Zerode G3 Expert im Test Wie gut sind Getriebe-Downhill-Bikes wirklich?

Steckbrief: Zerode G3

Zerode war ein absoluter Vorreiter in Sachen Getriebe-Bikes – als es noch keine DH-fähigen Getriebe gab, haben die Neuseeländer bereits Getriebe-Naben in den Hauptrahmen verlegt. Das Zerode G1 und G2 konnte so unter neuseeländischen Privateers einige Achtungserfolge einfahren. Das vom MS Racing-Team im World Cup gefahrene Zerode G3 setzt nun auf ein aktuelles Pinion C1.6i-Getriebe mit elektrischer SmartShift-Funktion und Gates-Antriebsriemen. Dazu gibt’s einen abgestützten Eingelenker-Hinterbau mit sehr hohem Drehpunkt, was eine recht enorme Kettenstrebenlängung ergibt.

Das G3 wird aus Aluminium-Rohren gefertigt und ist in drei Größen erhältlich. Neben dem Rahmenkit für 4.950 € gibt’s das G3 Deluxe für 8.295 € sowie das von uns in Maribor getestete Zerode G3 Expert für 6.690 €.

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Im Detail

Persönlich war ich sehr gespannt auf das Zerode G3. Getriebe-Bikes erleben im Downhill-Segment seit ein, zwei Jahren einen echten Aufwind – der erste Elite-World Cup-Sieg scheint zum Greifen nahe zu sein. Doch schon lange vorher stand Zerode für interessante Getriebe-Lösungen, die im World Cup unter Fahrern wie Eddie Masters beachtenswerte Erfolge feiern konnten. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen, die noch eine Shimano Alfine-Nabe im Drehpunkt untergebracht hatten, sieht das G3 um einiges klassischer nach Downhill-Bike aus. Bereits auf den ersten Blick fällt allerdings die recht komplex wirkende Anlenkung samt Riemenspanner auf.

Im Prinzip handelt es sich beim Hinterbau um ein recht klassisches Eingelenker-Design, wobei der Dämpfer von mehreren Umlenkhebeln angesteuert wird. Der Drehpunkt liegt sehr weit oben, was eine stark nach hinten gerichtete Raderhebungskurve erzeugt. Dadurch soll das Rad besonders sensibel auf Schläge ansprechen, wobei sich die Kettenstrebe in Kompressionen fast um rekordverdächtige 10 cm längen kann.

Mit dem System einher geht ein sehr hoher Anti-Rise – im Sag noch über 160 % –, wodurch der Dämpfer sich beim Bremsen zusammenzieht, was Vor- und Nachteile mit sich bringt. Interessant ist, dass der Hinterbau recht progressiv ausfällt – die meisten extremeren High-Pivot-Bikes, etwa das Commencal Supreme V3, sind oder waren eher linear. Der Dämpfer ist waagrecht mittig im Rahmen untergebracht, die Anlenkung versteckt sich fast komplett im Rahmen, was einen sehr aufgeräumten Look erzeugt. Da der Dämpfer das Sattelrohr durchstößt, gibt’s nur einen recht kurzen Sitzdom für die Sattelstütze, was allerdings am DH-Bike kein Problem ist.

Im Tretlagerbereich ist das Pinion-Getriebe mit 6 Gängen untergebracht. Hier wird mittlerweile standardmäßig die elektrisch angesteuerte Version mit SmartShift-Funktion verbaut. Geschaltet wird über einen klassischen Hebel – kein Drehgriff wie beim mechanischen Getriebe – am Lenker. Der Akku ist fest im Getriebe verbaut und wird über ein Kabel geladen, das parallel zum Schaltkabel aus dem Rahmen austritt und vorn am Lenker herumbaumelt. Man benötigt also eine Steckdose oder Powerbank in der Nähe des Bikes, wobei natürlich viel, viel seltener geladen werden muss als an einem E-Bike.

Pinion spricht von bis zu 20.000 Schaltvorgängen oder etwa 100 Stunden Fahrzeit pro Akku-Ladung. Mit dem DH-Bike könnte es sogar noch länger dauern, diese zu erreichen. Über die Pinion-eigene Smartphone-App kann man diverse Voreinstellungen vornehmen – etwa die Belegung der beiden Schalt-Buttons. Man kann allerdings auch einen Anfahrgang oder Pre-Select festlegen. Letzteres bedeutet, dass das Getriebe basierend auf der Geschwindigkeit und einer festgelegten Trittfrequenz automatisch schaltet – aber nur solange man rollt.

Von außen auffällig ist zudem der Gates-Antriebsriemen. Dieser ersetzt die Kette und soll weitestgehend wartungsfrei sein. Zum Rad dazu bekommt man diverse Unterlagen und Anleitungen zur Installation und Handhabung des Riemens. Diese sollte man studieren, dann ist das Ganze kein Hexenwerk. Der Riemenspanner mit Gummiband wirkt allerdings etwas billig, das Band zu spannen kann zudem relativ fummelig sein.

Abgesehen von Antrieb und Fahrwerk fällt das Zerode G3 eher schlicht aus. Flipchips und austauschbare Brücken sucht man vergeblich. Im 1,5″-Steuerrohr lässt sich theoretisch ein Reach-Headset unterbringen, ansonsten lässt sich nicht viel am Rad ändern. Die Kabel werden intern verlegt, allerdings nicht geführt, was sich teils in der Geräuschkulisse niederschlägt. Die Kabelführung wirkt jedoch insgesamt geradlinig und gelungen. Zudem gibt’s die üblichen Gummi-Schoner am Unterrohr oder auch im Bereich des Riemens. Dämpfende Elemente am Hinterbau sind nicht zu finden – es gibt ja auch keine klappernde Kette.

Geometrie

Zerode bietet das G3 in drei Größen mit den Reach-Werten 435 mm, 460 mm und 485 mm an. Im Test bin ich mit 1,83 m Körpergröße die längste Größe „Long“ gefahren. Der Stack ist mit 615 mm in allen Größen extrem niedrig – ein Grund könnte sein, dass sich das Tretlager in steilem Gelände auf der Bremse nach unten bewegt. Trotzdem musste ich das Cockpit erheblich anheben – doch dazu später mehr. Alle Größen verfügen über einen ausgewogenen 63°-Lenkwinkel und 440 mm lange Kettenstreben, wobei sich letztere beim Einfedern bedeutend längen. Das Tretlager wiederum ist um 4 mm gegenüber der Hinterradachse abgesenkt, was eine recht normale Tretlagerhöhe von 350 mm ergibt.

Ausstattung

Für den Test hat Zerode mir das günstigste G3 Performance-Modell für 6.690 € geschickt, die natürlich dasselbe Pinion C1.6i-Getriebe wie die anderen Versionen bietet. Dazu gibt’s ein Fox Performance-Fahrwerk, bestehend aus 40-Federgabel mit der günstigen Grip-Dämpfung sowie dem DHX2-Stahlfederdämpfer. Gebremst wird mit den etwas ins die Jahre gekommenen Magura MT5-Bremsen, das Cockpit sowie Sattel und Sattelstütze stammen von Funn. Die Laufräder stellt Hope, darauf aufgezogen sind Maxxis Assegai und Minion DHR II-Reifen in DH-Karkasse.

• Federgabel Fox 40 Performance (203 mm)
• Dämpfer Fox DHX2 Performance (200 mm)
• Antrieb Pinion C1.6i
• Bremsen Magura MT5
• Laufräder Hope Fortus / Hope Pro5
• Reifen Maxxis Assegai / Maxxis Minion DHR II
• Cockpit Funn Kingpin (800 mm) / Funn RSX (35 mm)

Auf dem Trail

Das Zerode G3 in Größe Long hat mich letzten November erreicht – dank mildem Klima und mehreren ganzjährig offenen Bikeparks in der Nähe keine schlechte Zeit für einen Downhill-Test rund um Graz. Der ungewöhnlich kalte und nasse Winter hat mir allerdings einen Strich durch die Rechnung gemacht, sodass ich erst im Frühjahr so richtig zum Testen kam und mich primär auf den immerhin sehr abwechslungsreichen Bikepark in Maribor beschränkt habe. Bei einem Gewicht von etwa 85 kg bin ich zunächst auf einer 450 lbs Feder gestartet und habe auf Anraten von Mitgliedern des MS Racing-Teams einen sehr schnellen Rebound, fast offene Dämpfung und ein für mich ungewöhnlich niedriges Cockpit gewählt.

Diese Kombination hat bei mir allerdings zu Beginn gar nicht funktioniert. Vor allem in der Eingewöhnungsphase konnte ich den Federweg aufgrund des progressiven Hecks nicht ausnutzen, und das Rad war mir zu nervös. Außerdem führt der sich in Kompressionen und Anliegern stark längende Hinterbau zu einer Verschiebung der Balance auf die Front, was zu einigen haarigen Momenten geführt hat. Mit einem 50 mm Riser-Lenker, 400 lbs Feder und etwas moderater abgestimmtem Fahrwerk hat sich die Sache in meinem Fall deutlich besser angefühlt. Um zu verhindern, dass das Heck mit der weicheren Feder zu tief im Federweg versinkt und sich durch die spät einsetzende Progression harsch anfühlt, habe ich die Dämpfung deutlich erhöht.

Spannend war natürlich erstmal das Getriebe. Beim Pedalieren in leichten Gängen macht sich dieses in Kombination mit dem Riemen durch ein stark mahlendes Gefühl in den Kurbeln bemerkbar – effizient fühlt sich jedenfalls anders an. Im Kontrast dazu bleibt der Hinterbau des Zerodes ziemlich ruhig und neigt nicht zum Wippen, bei etwa 100 % Anti-Squat im Sag wenig verwunderlich. Da bin ich schon deutlich ineffizientere High-Pivot-DH-Bikes gefahren.

In schwereren Gängen nimmt das Mahlen deutlich ab und das Getriebe läuft smoother – gut für Zwischensprints im Downhill-Rennen. Insgesamt fühlt sich der Antrieb allerdings etwas zäher und weniger effizient als eine Kettenschaltung an. Dazu kommen bei nur 6 Gängen sehr hohe Gangsprünge, gerade im für den DH-Bereich sinnvollen Bereich eindeutig zu hoch. Das Pinion-Getriebe wird vor allem für Lastenräder beworben und soll deshalb eine große Bandbreite abdecken, die am DH-Bike unnötig ist.

Die Schaltvorgänge selbst fühlen sich im Vergleich zu modernen DH-Schaltungen ziemlich unsauber an – die Kurbel rutscht bei manchen Gängen ein beachtliches Stück durch. Bei vollem Sprint unter Last wartet das Getriebe, bis man die Last kurz rausnimmt und schaltet dann – selbst wenn der Input mehrere Sekunden vorher kam. Gerade zu Beginn fand ich das alles extrem gewöhnungsbedürftig.

Allerdings hat das System auch eindeutige Vorteile und merkwürdigerweise fand ich diese am bedeutendsten, wenn ich einfach nur Spaß im Bikepark haben wollte. Es ist echt praktisch, auf einer Jumpline im Anlieger schon mal schalten zu können, wenn man sieht, dass ein großer Sprung kommt und man gleich nochmal antreten möchte. Oder wenn man mit den Kumpels kurz rausfährt, anhält und schon mal den richtigen Anfahrgang einstellt. Auf der DH-Strecke weiß ich ohnehin häufig genau, wo ich gut schalten kann, und habe das Schalten im Rollen wenig genutzt. Allerdings ist auch hier gut möglich, dass man neue Orte und Möglichkeiten findet. Die Automatik-Funktionen habe ich weitestgehend ausgeschaltet gelassen und für den DH-Einsatz als nicht notwendig empfunden.

Und dann ist da noch die Sache mit der geringeren ungefederten Masse: Das Zerode G3 ist hinten verdammt smooth! Die Fox 40 Performance an der Front hatte hier leider gar keine Chance mitzuhalten – während es am Lenker ordentlich rüttelt, ist das Heck extrem ruhig und klebt einfach komplett am Boden. Durch ruppiges Zeug geradeaus ballern – hier macht kein mir bekanntes DH-Bike dem G3 etwas vor.

Die Kehrseite der Medaille ist die sich recht stark ändernde Geometrie. Ich musste mich sehr darauf konzentrieren, zentral im Rad zu stehen und nicht beim Anbremsen oder in Anliegern mit der Hüfte oder dem Oberkörper nach vorn zu wandern. Noch mehr als beim Canyon Sender (Test) gilt, dass das Zerode G3 ein spezielles Bike für erfahrene Downhill-Fahrer ist, die keine Probleme haben, sich darauf einzustellen. Wer ohnehin Schwierigkeiten hat, jederzeit zentriert und kontrolliert im Rad zu stehen, tut sich damit keinen Gefallen.

Mit etwas mehr Gewöhnung und Speed war ich drauf und dran, wieder eine härtere Feder zu verbauen. Allerdings ist es mir durch die hohe Progression nie gelungen, den Federweg ganz zu nutzen – selbst als ich durch einen Fahrfehler so eingeklatscht bin, dass meine Knöchel den ganzen Tag weh getan haben. Am Ende habe ich es bei ein paar Klicks mehr Highspeed-Compression belassen, um nicht immer so tief im Federweg zu stehen. Eine linearere Kennlinie mit einer etwas härteren Feder wäre für mich wohl am besten gewesen.

Gemischte Gefühle habe ich gegenüber den Bikepark-Eigenschaften des Zerode G3. Die Parade-Disziplin des Downhill-Race-Bikes ist es nicht: Manuals oder mal ein paar Wellen auf dem Hinterrad absurfen, ist mir sehr schwergefallen. Wendig ist es auch nicht gerade, dafür macht es aber mit seinem sehr zentralen Gewicht unglaublich viel Spaß in der Luft und lässt sich sehr spielerisch quer- oder flachlegen.

Anfangs hat mich das G3 an steilen Absprüngen ein paar Mal unerwartet gekickt – wohl durch den sich längenden Hinterbau. Ein nochmal etwas langsamerer Rebound und einfach etwas mehr Gewöhnung sowie mehr Druck über das Heck haben geholfen. In steilen Loamern sitzt das Rad durch den hohen Anti-Rise sehr angenehm hinten drin, fährt sich aber auch fast etwas langweilig – es klebt eben am Boden. Insgesamt fand ich es als Bikepark-Maschine deutlich besser als erwartet, mehr Sinn ergibt es allerdings auf harten und schnellen DH-Strecken.

Das ist uns aufgefallen

• Elektrisches Getriebe Während des gesamten Testzeitraums musste ich das Getriebe nie laden, der angezeigte Akku-Stand ist auch kaum gesunken. Laut Pinion kann man mit einer Ladung etwa 20.000-mal schalten oder 100 Stunden fahren. Mit dem DH-Bike dauert es wohl wirklich sehr lange, um dies zu erreichen.
• Bremspower Die Magura MT5-Bremsen sind schon deutlich in die Jahre gekommen und hatten bei mir auch früher schon Probleme mit Überhitzung. Am Downhill-Bike habe ich sie als deutlich unterdimensioniert wahrgenommen – gerade mit dem Grip, den das G3 beim Anbremsen aufbauen kann. Dadurch sind sie noch schneller überhitzt als ohnehin schon, sodass die Bremse häufig durchgerutscht ist und ich ziemlich dicke Unterarme bekommen habe. Eine Galfer Shark Disc am Heck hat tatsächlich etwas geholfen. 220 mm Scheiben, bissigere Beläge oder die längeren Hebel sind auch empfehlenswert.
• Bauraum Der Rebound am Dämpfer ist mit Handschuhen quasi nicht zu erreichen. Auch ohne ist es eine sehr fummelige Sache, hier Einstellungen vorzunehmen. Mit einem Factory-Dämpfer mit Low- und Highspeed-Rädchen dürfte die Sache noch schlimmer sein – womöglich muss man den Dämpfer ausbauen.
• Geräuschkulisse Mangels Kette ist das Zerode G3 sehr leise … fast jedenfalls. Die Kabel klappern leider teilweise recht hörbar im Rad. Es ist immer noch ein eher leises Rad, aber mit einer etwas verbesserten Kabelführung wäre das Erlebnis nochmal ein ganz anderes!
• Gangsprünge Diese sind etwas zu groß. Dadurch muss man sich definitiv auch ans Schalten im Rollen gewöhnen, da man erst lernen muss, wie viel man schätzungsweise schalten muss. Hat man das einmal im Gefühl, ist das Feature aber sehr angenehm.
• Pinion-Kurbeln Diese zeigen leider bereits nach sehr kurzer Zeit deutliche Schleifspuren.

Fazit – Zerode G3 Expert

Sind Getriebe-Downhill-Bikes überlegen? So weit würde ich noch nicht gehen, aber das Zerode G3 kann in gewissen Situationen auf jeden Fall beeindrucken. Das Heck spricht sensationell sensibel an und sorgt für viel Laufruhe und Kontrolle. Durch das zentrale Gewicht fliegt der DH-Bolide mühelos quer, dazu kommt der geringe Wartungsaufwand und die sehr geringe Geräuschkulisse. Schalten im Stehen und Rollen bietet spürbare Vorteile – dafür sind die Schaltvorgänge beim Pedalieren recht unsauber und trotz wippfreiem Hinterbau fühlt sich der Antrieb recht zäh an.

Zerode G3 Expert – Pro / Contra

Stärken

• sehr smooth und laufruhig in ruppigem Gelände
• schalten im Stehen oder Rollen ist sehr praktisch
• fliegt sehr leichtfüßig und gerne quer

Schwächen

• unsaubere Schaltvorgänge beim Pedalieren
• große Gang-Sprünge
• kein Rad für Einsteiger

Wäre ein Getriebebike etwas für dich?

Testablauf

Zerode hat uns das G3 in der günstigeren Expert-Version für mehrere Monate im Winter und Frühjahr zur Verfügung gestellt. Das Bike wurde auf unsere Bedürfnisse abgestimmt und leicht angepasst sowie auf uns sehr vertrauten Strecken getestet.

Hier haben wir das Zerode G3 getestet

• Maribor Pohorje: Bekannter Bikepark in Slowenien mit einer der besten und schnellsten Downhill-Strecken Europas. War lange Austragungsort von Downhill World Cup-Rennen und wird bis heute von vielen der besten Teams der Welt als Trainingsort genutzt.

Testerprofile ausklappen

Tester-Profil: Gregor Sinn

Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie – sitzt meistens aber auf dem Mountainbike. Downhill- und Enduro-Bikes bewegt er gerne im Renneinsatz, dreht aber auch große Runden auf Touren- und Trail-Bikes.

Fahrstil

verspielt

Ich fahre hauptsächlich

Downhill, Trail Bikes

Vorlieben beim Fahrwerk

ausbalanciert, Gegenhalt über die Feder, Druckstufe eher offen, mittelschneller Rebound

Vorlieben bei der Geometrie

eher kurz, hoher Stack, ausgewogener Sitz- und Lenkwinkel