Standards sind so eine Sache – besonders in der Fahrradbranche. Kauft man einen neuen Rahmen, kann es sein, dass man fast alle Anbauteile neu braucht: Boost statt X12, Pressfit statt BSA, ZS44/56 statt 1 1/8″, 650b+ statt 650b oder 26“. Wenn man Pech hat, braucht man noch einen neuen Dämpfer und eine andere Sattelstütze. Gäbe es mehr Innovationen, wenn die Mountainbike-Industrie häufiger auf bestehende Systeme und Größen zurückgreifen würde?
Manche User auf MTB-News.de haben zu diesem Thema eine sehr starke Meinung. Aus einer Laufradgröße oder einem Achsmaß wird schnell eine Verschwörung, die dazu dient, dem kleinen Michel alle drei Jahre mit neuen „Standards“ das Geld aus der Tasche zu ziehen – aber ist das so? Wie viel Innovation steckt hinter all diesen Überlegungen? Oder gibt es schlichtweg einen Gruppenzwang unter den Fahrradherstellern? Wir haben Jan Talavasek, Produktentwickler bei Specialized, gebeten, uns Antworten auf diese Fragen zu geben.
MTB-News.de: Hallo Jan! Uns interessiert zunächst deine Meinung zu einem Thema, das derzeit in Mountainbikekreisen sehr kontrovers diskutiert wird: Metric Shock Sizing, der neue Einbaustandard für Dämpfer. Dumm gefragt: Was bringt uns noch ein „Standard“?
Jan Talavasek: Beim Thema Dämpfermaße generell und bezüglich der Umstellung von Inch auf Metric: Da sehe ich, ohne jetzt groß nachzudenken, keinen riesigen Vorteil. Ob der Dämpfer jetzt 52 mm Hub hat oder 50 mm ist zunächst einmal egal – du musst Dämpfer und Rahmen eh immer zusammen entwickeln.
Ob das ein rundes Maß ist oder ein krummes Maß, oder ob die Dämpfer in Zukunft 333,4 mm Einbaulänge haben ist auch Wurst. Dadurch wird das Fahrrad nicht besser. Es gibt einen gewissen Einsatzzweck, wo kurzhubige Dämpfer Sinn machen, einen gewissen Einsatzzweck, wo langhubige Dämpfer Sinn machen … Aber ob das jetzt ein metrisches Maß oder ein Inchmaß ist, ist relativ egal. Der wahre Vorteil der Metric Geschichte sind die vielen kleinen Verbesserungen im Detail.
Genauso die Wurzel oder der Stein da draußen auf dem Trail: Die wurden ja weder metrisch noch englisch entwickelt. Man hat gewisse Abmessungen und einen entsprechenden Impact. Insofern bleibt es weiterhin wichtig, dass Rahmen und Dämpfer aufeinander abgestimmt sind. Für uns kommt dazu, dass wir in der Vergangenheit bei Specialized sowieso oft unsere eigenen Längen und Hübe kreiert haben durch unser eigenes Federungsprogramm.
Durch eigene Maße ist der Kunde doch in seiner Wahl eingeschränkt? Wenn er ein Upgrade durchführen will, geht das ja unter Umständen nicht mehr ohne Customlösungen …
Wir verwenden mehr und mehr Standardmaße, sodass der Kunde auch wechseln kann – wobei das an manchen Rädern mechanisch eingeschränkt ist. Dieses Blockmaß hinten lässt sich eben nicht anpassen. Da kotzen immer alle. Aber anstatt sich an Weihnachten den tollsten Dämpfer zu kaufen, macht es meiner Meinung nach mehr Sinn, einen auf den Rahmen abgestimmten Dämpfer zu fahren und diesen auch mal zu ölen. Teilweise funktioniert der günstigste Dämpfer mit richtiger Abstimmung wesentlich besser als der Super-Duper Coating-Dämpfer mit 27 High- und Lowspeed-Klicks, der einfach auf die Kinematik nicht abgestimmt ist.
Um Namen zu nennen: Es gibt viele X-Fusion-Dämpfer, die – wenn sie vernünftig abgestimmt sind – besser funktionieren als ein High-End-Dämpfer, der nicht auf das Rad abgestimmt ist! Das heißt: Wahllos dem Kunden die Möglichkeit zu geben, sich einen neuen Dämpfer zu kaufen, kann nach hinten losgehen. Der weiß ja gar nicht, was er sich antut – weil er nicht weiß, wie das Rad mit dem Dämpfer funktioniert. Es kann funktionieren, oder eben auch nicht.
Aus der Vergangenheit kenne ich Räder, bei denen ich sage: „Du tust dir keinen Gefallen, wenn du den Dämpfer tauschst.“ Auch diese ganzen Trends: Vor vielen Jahren hieß es immer, wir bräuchten große Luftkammern. Eine große Luftkammer sei toll. Ja Entschuldigung: So lange du nicht weißt, was für ein Fahrrad du fährst, kann eine große Luftkammer eine Katastrophe für dich sein! Das ist eben die Sache. Du kannst an jedem Fahrrad jede Schaltung montieren, du kannst jede Bremse montieren, du kannst jede Gabel montieren, aber beim Dämpfer: Lass die Finger weg! Bau nur den Dämpfer ein, der wirklich passt. Ob metrisch oder Inch, es muss dazu passen. Als Vorteil sehe ich, dass es eben schön auf der Zeichnung aussieht, wenn man gerade Zahlen hat.
Wenn ihr das ändern würdet, weil es jetzt nur noch das andere Maß gäbe, müsstet ihr einfach die Punkte im Programm anpassen?
Ja. Bei Kinematiken fangen wir eh immer bei Null an. Für uns kein Problem. Und ich sehe auch nicht, dass Räder dadurch besser werden. Die Zeichnungen werden für Europäer schöner aussehen, weil runde Zahlen draufstehen. Und jetzt beschweren sich halt die Amerikaner, weil sie krumme Zahlen haben. Wir können ja als nächstes auch die Laufraddurchmesser in Millimetern angeben.
Das wäre doch gut für Specialized, einen eigenen Standard rauszubringen, oder?
[lacht] Da hätte ich aber einen Vorschlag. Den 29″-Außendurchmesser mit mehr Volumen. Das heißt, die 650+ Geschichte so weit aufblasen, dass du exakt diesen Durchmesser hast. Dann wäre allen geholfen. Dem Händler, dem Kunden, uns. Warum? Weil wir dann eine Rahmenplattform für alle haben. Denn im Moment ist der Unterschied zwischen 650+ und 29“ so gravierend, dass du dir die Geometrie von der Tretlagerhöhe her kaputt machst. Hättest du beide Außendurchmesser, könntest du beide Fahrer bedienen.
Und diese Fatty-Geschichte mit 2,6″ oder 2,8″-Reifen findet jeder ganz toll. Auch wenn viele damit noch gar nicht gefahren sind. Aber eigentlich spielt man mit der Breite und der Steifigkeit der Karkasse. Der Außendurchmesser der 29er ist cool. Wenn ich aber den 29″-Reifen hernehme und breiter mache, dann wird er zu groß und zu schwer. Das will man auch wieder nicht.
Mein Lieblingsreifen wäre Stand heute ein ganz grobstolliger 2,8″-Downhillreifen mit Trail-Karkasse und einem Außendurchmesser von einem 29″-Reifen. Ich weiß: Das wäre ein neues Felgenmaß … 29″ Minus würde ich es nennen. Es würde Sinn machen, hätte man einfach mal ein bisschen nachgedacht! Es ist genauso wie mit der ganzen Boost-Geschichte. Die ist cool, die ist toll – aber Boost wird auch nicht überleben.
Auf der anderen Seite bin ich eh der Meinung, dass man sich von diesem Durchmesser der Räder lösen sollte. Beim Auto ist es auch egal, welchen Durchmesser man hat. Du hast ein Trailbike, ein Enduro, du hast einen Einsatzzweck – 26″, 27,5″, 29″ – sie werden alle existieren, nebeneinander. Da bin ich felsenfest davon überzeugt.
Es ist doch extrem aufwändig, alle Komponenten mit verschiedenen Maßen anzubieten?
Wir haben es doch am einfachsten von allen, denn wir haben ja die Ressourcen – wir können‘s ohne grosse Schmerzen machen. Ist ja unser Job: Wir sind Ingenieure, wir müssen Rahmen bauen. Wir bauen ja nicht Rahmen, weil sich ein Standard ändert, sondern weil es immer wieder die Möglichkeit gibt etwas besser zu machen. Machst halt ein Rad alle 2 oder 3 Jahre neu, ist der Lauf der Dinge. Ob da jetzt dieser Standard oder jener da ist, ist uns eigentlich fast egal. Wir übernehmen fast keine Bauteile vom alten Rad zum neuen Rad. Wenn sich Standards ändern: Den Kleinen tut es leider mehr weh, uns nicht ganz so – zumindest in der Entwicklung.
Wenn du ein kleiner Komponentenhersteller bist und jetzt endlich mal in Werkzeuge investiert hast für die Hinterradnabe und plötzlich kommt jemand und sagt: „Ab nächstem Jahr machen wir Boost …“
Noch viel schlimmer sind Gabelcastings: Die kosten ja ein Vermögen! Als Newcomer investierst du in ein Casting, und nächstes Jahr kannst du damit nichts mehr anfangen, weil irgendjemand meint, wir gehen jetzt auf 123 mm oder von metrisch auf Inch und die Firma schaut in die Röhre. Was schade ist, denn gerade die kleinen Firmen halten ja die Branche am Leben.
Andererseits … Innovationen nur aus Rücksicht auf andere will man auch nicht zurückhalten. Specialized hat auch mal klein angefangen. Mike Sinyard hat mit einem Startkapital von Null angefangen. Er hatte kein Geld der Eltern, kein eigenes Geld, nichts. Er hatte einen alten VW-Bus, den er verkauft hat. Davon hat er Teile von Campagnolo in Europa gekauft und in Kalifornien weiterverkauft. Es heißt nicht, dass jeder, der heute klein anfängt, nicht auch mal groß wird.
Wie ist deine Haltung zum Umwerfer? Sram hat ja den Umwerfer offiziell für tot erklärt …
Ich würde auch sagen, dass der Umwerfer tot ist, aber viele wollen ihn nicht sterben lassen. Bau mal ein Boost-Rad mit Fatty-Reifen und einem Zweifach-Umwerfer. Du hast ein Problem, du kommst nicht hin.
Wir wollen das nicht bauen, wir können es auch nicht bauen, denn es gibt keine Daseinsberechtigung mehr für Umwerfer. Gerade jetzt mit diesem Trend der Umbaukits, beispielsweise von OneUp. Kollegen im Office haben ihre Schaltung umgebaut, und es funktioniert wunderbar. Das ist wie früher, als man sich seine Kassette selbst zusammenstellen konnte. Oder wie es Sram zeigt mit Eagle. Der Umwerfer ist Geschichte. Egal ob Boost, Fatty oder was auch immer: Man kommt irgendwann an seine Grenzen. Den nächsten Standard wird es wieder irgendwann geben, garantiert.
Vielen Dank für das Gespräch!
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