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In den vergangenen Jahren hat sich EXT im Mountainbike-Sektor einen Namen mit sehr hochwertigen Stahlfeder-Dämpfern für Enduro und Downhill-Fahrer gemacht.
In den vergangenen Jahren hat sich EXT im Mountainbike-Sektor einen Namen mit sehr hochwertigen Stahlfeder-Dämpfern für Enduro und Downhill-Fahrer gemacht. - Nun folgt mit der EXT Era eine Enduro-Federgabel mit 140 bis 170 mm Federweg. Die exquisite Forke kostet 1.480 € plus Mehrwertsteuer.
High- und Lowspeed-Dämpfung lassen sich separat einstellen
High- und Lowspeed-Dämpfung lassen sich separat einstellen - auf der Unterseite gibt es nur einen Rebound-Versteller. Dafür sollen die Kreisläufe tatsächlich getrennt voneinander wirken.
Auf der linken Seite verbirgt sich eine Luftfeder mit insgesamt drei Kammern im Inneren des Standrohrs.
Auf der linken Seite verbirgt sich eine Luftfeder mit insgesamt drei Kammern im Inneren des Standrohrs. - Zwei positive Kammern lassen sich getrennt befüllen, eine negative wird automatisch mitbefüllt. Dazu kommt eine kleine Stahlfeder.
Der Fokus der Ingenieure lag nicht auf dem Gewicht, sondern auf der Performance auf dem Trail
Der Fokus der Ingenieure lag nicht auf dem Gewicht, sondern auf der Performance auf dem Trail - die Gabel soll sich gut anpassen lassen und auch bei harten Manövern nicht wegsacken.
Die geschmiedete Krone ist EXT zufolge besonders steif in laterale Richtung
Die geschmiedete Krone ist EXT zufolge besonders steif in laterale Richtung - dadurch verbiegt sich die Gabel beispielsweise beim harten Anbremsen weniger.
Bei der EXT Era muss man insgesamt zwei Luftkammern befüllen
Bei der EXT Era muss man insgesamt zwei Luftkammern befüllen - dazu gibt der Hersteller auch Setup-Tipps je nach Gewicht. Die kleine Stahlfeder ist nur für ein besseres Ansprechverhalten zuständig.
Was bedeutet eigentlich Gegenhalt in der Mitte des Federwegs?
Was bedeutet eigentlich Gegenhalt in der Mitte des Federwegs? - Das Buzzword wird viel genannt, aber wenig erklärt. Im flachen Gelände ist die Radlast vorne und hinten, abhängig von der Lage des Schwerpunkts, meist recht gleichmäßig verteilt.
Geht es bergab, bleibt der Schwerpunkt zwar zirka derselbe, die Radlast verlagert sich nun jedoch stark nach vorne.
Geht es bergab, bleibt der Schwerpunkt zwar zirka derselbe, die Radlast verlagert sich nun jedoch stark nach vorne. - das zwingt die Federgabel zum Einfedern. Eine Gabel, deren Kennlinie sehr flach ansteigt, sinkt hier mehr ab, als eine Gabel, deren Kennlinie früher ansteigt.
Mit der HS3-Luftfeder will EXT genau diesen Gegenhalt umgesetzt haben
Mit der HS3-Luftfeder will EXT genau diesen Gegenhalt umgesetzt haben - die Kennlinie steigt nach eigenen Angaben zunächst etwas steiler, flacht im hinteren Teil jedoch ab, um den kompletten Federweg gut nutzen zu können.
Der Aufbau mit einem federvorgespannten IFP-Kolben, der das durch den Dämpfungsschaft verdrängte Öl ausgleicht, ist an sich nichts besonderes
Der Aufbau mit einem federvorgespannten IFP-Kolben, der das durch den Dämpfungsschaft verdrängte Öl ausgleicht, ist an sich nichts besonderes - EXT setzt jedoch auf einen größeren Kolben als normal und erreicht nach eigenen Angaben damit einen erhöhten Ölfluss sowie ein dynamischeres und konstanteres Ansprechverhalten.
Ebenfalls viel Arbeit ist in die Highspeed-Compression geflossen
Ebenfalls viel Arbeit ist in die Highspeed-Compression geflossen - das HDRV-System besteht aus zwei Shimstacks.
Auf der Oberseite lassen sich HSC und LSC getrennt über Drehrädchen einstellen.
Auf der Oberseite lassen sich HSC und LSC getrennt über Drehrädchen einstellen.
Auf der Unterseite gibt es nur einen Rebound-Versteller.
Auf der Unterseite gibt es nur einen Rebound-Versteller.
Wer 1.480 € plus Mehrwertsteuer investiert, darf sich dann über dieses schöne Paket freuen.
Wer 1.480 € plus Mehrwertsteuer investiert, darf sich dann über dieses schöne Paket freuen.
Ob sich die EXT Era wirklich so stark von der Konkurrenz abhebt, wie der Hersteller verspricht, wird nur ein Test zeigen können.
Ob sich die EXT Era wirklich so stark von der Konkurrenz abhebt, wie der Hersteller verspricht, wird nur ein Test zeigen können.

EXT Era: Eigentlich stammt EXT aus dem Rallye- und Straßen-Rennsport – bereits seit einigen Jahren produzieren die Italiener jedoch auch Mountainbike-Komponenten. Zu den beiden Dämpfern Storia und Arma kommt nun die passende Enduro-Federgabel hinzu. Auch diese ist wieder mit lauter Rallye-Technologie vollgestopft und bietet neben einer komplexen und hoch einstellbaren Dämpfung insgesamt drei Luftfedern sowie eine kleine Stahlfeder. Außerdem hat EXT der Reibung sowie dem lateralen Flex den Kampf angesagt. Wir haben alle Infos zur neuen Enduro-Forke für euch!

EXT Era: Infos und Preise

Die neue EXT Era-Federgabel ist so vollgestopft mit Technologien, dass man gar nicht weiß, wo man anfangen soll – am besten mit den Basics: Die Federgabel bietet 140 bis 170 mm Federweg in 10 mm-Schritten und ist lediglich als 29″-Version mit 44 mm-Offset verfügbar. Prinzipiell handelt es sich um eine Luftfedergabel mit zwei getrennten Positivkammern sowie einer automatisch befüllten Negativkammer – dazu kommt noch eine sehr kleine Stahlfeder für das optimale Ansprechverhalten. Eine reine Stahlfeder-Version soll in den kommenden Monaten folgen. Die Dämpfungsseite wirkt mit getrennten Einstellern für High- und Lowspeed-Compression sowie Rebound erstmal nicht übermäßig kompliziert. Im Inneren geht es EXT zufolge mit einem extrem großen Kolben sowie komplett getrennten Druck- und Zugstufen-Kreisläufen mit hohem Ölfluss ordentlich zur Sache. Die Federgabel wiegt laut Hersteller im Auslieferungszustand 2.280 g (29″, 170 mm) und kostet 1.480 € plus Mehrwertsteuer – ein Lieferdatum liegt aktuell noch nicht vor.

  • Federwege 140, 150, 160, 170 mm
  • Laufradgröße 29″
  • Offset 44 mm
  • Feder Luftfeder (2 Positiv-, 1 Negativkammer), Stahlfeder
  • Dämpfung High- & Lowspeed-Compression, Rebound
  • Material 7050 T6 Aluminium (Krone), Magnesium (Casting)
  • Gewicht 2.280 g (Herstellerangabe, 29″, 170 mm)
  • Verfügbarkeit noch nicht bekannt
  • www.extremeshox.com
  • Preis 1.480 € (UVP, zzgl. MwSt.)
In den vergangenen Jahren hat sich EXT im Mountainbike-Sektor einen Namen mit sehr hochwertigen Stahlfeder-Dämpfern für Enduro und Downhill-Fahrer gemacht.
# In den vergangenen Jahren hat sich EXT im Mountainbike-Sektor einen Namen mit sehr hochwertigen Stahlfeder-Dämpfern für Enduro und Downhill-Fahrer gemacht. - Nun folgt mit der EXT Era eine Enduro-Federgabel mit 140 bis 170 mm Federweg. Die exquisite Forke kostet 1.480 € plus Mehrwertsteuer.
Diashow: Neue EXT Era-Federgabel: Kompromisslose Performance für Enduro-Racer
Auf der Oberseite lassen sich HSC und LSC getrennt über Drehrädchen einstellen.
Auf der Unterseite gibt es nur einen Rebound-Versteller.
Ebenfalls viel Arbeit ist in die Highspeed-Compression geflossen
Auf der linken Seite verbirgt sich eine Luftfeder mit insgesamt drei Kammern im Inneren des Standrohrs.
Mit der HS3-Luftfeder will EXT genau diesen Gegenhalt umgesetzt haben
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High- und Lowspeed-Dämpfung lassen sich separat einstellen
# High- und Lowspeed-Dämpfung lassen sich separat einstellen - auf der Unterseite gibt es nur einen Rebound-Versteller. Dafür sollen die Kreisläufe tatsächlich getrennt voneinander wirken.
Auf der linken Seite verbirgt sich eine Luftfeder mit insgesamt drei Kammern im Inneren des Standrohrs.
# Auf der linken Seite verbirgt sich eine Luftfeder mit insgesamt drei Kammern im Inneren des Standrohrs. - Zwei positive Kammern lassen sich getrennt befüllen, eine negative wird automatisch mitbefüllt. Dazu kommt eine kleine Stahlfeder.
Der Fokus der Ingenieure lag nicht auf dem Gewicht, sondern auf der Performance auf dem Trail
# Der Fokus der Ingenieure lag nicht auf dem Gewicht, sondern auf der Performance auf dem Trail - die Gabel soll sich gut anpassen lassen und auch bei harten Manövern nicht wegsacken.

Besonders wichtig war EXT bei der Entwicklung der neuen Era-Federgabel – die übrigens nach der griechischen Göttin Hera benannt ist – die Reibungsreduktion sowie eine ideale Federkennlinie, welche vermeiden soll, dass das Bike in steilen Sektionen zu stark nach vorne kippt. Dazu wurde das Magnesium-Casting unter anderem mit EXT zufolge sehr reibungsarmen DU-Gleitbuchsen aus dem Rallye-Sport sowie RacingBros-Staubabstreifern ausgestattet. Beim Zusammenbau wird zudem darauf geachtet, möglichst jedes Casting mit den im Durchmesser am besten passenden Standrohren zu kombinieren. In der Dämpfung kommt eine schwimmend gelagerte Schaft-Führung aus PEEK zum Einsatz, der Schaft selbst soll mit einem sehr reibungsarmen Finish versehen sein und auch in der Luftfeder kommt eine „Superfinish Steel Chrome“-Oberflächenbehandlung zum Einsatz. Außerdem will EXT eine sehr steife Krone aus geschmiedeten 7075 T6 Aluminium konstruiert haben, die verhindert, dass die Gabel zu sehr nach hinten flexen kann, was sich negativ auf das Ansprechverhalten auswirkt.

Die geschmiedete Krone ist EXT zufolge besonders steif in laterale Richtung
# Die geschmiedete Krone ist EXT zufolge besonders steif in laterale Richtung - dadurch verbiegt sich die Gabel beispielsweise beim harten Anbremsen weniger.

Um den berühmten Gegenhalt in der Mitte des Federwegs zu gewährleisten, setzt EXT auf zwei getrennt befüllbare positive Luftkammern sowie eine großvolumige Negativkammer, die automatisch befüllt wird. Eine kleine Stahlfeder am Fuß des Luftschafts soll die Sensitivität und damit den Grip an der Front weiter erhöhen. Das HS3 getaufte System soll eine vergleichsweise lineare Kennlinie mit einem sanften Ansprechverhalten und ausreichend Gegenhalt bei großen Schlägen gewährleisten. Um das Setup etwas zu vereinfachen, bietet EXT in einer Tabelle Vorschläge für die jeweiligen Luftdrücke abhängig vom Fahrergewicht an.

Bei der EXT Era muss man insgesamt zwei Luftkammern befüllen
# Bei der EXT Era muss man insgesamt zwei Luftkammern befüllen - dazu gibt der Hersteller auch Setup-Tipps je nach Gewicht. Die kleine Stahlfeder ist nur für ein besseres Ansprechverhalten zuständig.
Was bedeutet eigentlich Gegenhalt in der Mitte des Federwegs?
# Was bedeutet eigentlich Gegenhalt in der Mitte des Federwegs? - Das Buzzword wird viel genannt, aber wenig erklärt. Im flachen Gelände ist die Radlast vorne und hinten, abhängig von der Lage des Schwerpunkts, meist recht gleichmäßig verteilt.
Geht es bergab, bleibt der Schwerpunkt zwar zirka derselbe, die Radlast verlagert sich nun jedoch stark nach vorne.
# Geht es bergab, bleibt der Schwerpunkt zwar zirka derselbe, die Radlast verlagert sich nun jedoch stark nach vorne. - das zwingt die Federgabel zum Einfedern. Eine Gabel, deren Kennlinie sehr flach ansteigt, sinkt hier mehr ab, als eine Gabel, deren Kennlinie früher ansteigt.
Mit der HS3-Luftfeder will EXT genau diesen Gegenhalt umgesetzt haben
# Mit der HS3-Luftfeder will EXT genau diesen Gegenhalt umgesetzt haben - die Kennlinie steigt nach eigenen Angaben zunächst etwas steiler, flacht im hinteren Teil jedoch ab, um den kompletten Federweg gut nutzen zu können.

Die Dämpfung mit extern einstellbarer High- und Lowspeed-Compression sowie Rebound setzt auf ein traditionelles Design mit federvorgespanntem IFP (Internal Floating Piston). Besonders ist den Entwicklern nach jedoch der 22 mm große Kolben, der das Ölvolumen im Vergleich zur Konkurrenz um zirka 35 % erhöhen soll. Das Mehrgewicht nimmt EXT gerne in Kauf – denn es bedeutet ihrer Meinung nach auch ein konstanteres Verhalten auf langen Abfahrten sowie einen erhöhten Ölfluss und damit weniger Kavitation und mehr Dynamik. Ebenfalls ungewöhnlich ausgeführt soll die Highspeed-Compression (HDRV) sein. Diese setzt nämlich auf zwei unterschiedliche Shimstacks, die für ein feines Ansprechverhalten bei gleichzeitig hohem Durchschlagschutz sorgen sollen. Ein Axiallager unter dem IFP soll zudem Verwindungen und somit einer Verschlechterung des Ansprechverhaltens vorbeugen.

Der Aufbau mit einem federvorgespannten IFP-Kolben, der das durch den Dämpfungsschaft verdrängte Öl ausgleicht, ist an sich nichts besonderes
# Der Aufbau mit einem federvorgespannten IFP-Kolben, der das durch den Dämpfungsschaft verdrängte Öl ausgleicht, ist an sich nichts besonderes - EXT setzt jedoch auf einen größeren Kolben als normal und erreicht nach eigenen Angaben damit einen erhöhten Ölfluss sowie ein dynamischeres und konstanteres Ansprechverhalten.
Ebenfalls viel Arbeit ist in die Highspeed-Compression geflossen
# Ebenfalls viel Arbeit ist in die Highspeed-Compression geflossen - das HDRV-System besteht aus zwei Shimstacks.
Auf der Oberseite lassen sich HSC und LSC getrennt über Drehrädchen einstellen.
# Auf der Oberseite lassen sich HSC und LSC getrennt über Drehrädchen einstellen.
Auf der Unterseite gibt es nur einen Rebound-Versteller.
# Auf der Unterseite gibt es nur einen Rebound-Versteller.
Wer 1.480 € plus Mehrwertsteuer investiert, darf sich dann über dieses schöne Paket freuen.
# Wer 1.480 € plus Mehrwertsteuer investiert, darf sich dann über dieses schöne Paket freuen.
Ob sich die EXT Era wirklich so stark von der Konkurrenz abhebt, wie der Hersteller verspricht, wird nur ein Test zeigen können.
# Ob sich die EXT Era wirklich so stark von der Konkurrenz abhebt, wie der Hersteller verspricht, wird nur ein Test zeigen können.

Was sagt ihr zur neuen EXT Era-Federgabel?

Infos und Bilder: Pressemitteilung Extreme Shocks
  1. benutzerbild

    Konstrukteur

    dabei seit 02/2005

    Symion schrieb:

    @Konstrukteur
    Deine Annahme ist aber stark vereinfachend, da du exakt gleiche Kolbenflächen vorraussetzt.
    Je stärker die Kolbenfläche der zweiten Luftkammer abweicht, desto weniger entspricht sie deiner Grafik.

    ...das ist volkmmen unabhängig von der Kolbenfläche, sobald er schwimmt kannst du ihn gedanklich rausnehmen,er hat keine Funktion mehr. Mathematisch kommts dann nur auf das Zusätzliche Volumen der hinzukommenden 2ten Kammer an. Davor - am unteren Anschlag - wirkt er eh nur wie ein Volumenverschluss - exakt wie das drcv Ventil.
  2. benutzerbild

    Tyrolens

    dabei seit 03/2003

    Die Kolbenstange musst du halt raus rechnen.
  3. benutzerbild

    Symion

    dabei seit 11/2006

    Konstrukteur schrieb:

    ...das ist volkmmen unabhängig von der Kolbenfläche, sobald er schwimmt kannst du ihn gedanklich rausnehmen,er hat keine Funktion mehr. Mathematisch kommts dann nur auf das Zusätzliche Volumen der hinzukommenden 2ten Kammer an. Davor - am unteren Anschlag - wirkt er eh nur wie ein Volumenverschluss - exakt wie das drcv Ventil.

    Hast du da einen mathemtischen Ansatz zu deiner Aussage?
    Wenn ich mir das ganze mit Stahlfedern modelliere erhalte ich ab dem Punkt an dem sich die zweite Feder bewegt eine Gesamtfederrate, die sich aus der Summe der Einzelnen ergibt.
    Warum kann ich ab diesem Punkt das Äquivalent als eine Luftfeder mit nur einem Gesamtvolumen modellieren?
  4. benutzerbild

    senkaeugen

    dabei seit 06/2008

    Symion schrieb:

    Hast du da einen mathemtischen Ansatz zu deiner Aussage?
    Wenn ich mir das ganze mit Stahlfedern modelliere erhalte ich ab dem Punkt an dem sich die zweite Feder bewegt eine Gesamtfederrate, die sich aus der Summe der Einzelnen ergibt.
    Warum kann ich ab diesem Punkt das Äquivalent als eine Luftfeder mit nur einem Gesamtvolumen modellieren?


    Weil ab dem Punkt, bei dem sich der zweite Kolben in Bewegung setzt die Drücke in beiden Kammern gleich sind bzw. weiter in gleichem Maße steigen.
    Kommt es in der zweiten Positivkammer durch Progression zu einem Druckanstieg, verlangsamt sich der zweite Kolben und der Druck steigt in der ersten Kammer wieder auf das Niveau der zweiten... und so geht es in winzigen Schritten die ganze Zeit weiter.

    So versteh ich es zumindest 👨🏾‍🎓
  5. benutzerbild

    Konstrukteur

    dabei seit 02/2005

    Symion schrieb:

    Hast du da einen mathemtischen Ansatz zu deiner Aussage?
    Wenn ich mir das ganze mit Stahlfedern modelliere erhalte ich ab dem Punkt an dem sich die zweite Feder bewegt eine Gesamtfederrate, die sich aus der Summe der Einzelnen ergibt.
    Warum kann ich ab diesem Punkt das Äquivalent als eine Luftfeder mit nur einem Gesamtvolumen modellieren?


    einfach weil es der richtige weg ist - da die Federn bei diesem Konzept dann immer druckgleich sind spielt eben nur noch das gemeinsame Volumen eine Rolle - und die Federrate kannst du nun mal nur übers Volumen rechnen, weils eben dessen geometrische Funktion. Darum ist eine Luftfeder ja auch progressiv: Die Federkraft hängt imner vom Verhältnis vom überstrichenen volumen des Luftkolbens (dem am airshaft) zum verbleibenden Restvolumen. Und letzteres wird halt immer kleiner, für jeden Zentimeter den du einfeders. Bei Stahlfedern stimmt dein Ansatz natürlich - die Federkonstante der zwei in Reihe geschalteten Stahlfedern bleibt ja tatsächlich immer eine andere.

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