich wichtig: "Der Schwinger" - Dieser Dauertester gehört zu den Drumtestern. Hier wird der Aufbau eines Reifens getestet

# 5000 Kilometer - so viel absolviert standardmäßig ein Reifen auf dem Schwinger. Sinn des Ganzen: Halten Karkasse und Lauffläche fest zusammen, wann geht der Reifen kaputt? Neben einfachen Aufbauten wie hier lassen sich für Mountainbike-Reifen auch Schlagleisten ("Bumper") aufbringen, welche die mechanische Belastung nochmal verstärken

# "Der Stecher" - Sollte klar sein, was hier gemacht wird: Reifen werden professionell durchstochen.

# Sascha Ochmann zeigt uns "Das Auge" - ein sündhaft teures elektronisches Mikroskop, mit dem Karkassen, Stollen und mehr vermessen und überprüft werden

# Die Fäden einer Karkasse mit 20facher Vergrößerung

# Aber es geht noch präziser - mit 200facher Vergrößerung ist dieser Karkassenfaden zu sehen und man erkennt, dass auch dieser winzige Faden aus dutzenden weiteren Fäden besteht. So lassen sich die einzelnen Komponenten vermessen

# Ein stark vergrößertes Foto eines Stollens - klingt noch nicht so spektakulär ...

# ... spektakulärer wird es mit dem 3D-Modell, welches automatisch mit dem Mikroskop erzeugt werden kann - hiermit prüft Schwalbe, ob die Stollen auch maßhaltig sind

# "Der Schlitzer" - Man kann sich denken, was dieser macht. Und nein, der Reifen ist danach nicht mehr zu gebrauchen ...

# Produkte aus dem "Replikator" - Mithilfe von Wachs als Trägermaterial werden hier 3D-Modelle von neuen Reifen gedruckt und entsprechend coloriert, sodass man direkt vor Ort ein erstes Modell des neuen Profils überprüfen kann

Logistik und Lager: Einer von 80 Millionen

Ganz so viele sind es nicht, aber was versteht ein Gesangsroboter wie Max Giesinger schon von Reifen? Satte 3 Millionen Reifen und 5-6 Millionen Schläuche in rund 2600 Artikelgruppen lagern bei Schwalbe dauerhaft in vier riesigen Hallen, täglich werden Reifen aus 3-4 High Cube-Containern angeliefert und wieder rausgeschickt. Von hier aus wird fast ganz Europa beliefert – und meistens werden eher größere Pakete verschickt statt Einzelreifen. Auch alle großen Bikefirmen, die ihre Bikes in Deutschland aufbauen, werden direkt von hier beliefert. Michael Kull führt uns herum.

# Hier geht's lang: Sicherheitsfußweg. Es kurven nämlich ganz schön schnelle Staplerfacher herum!

# Michael Kull vor Halle 2

# Aussicht: Ganz hinten und ganz oben!

# Reifen warten auf ihre Auslagerung

# Hier herrscht ganz schön geschäftiges Treiben - überall kurven flotte Gabelstapler herum

# Im Winter sicher wieder gefragt: Spike-Reifen von Schwalbe

# Wir durften mal mitfahren – aber selbstverständlich angegurtet. Es ging nämlich ganz schön weit nach oben

# Die Lagerung bei Schwalbe erfolgt chaotisch – sollte eine Halle mal abbrennen, hat man so weiterhin alle Produkte auf Lager - so weiß tatsächlich nur der Computer, wo dieses oder jenes Produkt liegt

# Viele Reifen und viele Felgen - und diese liegen und hängen nicht nur rum, sondern haben auch einen Grund

# In diesem Raum werden unter anderem alle möglichen Felgen- und Reifenkombinationen getestet.

# Im Musterlager - hier finden sich einzelne Produkte, die nicht in Großpackungen ausgeliefert werden – und auch wir bekommen beispielsweise Testreifen aus diesem Lager

# 150 bis 200 Pakete werden täglich aus dem Musterlager verschickt

# Hierbei handelt sich es um Pressemuster, Reklamationsersatz ...

# ... oder Spezialreifen, die von Bikeshops über den Großhändler angefragt werden

Wir hoffen, dass euch der Hausbesuch Spaß gemacht hat! Und welcher Testmaschinenname ist euer Favorit?