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SRAM Eagle 90 und 70 Transmission – Infos & Preise
Dass SRAM schon länger an einem mechanischen Transmission-Antrieb tüftelt, war spätestens nach der Veröffentlichung eines entsprechenden Patents klar. Nun stellt der US-Konzern zwei neue mechanische Schaltungen vor: die SRAM Eagle 90 und 70 Transmission. Dabei ist die SRAM 90 die etwas hochwertige der beiden Gruppen und die 70 eher als eine günstigere OEM-Variante angedacht, die aber selbstverständlich auch im Aftermarket erworben werden kann. Beide Schaltungen werden direkt am Rahmen befestigt und verzichten wie alle Transmission-Schaltwerke auf das anfällige Schaltauge. Wie sich die SRAM 90-Gruppe im Betrieb schlägt, erfahrt ihr hier im ersten Test.
- Zwei Modellgruppen SRAM Eagle 90 und 70 Transmission
- Standard SRAM T Type
- Kompatibilität neues Seilzugverhältnis bei der Schaltung, keine Kompatibilität zu alten Komponenten
- Voraussetzungen für die Montage SRAM UDH Interface zwingend erforderlich
- Bandbreite 520 %
- verfügbar ab März 2025
- SRAM.com
SRAM Eagle 90 Transmission
- Schaltwerk 395 g | 205 €
- Kurbelsatz konventionell 825 g | 170 €
- Kurbelsatz E-Bike 490 g | 110 €
- Schalthebel 135 g | 55 €
- Schalthebel E-Bike 135 g | 55 €
- Kassette XS-12750 (GX) 445 g | 300 €
- Kette (GX) 285 g | 60 €
SRAM Eagle 70 Transmission
- Schaltwerk 415 g | 135 €
- Kurbelsatz konventionell 895 g | 100 €
- Kurbelsatz E-Bike 550 g | 95 €
- Schalthebel 145 g | 35 €
- Schalthebel E-Bike 145 g | 35 €
- Kassette XS-1270 565 g | 240 €
- Kette 270 g | 35 €
Im Detail
Bis vor einigen Jahren wurden alle Schaltwerke an einem Schaltauge befestigt, bei dem es sich im Wesentlichen um einen Alu-Fortsatz mit Gewinde handelt, der bei Belastung gerne mal verbiegt oder abbricht. Ich kann nicht mehr zählen, wie viele Schaltaugen mir schon abgerissen sind und wie oft ich dann mein Schaltwerk – dadurch meist auch kaputt – aus dem Hinterrad pulen durfte. Ursprünglich sollte das Schaltauge den empfindlichen Rahmen schützen, indem es bricht, bevor dieser Schaden nimmt. Moderne MTB-Rahmen sind allerdings viel stabiler. Anfang 2023 hat SRAM deshalb die elektronische SRAM Transmission-Schaltung vorgestellt, deren breit abgestütztes Schaltwerk direkt an der Hinterrad-Achse montiert ist und das Schaltauge weglässt. Diese Lösung bietet deutlich mehr Festigkeit im Vergleich zu einem konventionellen Schaltauge und macht das ganze Konstrukt haltbarer.
Für ungeübte Rad-Besitzer ist das Einstellen eines Schaltwerks eine wirklich schwere Aufgabe. Das ist bei den neuen SRAM 90- und 70-Schaltwerken analog zur elektrischen Transmission anders. Montage und Einstellung umfassen nur eine Handvoll Schritte und sind ähnlich anspruchsvoll wie das Aufbauen von Ikea-Möbeln. Genau der Anleitung folgen – dann ist alles ganz easy!
Zuerst bestimmt man mithilfe der SRAM-Website die Kettenlänge. Dort bekommt man für das eigene Bike das Setup-Ritzel und die Position des Setup-Keys genannt. Kette kürzen, Setup-Key am Schaltwerk einstellen und dann das Schaltwerk montieren. Anschließend das Hinterrad montieren, Hinterrad und Schaltwerk um eine Umdrehung lösen, Schaltwerk gemäß Anleitung mithilfe eines Inbusschlüssels aufs Setup-Ritzel setzen, Kette spannen, Schaltwerk festschrauben, Hinterrad festschrauben, Zug montieren, Gangsprünge einstellen, fertig! Das ist etwas verkürzt dargestellt, worauf ich aber hinaus will, ist Folgendes: Es gibt keine manuelle Einstellung der Umschlingung und keine oberen und unteren Anschläge mehr. Für beides hat es früher etwas Erfahrung und Fingerspitzengefühl gebraucht. Das Montieren und Einstellen ist einfach, aber man muss unbedingt dem vorgegebenen Prozess folgen.
Zerfliegt dir bei einer blöden Aktion mal das Schaltwerk, kannst du es mit den verfügbaren Ersatzteilen wieder fixen. Die Preise sind moderat und die Montage ganz weit weg von Raketenwissenschaft – zum Teil sogar werkzeuglos. Und wenn man man doch mal einen wirtschaftlichen Totalschaden am Rahmen hängen hat, lässt dieser sich auch beheben, ohne einen Monat lang Toastbrot mit Ketchup essen zu müssen. Das SRAM 90-Schaltwerk kostet nämlich 275 € weniger als das günstigste elektronisch angesteuerte SRAM Transmission Schaltwerk (SRAM GX Transmission-Test). Leider kann man bei den Schaltwerken die Clutch nicht nachstellen, allerdings kann sie bei zu geringer Reibung ausgetauscht werden, was in jedem Fall günstiger und nachhaltiger als ein neues Schaltwerk ist.
Der Schalthebel soll sich optisch möglichst sauber und aufgeräumt unter den aktuellen SRAM-Bremshebeln einfügen, damit das Cockpit trotz Kabelgewurschtel immer schön aufgeräumt ausschaut. Anders als Shimano oder Vivo (Vivo Enduro-Schaltung im Test), die ein Push-Pull-Prinzip beim Hochschalten anbieten, bleibt SRAM sich treu: Hier kann man nur in eine Richtung drücken. Es gibt je Gruppe einen konventionellen und einen E-Bike-spezifischen Schalthebel. Der Unterschied besteht lediglich darin, dass man mit dem E-Bike-Schalthebel immer nur einen Gang auf einmal schalten kann. So sollen Schäden durch die viel höheren Drehmomente von E-Bikes vermieden werden.
Gute Nachrichten für kleine Menschen und solche, die mehr Bodenfreiheit möchten: Die Kurbeln der SRAM 90-Gruppe sind in 5 mm-Schritten von 155 mm bis 175 mm Kurbelarmlänge verfügbar (155 mm vs. 170 mm Kurbeln im Test). Bei der günstigeren SRAM 70-Gruppe gibt es die Kurbeln nur in den klassischen 165 mm, 170 mm, 175 mm Längen. Die E-Bike-Kurbeln der 90er-Gruppe sind in den Längen 150 mm bis 170 mm in 5 mm Sprüngen erhältlich, die der 70er-Gruppe in 160 mm, 165 mm, 170 mm.
SRAM Eagle 90 Transmission – erster Test
Wie so oft fängt die Erzählung vor der Haustüre an und ich pedaliere Richtung Taunus. Das Schalten auf den ersten Metern geht leicht von der Hand und die SRAM Eagle 90 Transmission schweigt so vor sich hin. Was klasse ist, denn kaum etwas nervt mehr als Geräusche vom Bike im Uphill. Die einzige Auffälligkeit sind die sehr geschmeidigen Wechsel der Kette von einem Ritzel auf das nächste. Kette und Kassette sind identisch zur elektrischen GX-Gruppe, mit der ich an anderen Bikes schon etliche Kilometer zurücklegen konnte. Bei dieser ist mir allerdings nie aufgefallen, wie geschmeidig die Gangwechsel verfolgen – vielleicht, weil einfach der mechanische Bezug fehlt. Oder ich habe nie so sehr darauf geachtet.
Da die SRAM Eagle 90 Transmission komplett mechanisch arbeitet, fehlt die von der elektrischen Transmission bekannte Verzögerung beim Durchschalten mehrerer Gänge. Um zu testen, ob man die Schaltung damit aus der Ruhe bringen kann, habe ich eine Situation nachgestellt, wie man sie von blinden Enduro-Rennen kennt: Man kommt um eine Kurve und tadaa! Es geht steil bergauf, man hat aber einen viel zu schweren Gang drin. Ich habe mich also an einen Hang gestellt und kompromisslos unter Vollast die Gänge reingehackt. Wenig überraschend ist, dass man auch die SRAM 90-Schaltung überfordert, wenn man fünf Gänge in einer Kurbelumdrehung wechseln will. Drückt man hingegen immer 1–2 Gänge unter voller Last durch, scheppert und knallt nichts. Vielmehr wechselt das SRAM 90-Schaltwerk die Gänge auffällig ruhig und zuverlässig. Hier haben die SRAM-Entwickler ganze Arbeit geleistet!
Wie von älteren mechanischen SRAM-Schaltwerken gewohnt, sind die Bedienkräfte am Lenker recht gering. Auch im Downhill gibt’s nichts zu meckern: Mein Raaw Madonna flüstert über den Trail, die Kette wird zuverlässig auf dem Stahlkettenblatt gehalten und mir fällt wirklich schwer hier irgendetwas zu finden, was mir im Gelände nicht gefällt. Auf den teilweise sehr ruppigen Abfahrten ist es auch nie zum sogenannten „Ghostshifting“ gekommen, bei dem die Kette durch zu wenig Spannung oder ein hin- und herwackelndes Schaltwerk selbstständig auf ein anderes Ritzel hüpft. Hier lassen sich nach den ersten Ausfahrten keine Nachteile gegenüber den elektrischen Transmission-Schaltungen erkennen.
Ich werde die Schaltung über die Saison noch etliche Kilometer bewegen und werde hier noch mal updaten. Mein erstes Gefühl ist aber ein sehr gutes!
Fazit – SRAM Eagle 90 Transmission
Endlich hat SRAM die Vorteile der Eagle Transmission-Technologie in eine mechanisch angesteuerte Schaltung gepackt. Alle Batterieverweigerer stehen nun nicht mehr am Spielfeldrand und beneiden andere um ihre direkt montierten Schaltwerke und geschmeidigen Schaltvorgänge. Auf den ersten Trail-Ausfahrten hat SRAM Eagle 90 Transmission keine Blöße gezeigt, dafür aber viele Stärken, wie die einfache Montage, sehr geschmeidigen Schaltvorgänge unter Last und die exzellente Führung der Kette.
SRAM Eagle 90 Transmission – Pro / Contra
Stärken
- robuste Montage ohne Schaltauge
- vereinfachte Montage & Einstellung
- geschmeidige Schaltvorgänge auch unter voller Last
- geringe Schaltkräfte
- super Ersatzteilversorgung
Schwächen
- benötigt UDH-Interface
- Schalthebel nur in eine Richtung bedienbar
- keine nachstellbare Schaltwerksdämpfung
Was meinst du – wirst du zur mechanischen Transmission greifen?
481 Kommentare
» Alle Kommentare im ForumWenn die nicht stimmen, funktionert es nicht.
War damals nichts anderes, ohne Chain Gab konnte man die Schaltung nicht optimal einstellen.
Dein Händler hat wahrscheinlich einfach die Anleitung nicht gelesen.
Die meistens Händler beschäftigen sich erst mit neuen Sachen, wenn die ersten Kunden zum Service in die Werkstatt kommen. Also in 2-3 Jahren.🙈
Die Werkstattmitarbeiter schauen hin und wieder in Anleitungen.
Schon deswegen, weil Werkstattmitarbeiterinnen die Räder mit ihren Namen rausgeben und der Kunde für die Dienstleistung bezahlen muss.
Was anderes ist es beim Verkäufer, wenn ein Rad im Verkauf steht, geht er nur davon aus, dass alles I.O. mit dem Rad ist.
SRAM hat bei der Transmission, RED-XPLR und sogar bei den Vorgängern über Jahre hinweg einen enormen Aufwand betrieben. Sowas findest du nicht mal bei Shimano.
Es gibt Videos auf Deutsch und Englisch. SRAM ist telefonisch für Kunden und Händler erreichbar. Es gibt wie du schon gepostest hast, die sehr schön geschriebenen Anleitungen und es gibt die App. Sorry wenn das ein Händler nicht auf die Ketten bekommt, ja was soll man dazu noch sagen ...
Ich verstehe dich absolut!
Bevor ein Händler bei uns was genaueres weiß, habe ich oft schon Wochen - Monate vorher in die Themen rein generdet. Deswegen gehe ich auch zu keinem Händler mehr.
Neulich wollte ich es aber mal wieder.
Ich habe in 10 Läden angerufen und wollte stink normale SRAM 8 Bolt Direkt-Mount-Kettenblattschrauben haben.
Die waren alle überfordert, schwurbelten was von 1000 Standards und wollten Längen und Durchmesser wissen. Mir war das dann zu dumm. Ich hab sie mir bestellt und die Schrauben von einem anderen Rad genommen.
Du bist echt vorbildlich!😁👍
Soll aber bei jeder Bremse gemacht werden, nicht erst seit der Maven.
Auch Trickstuff empfiehlt das nach längerer Standzeit.
Die Werkstatt macht das oft aus Zeitdruck nicht, also nur Trichter drauf und Hebel 2-3 schnacken lassen.
Auch hier, wenn man es selbst macht, wirds gründlicher.
Bleed Edge ist leider nicht ganz günstig.
Eigentlich ging das schon bei der 11 Fach los.
Dort wurde auch das Chain-Gab-Tool eingeführt.
Hatte hier jemand bei einer Transmission (70) schonmal eine knarzende/knackende Kupplung? Wenn ich das Manual da gerade richtig verstehe, kann man ja den Käfig relativ einfach vom Schaltwerk demontieren. Hilft da einfach saubermachen und neu fetten?
Und gleich noch eine zweite Fragestellung: Laut dem Servicevideo von SRAM sind die Ersatzteile der 90 kompatibel zur 70? Also kann man das 70er Schaltwerk prinzipiell auch komplett neu aufbauen falls notwendig?
Prinzipiell kannst du das Schaltwerk aber zerlegen und neu aufbauen. Es passt auch z.B. der Käfig der elektronischen Geschwister.
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