Die Vorstellung des neuen Specialized Epic schlug die erwartet hohen Wellen – die Amerikaner präsentierten ein Bike, das die Welten eines Hardtails und eines Fullys vereinen soll, und haben damit ein in dieser Art neues Konzept auf den Markt geworfen. Wir konnten uns während der Vorstellung mit den beiden deutschen Ingenieuren Peter Denk und Matthias Segerer unterhalten, die maßgeblich an der Entwicklung des Bikes beteiligt waren – hier das Interview.
Hier geht’s zum ersten Specialized Epic World Cup Test.
MTB-News: Steigen wir doch direkt mit der Geschichte zum neuen Specialized Epic ein: Wann und wie kam es dazu, dass ihr euch Gedanken gemacht habt, so ein neuartiges Konzept umzusetzen – also die Idee, zwei Bikes in einem zu konstruieren?
Matthias Segerer: Die Idee von dem Bike ist ja eigentlich der PM-Traum schlechthin – ein Bike, das Vortrieb generiert wie ein Hardtail und gleichzeitig grobe Unebenheiten herausfiltert. Damit bekommst du das Beste aus zwei Welten im Cross-Country-Segment. Alles, was dir am Hardtail gefällt, ist da, alles, was du am Fully schätzt, ebenfalls.
Peter Denk: Das Konzept war, ein Fully zu machen, das aussieht wie ein Hardtail. Das ist per se nichts Neues. Es war aber schwer, die Leute, auch die Kunden, davon zu überzeugen. In den letzten Jahren haben wir aber gemerkt, dass das Konzept eine Chance hat und haben dementsprechend die konkrete Umsetzung forciert. Wir hatten eine Vision, wie wir das Rad extrem leicht machen können und das war der Startpunkt des Projekts. Es war am Anfang eigentlich ein reines Research-Projekt, bei dem wir weitere Technologien noch ausprobiert und auch wieder verworfen haben. In der Entwicklung des Bikes steckt mehr als man am aktuellen Bike sieht – es gibt etliche Prototypen in weiteren Variationen, aber das aktuelle Bike ist die bestmögliche Variante zum jetzigen Zeitpunkt.
Das ist das einzige Trailbike auf der Welt, auf dem mir der Wiegetritt Spaß macht.
Peter Denk
Hinter der Entwicklung des Bikes steckt also ein riesiges Team. Als deutsches Magazin interessiert uns mit Blick auf euren Produktionsstandort Freiburg, was genau eure Aufgabe an der Entwicklung des Bikes war.
Peter Denk: Das Bike, also das Chassis, ist von uns aus Freiburg, der Stoßdämpfer ist vom Ride Dynamics Team. Das ist ein internes Team, das Brad Benedict leitet, der da gemeinsam mit vielen erfahrenen Ingenieuren, unter anderem Chance Ferro, in der Entwicklung tätig ist. Das Bike wurde demnach sowohl in Morgan Hill als auch in Freiburg konstruiert.
Matthias Segerer: Der Moment, an dem die beiden Konstruktionsteams dann direkt „aufeinandertreffen“ ist, wenn der Dämpfer ins Oberrohr passen muss. Das erfordert dann eine sehr enge Zusammenarbeit. In unserem Fall wurde der Dämpfer in Kooperation mit RockShox entwickelt und ist weitgehend auf der Basis von bestehenden Teilen aufgebaut, sodass RockShox den Service machen kann und dafür keine Spezialteile braucht. So können sie ihren bewährten Service bieten.
Das heißt, die Schnittstelle zwischen Dämpfer und Rahmen beruht auf Standardbauteilen von RockShox?
Peter Denk: Ja, wir verwenden, sofern möglich, Standardbauteile. Einfach, damit der Service überall gewährleistet werden kann. Vom Standard weichen wir nur dann ab, wenn wir es unbedingt müssen.
Zum Bike nachgefragt: Was ist das Herzstück des neuen Bikes?
Matthias Segerer: Ganz klar das Fahrgefühl für die Fahrenden. Du hast die Traktion eines Fullys, gepaart mit der Explosivität eines Hardtails – das gibt dir maximalen Vortrieb und gleichzeitig extra Sicherheit, wenn es zur Sache geht.
Peter Denk: Das ist das einzige Trailbike auf der Welt, auf dem mir der Wiegetritt Spaß macht (lacht).
Peter, du sagst bewusst Trailbike?
Peter Denk: Ja. Ganz ehrlich: Für mich, nur für mich, ist das Bike capable genug, um es als Trailbike zu nutzen. Das Bike hat eine super Geometrie mit dem flachen Lenkwinkel und man hat einen großen Reach für ein Cross-Country-Rad. Geometrie-technisch ist das für mich das ultimative Trailbike und die Hinterradfeder ist super. Gerade, wenn du mehrere Schläge bekommst, nimmt die Federung die Härte, die oft auch wehtut, weg. Auf den Trails ist das Bike aber gleichzeitig auch extrem spritzig.
Das heißt, konstruktiv gesehen ist der Dämpfer das Highlight am Bike für dich?
Peter Denk: Ganz klares Ja. Die Stoßdämpfung ist für mich das absolute Highlight, durch die das Bike so gut fährt. Die Kombination mit dem ganzen Chassis und dem Gesamtpaket in dieser Hardtailform, macht das Bike so außergewöhnlich.
Das Gesamtgewicht des Bikes könnte noch weiter nach unten gedrückt werden. Ihr legt aber sehr viel Wert auf Robustheit. Warum? Was sind eure Beweggründe? Geht es schlichtweg darum, die Defektanfälligkeit zu minimieren?
Peter Denk: Von den Rennfahrern kam das Feedback, dass die Bikes schon viel aushalten müssen. Daher haben wir zum Beispiel die Wandstärken an den Sitzstreben erhöht. Dadurch kannst du dann auch richtige Schläge abbekommen.
Matthias Segerer: Auch der Lenkanschlag, den wir integriert haben, sorgt für zusätzliche Robustheit und dafür, dass dem Rad nichts passiert. Wenn dir der Lenker beim Sturz – oder ganz simpel beim Transport – einschlägt, hast du dann keine Kratzer auf dem Oberrohr.
Peter Denk: Wir wollten für die Kunden eigentlich ein „Sorglos-Rad“ konstruieren, das sehr robust ist. Sorglos auch dahingehend, dass du nirgendwo hängen bleibst mit deinen Leitungen oder dir der Lenker ans Oberrohr schlägt. Der Stoßdämpfer ist überaus robust und auch der Rahmen ist geschützt. Da geht es dann auch um Nachhaltigkeit, weil du das Bike als Kunde dann aufgrund der Robustheit sehr lange nutzen kannst.
Ihr habt selbst jetzt schon weitere Punkte angesprochen, die uns interessieren. Fangen wir mit dem Carbon-Layup an. Wo sind die Unterschiede zum Vorgängermodell? Was war eure Vision?
Peter Denk: Ja, sehr gute Frage. Das Carbon Layup stammt von der Aethos-Technologie. Alle neuen Carbonräder, die wir in Freiburg machen, entwickeln wir in diesem Aethos-System. Das ist ein neues System, wie wir Layup entwickeln. Hätten wir das nicht gehabt, dann wäre das Rad jetzt auch nicht so leicht. Aktuell ein leichtes Rad zu bauen, ist nahezu unmöglich, weil man nicht nach China reisen kann. Die Technologie vom Aethos, also die Art und Weise, wie wir Layups simulieren, definieren und für die Fabrik beschreiben, hat uns da enorme Vorteile beschert.
Wie muss man sich das Layup vorstellen?
Matthias Segerer: Was ein Rad leicht oder schwer macht, sind eigentlich die Verbindungslagen. Das Layup lässt sich für das Ober- oder Unterrohr beliebig festlegen, aber spannend wird, wie man die Rohre verbindet. Dort steckt das eigentliche Know-how drin. Wo kommt welcher Layer hin? Die Fabriken machen das traditionell so, dass die Hersteller und Firmen ihnen sagen, was sie am Ober- oder Unterrohr wünschen und die Fabrik macht den Rest. Bei uns ist das anders: Wir machen alles selbst.
Wie muss man sich das dann konstruktiv vorstellen? Was gebt ihr an das Werk weiter und wie kommuniziert ihr das? Gehen da dann 3D-Modelle an die Fabriken raus?
Matthias Segerer: Wir müssen das als Darstellung übermitteln, was auch einer unserer besonderen Kniffe ist. Ich möchte aber noch einmal kurz auf das Aethos eingehen: Aethos ist nicht nur ein Layup oder ein Prozess, sondern auch eine Art der Formgebung, wo es eine Rolle spielt, dass die Fasern im Rahmen in einer vorgespannten Lage liegen. Wenn du eine Faser so reinlegst, dass sie geknickt ist, dann muss die sich erst mal spannen und dann bringst du eine Kraft auf, die den Knick gerade zieht. Da verlierst du Performance. Uns ist es wichtig, dass die Fasern vorgespannt im Rahmen liegen und dass sie im Verbund bei der kleinsten Last bereit sind, diese Last aufzunehmen. Das ist auch so ein Puzzle-Stein der Aethos-Story.
Peter Denk: Es ist auch erstaunlich, dass solche kleinen Änderungen am Shape massivste Auswirkungen auf die Steifigkeit haben. Es ist eine riesige Herausforderung Industrial Design und Engineering so zu vereinen, dass das funktioniert. Wir versuchen, Steifigkeit nicht über mehr Carbon zu machen, sondern über die Form abzuholen.
Was ein Rad leicht oder schwer macht, sind eigentlich die Verbindungslagen. Das Layup lässt sich für das Ober- oder Unterrohr beliebig festlegen, aber spannend wird, wie man die Rohre verbindet.
Matthias Segerer
Ihr habt euch ja ganz grundlegend Gedanken gemacht zur globalen Torsionssteifigkeit des Bikes. Wieso habt ihr euch da so fokussiert? Wie seid ihr das angegangen?
Peter Denk: Da stecken wahnsinnig viele Erfahrungswerte aus der Entwicklung drin. Diese Werte bekommst du nur, indem du die Athleten Tests fahren lässt. Unser Steckenpferd ist, dass wir die Athleten schneller machen wollen. Für uns ist wichtig, wie die Steifigkeit verteilt ist. Je nach Verteilung im Rahmen fährt sich das Bike ja auch unterschiedlich, obwohl sie eine identische Zedler-Steifigkeit haben.
Die Zedler-Steifigkeit ist demnach ein Prüfverfahren, mit dem ich die Torsionssteifigkeit des Rahmens messe?
Peter Denk: Du hältst das Bike am Ausfallende fest und dann verdrehst du das Steuerrohr. Was wir dann machen: Wir können ein Rad gestalten, das über diesen Punkt hinausgeht, weil wir die Steifigkeit unterschiedlich variieren. Probiere das mal in den Rockgardens: Fahre mal mit einem zu steifen Rahmen da rein …
Matthias Segerer: … dann verlierst du einfach die Kontrolle.
Peter Denk: Wir haben zum Beispiel Rahmen bestellt und drei verschiedene Layups gemacht. Diese Bikes haben wir den Athleten gegeben. Ausschließlich bei Schlüsselprojekten lassen wir das ausgiebig testen. Auch beim Tarmac haben wir das gemacht: Da hatten wir die Situation, dass ein Rennfahrer im Downhill auf einem langen Alpenpass über eine Minute schneller war – im Endeffekt nur durch ein radikal verändertes Steifigkeitskonzept. Das funktioniert in der Moto GP zum Beispiel sehr ähnlich, aber auch im Bike-Bereich hast du das natürlich.
Wenn du ein Enduro mit viel Federweg hast, machst du den Rahmen auch steif. Wenn du aber in Rockgardens fährst, willst du natürlich, dass das ein bisschen geht. Aber in anderen Bereichen halt nicht. Bei Rennrädern ist das zum Beispiel kritisch: Wenn du auf nassen Straßen schnell bergab sein willst, brauchst du unbedingt ein gutes Steifigkeitsverhältnis. Im Cross-Country willst du, wenn du platt und müde bist, ein Rad haben, das seinen Weg findet. Da geht es dann um ein Rad mit viel Feintuning. Damit es aber so steif und präzise ist wie gewünscht, braucht es viel Erfahrung. Jede Rahmengröße hat bei uns eine unterschiedliche Steifigkeit, was so auch vorab mühsam entwickelt wird.
Demnach hat bei euch auch jede Rahmengröße ein eigenes Layup.
Matthias Segerer: Ja, natürlich. Die sind dann grundlegend modifiziert und da gibt es mitunter große Unterschiede.
Themenwechsel: Die interne Kabelführung am Steuersatz ist bei uns ja auch immer eine große Diskussion. Beim Epic habt ihr das nun auch eingeführt. Wie habt ihr es umgesetzt und wie geht ihr mit eindringendem Wasser um?
Matthias Segerer: Wir haben versucht, es so einfach wie möglich zu halten. Die Montage und Wartung ist relativ easy, da es im Hinterbau Rohre gibt, durch die die Kabel eingeführt werden können und dann praktisch selbstständig den Weg in den Rahmen finden.
Peter Denk: Beim Epic müssen wir nur die hydraulische Leitung der Bremse einführen und die muss praktisch nie gewartet werden – sofern man das Bike mit einer elektronischen Schaltung fährt. Bei unserem System dreht sich der Steuersatz und die Kabelführung mit, sodass wir keine Spaghetti-Loops, also keinen Kabeldurchhang, im Rahmen haben. Optisch ist das dann natürlich auch eine deutlich schönere Lösung.
Matthias Segerer: Man muss ergänzen, dass unser Steuersatz-System auch mit einer mechanischen Schaltung und einer Dropper Post kompatibel ist. Dann ist der Montageaufwand eben etwas höher.
Und wie ist es nun konkret mit dem Wasserkontakt am Steuersatz? Habt ihr hier eine spezielle Lösung und gab es interne Tests, die das untersucht haben?
Matthias Segerer: Nach unseren Erfahrungen ist eine mögliche Korrosion am Steuersatz nicht das Problem von Leitungen oder ähnlichem. Oft genug gibt es Korrosion auch bei Bikes, deren Kabel außen am Rahmen geführt werden. In erster Linie ist in Steuersatzlagern oft zu wenig Fett drin. Aus diesem Grund legen wir auf das Fett im Steuersatz großen Wert.
Das bedeutet, dass die interne Kabelführung nicht das Problem ist, sondern ausschließlich das fehlende Fett?
Peter Denk: Nicht nur. Einerseits kommt es auch zu Problemen, wenn die Lager falsch positioniert sind und andererseits haben die Lager oft auch eine schlechte Qualität. Wenn du billige Lager aus China kaufst, dann sind dort oft noch Öle drin. Wenn die dann Wasser abbekommen, beginnen sie zu rosten.
Matthias Segerer: Aus diesem Grund verbauen wir ausschließlich hochwertige Lager und verwenden zudem ein spezielles Marinefett, das sehr wasserbeständig ist und fast unbegrenzt lang in den Lagern bleibt.
Aus Rennperspektive oder aus Gründen der Performance werden Hardtails aber vermutlich aussterben. Dahingehend gibt es keinen Grund ein Hardtail zu fahren.
Peter Denk
Wechseln wir nochmals das Thema. Ich stelle nun eine etwas provokante Frage, die zumindest rein von der Optik aber auf der Hand liegt: Was würdet ihr all denen entgegen, die sagen, das neue Epic ist ja praktisch ein Trek Supercaliber?
Peter Denk: Ich denke, wir sollten mit den Gemeinsamkeiten beginnen: Beides sind vollgefederte Fahrräder, die ein Hardtail obsolet machen können. Die Intention ist also die gleiche. Wir denken, dass es eine neue Subkategorie des XC-Racebikes ist. Ich persönlich glaube, dass viele Firmen auf diesen Zug aufspringen werden, weil es auch einen psychologischen Effekt hat. Viele Leute, die das Supercaliber fahren, sagen, dass der Hardtail-Look sie motiviert. Das Gleiche gilt für unser neues Bike: Jeder, der schon einmal ein Epic Worldcup gefahren ist, sagt, dass dieser Look einen dazu bringt, härter zu pushen, was eine gute Sache ist. Von der Technologie her sind die Bikes aber schon sehr verschieden.
[Hier findet ihr unseren Trek Supercaliber Test, Anm. d. Red.]
Das heißt, ihr geht davon aus, dass traditionelle Hardtails eher am Aussterben sind?
Peter Denk: Nein, weil es gibt einen entscheidenden Faktor, den man berücksichtigen muss, und das ist der finanzielle: Ein Hardtail wird immer günstiger sein als ein Fully, man muss es sich also leisten wollen und können.
Im hochpreisigen Segment sind die Hardtails dann aber auf dem absteigenden Ast, oder?
Peter Denk: Es sei denn du fährst eine Hardtail, weil du es liebst, ein Hardtail zu fahren. Aus Rennperspektive oder aus Gründen der Performance werden Hardtails aber vermutlich aussterben. Dahingehend gibt es keinen Grund, ein Hardtail zu fahren. Die Mission von uns ist auch ganz klar, das obsolet zu machen.
Matthias Segerer: Das wird von uns auch im Produktportfolio reflektiert. Wir werden Hardtails bis zu einem gewissen Preissegment behalten, darüber aber auf Fullsuspension-Bikes setzen.
Kommen wir abschließend nochmals zurück zum Epic World Cup: Das klassische Brain-System ist damit Geschichte?
Matthias Segerer: Das Brain ist weg, aber der Grundgedanke von Brain ist immer noch da und im Bike integriert. Brain ist für uns eine Technologie, mit der sich dein Bike einer Situation anpassen lässt, ohne dass du dir Gedanken machen musst. Das Bike übernimmt das Denken. Wir haben das auf einem neuen Level weiterentwickelt.
Peter Denk: Das ist eine interessante Frage: Wir wollen die mentale Kapazität, die du brauchst, um einen Lockout zu bedienen, wegnehmen. Jetzt kannst du natürlich sagen, dass die Athleten das automatisiert machen. Allerdings haben wir ein Experiment gemacht, das mir die Augen geöffnet hat. Ich war in der Schweiz und ich habe einen Freund besucht und bin zwei Motorräder gefahren: Eine Honda Africa Twin mit automatischer Schaltung und eine KTM 1050 mit einer manuellen Schaltung. Die KTM war von der Motorleistung, der Federung und dem Feedback überlegen, hatte aber eine manuelle Schaltung. Wir sind zwei Tagen über die Alpen und Pässe gefahren und haben immer wieder die Motorräder getauscht. Wir sind mit jemandem von Fox gefahren, der deutlich schneller fahren kann als ich: Als ich auf der Honda war und er auf der KTM, waren wir ebenbürtig, aber wenn wir gewechselt haben, dann bin ich meilenweit zurückgefallen.
Da habe ich realisiert, dass der einzige Unterschied ist, dass ich mit der Honda mehr Kapazität habe, mich auf die Linien zu konzentrieren. Ich dachte, dass das Schalten meine zweite Natur und ein automatisierter Prozess ist, aber ich merkte, dass ich trotz allem Können immer noch mentale Kapazität aufwenden musste, um zu schalten. Auf der Honda konnte ich mich auf die Linien und das Bremsen konzentrieren. Diese Intention spiegelt sich im Brain und auch in unserem System wider.
Das S-Works Epic World Cup kostet nun 12.500 €. Natürlich sind dort viele neue technologische Entwicklungen drin – wie steht ihr daher zur allgemeinen Preisdiskussion innerhalb der Branche. Ist es für euch als Ingenieur okay, dass ein Bike so viel kostet?
Peter Denk: Die Zielgruppe für das Bike ist verhältnismäßig klein, denn wir nutzen und entwickeln hochwertige Bestandsteile. Ingenieurs-, Entwicklungs- und Materialkosten sind sehr teuer. Wenn du eine Firma oder ein Hersteller bist, der ein komplett neues Produkt auf den Markt wirft, dann hast du initiale Kosten, die höher sind als die von den Firmen, die bereits entwickelte Elemente nutzen. Natürlich ist das auch blöd für uns, weil wir damit den Ruf einer überteuerten Marke haben. Wir haben diese Kosten aber nun mal, bringen dafür aber ein komplett innovatives Produkt auf den Markt. Dementsprechend sind wir auch etwas teurer als andere Hersteller, die nachziehen und das dann günstiger anbieten.
Vielen Dank für das nette Interview!
Peter Denk: Wir danken dir.
Matthias Segerer: Vielen Dank dir!
Was sprecht ihr zum neuen Specialized Epic World Cup?
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