Scott Spark 2022 im ersten Test: Es war davon auszugehen, dass das neue Spark mit einem großen Knall auf dem Markt einschlagen wird, doch dass der Schall und Rauch derartige Ausmaße annehmen würde, vermuteten wohl die wenigsten: Scott hat mit dem Spark 2022 das Cross Country Bike zwar nicht gänzlich neu erfunden, doch die Schweizer läuten mit ihrer Speerspitze im Portfolio durchaus eine neue Evolutionsstufe in der XC-Branche ein. Mehr Federweg, noch länger, noch flacher – und zudem mit einem gänzlich im Rahmen versteckten Dämpfer. Spätestens jetzt ist klar, wohin die Entwicklungsreise der Rennmaschinen in Zukunft wohl hinführen wird. Wir konnten das neue Scott Spark im Rahmen der Produktvorstellung bereits testen.
Scott Spark 2022: Infos und Preise
Das neue Scott Spark strotzt vor neuen Innovationen und wirbelt die aktuellen Strukturen auf dem Markt mächtig durcheinander. Hatten sich die Hersteller und auch die Kunden so langsam aber sicher mit der neuen Down Country-Kategorie abgefunden, schlägt Scott nun in eine bislang nie dagewesene Kerbe: Das Renngefährt von Nino Schurter und Co. kommt mit stolzen 120 mm Federweg an der Front und am Heck und besitzt eine äußerst progressive Geometrie – ein klassisches Down Country-Bike, würde man meinen. Doch im Portfolio der Schweizer ist das Spark RC eben keinesfalls das Spaß-behaftete Down Country-Rad, sondern die Rennmaschine, die Nino Schurter zum zweiten Olympiasieg in Tokio tragen soll. Das noch potentere Spark 900 kommt gar mit 130 mm Federweg an der Front aus und könnte damit allein den Zahlen auf dem Papier zufolge dem einen oder Trailbike das Wasser reichen.
Das neue Spark fährt sich definitiv anders als sein Vorgänger. Es ist eine Waffe. Bergab lässt es sich super steuern und bergauf spürt man richtig den Vortrieb. Außerdem sieht es super clean aus. Das Spark ist auf einer neuen Entwicklungsstufe angelangt!
Nino Schurter
Ein vollständig im Rahmen integrierter Dämpfer sorgt für einen optisch cleanen Look, soll die Performance des Hinterbaus nochmals verbessern und ermöglicht Racern nun, auch einen zweiten Flaschenhalter im Rahmendreieck zu montieren.
- Rahmenmaterial Carbon
- Federweg 120 mm (Spark RC) bzw. 130 mm (Spark 900) / 120 mm
- Hinterbau Eingelenk-System mit flexenden Sitzstreben
- Laufradgröße 29“
- Besonderheiten Progressive Geometrie, neues Syncros-Cockpit, zwei Flaschenhalter montierbar, Dämpfer im Sitzrohr, mindestens 120 mm Federweg an der Front und am Heck
- Gewicht 1870 g (Rahmen in Größe M, inkl. Dämpfer und Hardware, Herstellerangabe)
- Rahmengrößen S / M / L / XL
- Verfügbar erste Modelle ab Herbst 2021
- www.scott-sports.com
Preis Scott Spark RC ab 3.599 € (unter Vorbehalt)
Preis Scott Spark RC Frameset ab 4.999 € (inkl. Gabel, Dämpfer und Cockpit, unter Vorbehalt)
Preis Scott Spark 900 ab 2.399 € (unter Vorbehalt)
Preis Scott Spark 900 Frameset 4.999 € (inkl. Gabel und Dämpfer und Cockpit, unter Vorbehalt)
| Modell | Farben | Preis (UVP) - unter Vorbehalt |
|---|---|---|
| Spark RC SL Frameset | Matt Raw Carbon / Brushed Silver | 5.999 € |
| Spark RC Supersonic Edition Frameset | Carbon Black / Electric Green | 4.999 € |
| Spark RC Worldcup Frameset | Gloss Prism Purple Green / Radium Yellow | 4.999 € |
| Spark RC SL Evo AXS | Matt Raw Carbon / Brushed Red | 12.999 € |
| Spark RC Worldcup Evo AXC | Gloss Prism Purple Green / Radium Yellow | 9.599 € |
| Spark RC Worldcup AXS | Gloss Prism Purple Green / Radium Yellow | 7.999 € |
| Spark RC Pro | Gloss White / Black | 6.499 € |
| Spark RC Team Issue AXS | Gloss Prism Purple Green / Radium Yellow | 4.999 € |
| Spark RC Team | Matt Gloss Carbon / White; High Risked Red / Gold Tint | 4.499 € |
| Spark RC Comp | Stellar Blue / Focus Grey; Radium Yellow / Black | 3.599 € |
| Modell | Farben | Preis (UVP) - unter Vorbehalt |
|---|---|---|
| Spark 900 Tuned Frameset | Gloss White / Matt Raw Carbon / Rainbow Silver | 4.999 € |
| Spark 900 Ultimate Evo AXS | Raw Carbon / Brushed Copper | 12.999 € |
| Spark 900 Tuned AXS | Gloss White / Matt Raw Carbon / Rainbow Silver | 8.999 € |
| Spark 900 AXS | Dark Stellar Blue / Brushed Silver | 5.999 € |
| Spark 910 | Raw Carbon / Brushed Silver | 5.299 € |
| Spark 920 | Pearl Snow White / Black | 4.499 € |
| Spark 930 | Wakame Green / Chandon Beige; Fire Orange / Dark Grey | 3.999 € |
| Spark 940 | Raw Carbon / Focus Silver | 3.599 € |
| Spark 950 | Cool Raw Alloy / Dark Smoke Brush | 3.399 € |
| Spark 960 | High Risk Red / Gold Tint; Granite Black / Brushed Silver | 2.799 € |
| Spark 970 | Dark Stellar Blue / Focus Grey; Fire Orange / Black | 2.399 € |
Im Detail
Das Spark 2022 setzt neue Maßstäbe – das wird schon beim ersten Anblick des überarbeiteten Race-Fullys aus dem Hause Scott klar. Der Dämpfer verschwindet dabei gänzlich im Sitzrohr, weshalb das Bike einen optisch sehr cleanen und ansprechenden Look hinterlässt. Für XC-Rennfahrer ermöglicht dieser technische Kniff das Montieren eines zweiten Flaschenhalters im Rahmendreieck (außer bei den Bikes in Rahmengröße S), weshalb das neue Spark nun auch äußerst langstrecken-tauglich daherkommt.
Doch der Reihe nach: Wie kam es zu diesen Entwicklungsschritten? Für die Ingenieure im Hause Scott war recht zügig klar, wieder auf einen vertikal angeordneten Dämpfer zu setzen. Das Bike soll dadurch steifer und explosiver sein, so die Entwickler. Weitere Vorteile dieses Konstruktionsprinzips liegen auf der Hand: Durch die Anbringung des Federbeins direkt über dem Tretlager wandert der Schwerpunkt des Rades weiter nach unten, wodurch das Bike satter auf dem Trail liegt und es sich in schnellen Abfahrten besser manövrieren lässt. Genau aus diesem Grund war es auch ein Anliegen Scotts, den Trunnion Mount-Dämpfer mit dem Standrohr nach oben zu platzieren, damit der schwere und voluminösere Teil des Federbeins eben noch weiter unten zu finden ist und der Schwerpunkt dadurch zusätzlich tiefer liegt. Außerdem versprechen sich die Ingenieure durch diese Anordnung Performancevorteile gegenüber der Konkurrenz.
Apropos Dämpfer: Auch an den neuen Spark-Modellen finden sich die eigens optimierten Nude-Dämpfer von Fox bzw. Rock Shox wieder, wodurch sich das Fahrwerk, wie vom Vorgänger bekannt, mit dem dreistufigen Twinloc-System ansteuern lässt. Der Dämpfer besitzt abermals zwei positive Luftkammern, die im Descend-Modus beide geöffnet sind und somit ein größeres Kammervolumen bilden. Dadurch steht der Fahrerin bzw. dem Fahrer der gesamte Federweg von 120 mm am Heck zur Verfügung. Im mittleren Traction-Modus ist eine Kammer geschlossen – das Luftvolumen also geringer. Dementsprechend reduziert sich der Federweg auf 80 mm und die Kennlinie wird etwas progressiver. Gleichzeitig erhöht sich die Dämpfung, damit das Fahrwerk in Balance bleibt. Im letzten, dem Lockout-Modus, wird der Federweg schlichtweg blockiert. Für das Spark 2022 optimierten die Suspension-Experten von Scott zudem die Dämpfungen der Federbeine, um den Anforderungen der neuen Kinematik gerecht zu werden und spendierten den etwas abfahrtsstärkeren 900er-Modellen eine leicht größere Positivkammer.
Zurück zum integrierten Federbein: Um die zuvor erwähnten Vorteile der vertikalen Dämpferanordnung mit der Anbringung eines zweiten Flaschenhalters kombinieren zu können, musste Scott ein ausgeklügeltes Konzept entwickeln, das den eigenen gestellten Anforderungen gerecht werden würde. Die Idee einer derartigen Integration bestand, laut Angaben der Schweizer, schon seit Längerem, doch der Bikehersteller Bold hatte ein Patent auf diese Konstruktionsweise angemeldet. Durch die Übernahme der Mehrheit von Bold durch Scott im Jahr 2019 war für Scott der Weg frei, die Integration auch beim Spark umzusetzen – und zugegeben: Die Bold-Gene lassen sich beim neuen Race-Fully nicht leugnen (Hier die aktuellen Bold Bikes zum Vergleich).
Neben der Möglichkeit, einen zweiten Flaschenhalter im Rahmen zu montieren, soll der Integrationsansatz noch weitere Vorteile mit sich bringen. Der Dämpfer bleibt durch die versteckte Lösung dauerhaft sauber, muss laut Scott auch nach längerer Zeit keine Performanceverluste hinnehmen und die Lager werden geschont. Diese werden beim neuen Spark zusätzlich noch mit hochwertigeren Dichtungen bestückt, sodass eine besondere Langlebigkeit garantiert werden soll.
Trotz des versteckten Dämpfers sollen sämtliche Set-up-Einstellungen problemlos durchführbar sein. Durch eine abnehmbare Abdeckung am Unterrohr sowie einer Sag-Anzeige am Ende des Sitzrohrs kann das Fahrwerk recht zügig auf die individuellen Vorlieben angepasst werden.
Und was gibt es sonst noch Neues und Spektakuläres am neuen Spark? Interessante Parts des Tochterunternehmens Syncros: In erster Linie ist das neue Fraser iC-Cockpit intensiv mit in die Entwicklung des neuen Sparks eingebunden und hebt das Thema „Integration“ auf ein noch höheres Level. Die Leitungen führen formschön am Steuersatzes in den Rahmen und werden durch kleine 3d-gedruckte Halterungen im Inneren der Carbonrohre fixiert. Reparaturen können so im Nachgang recht problemlos durchgeführt werden.
Positiver Nebeneffekt der Leitungsintegration am Steuersatz: Das Steuerrohr wird für etwaige Eingänge nicht durchlöchert und kann somit steifer ausgebildet werden.
Geometrie
Nicht nur die Integration des Dämpfers im Rahmen ist beim Spark nigelnagelneu, sondern auch die Geometrie des Bikes, die sich im Vergleich zum Vorgänger an einigen Punkten radikal verändert hat. Im Zuge der Entwicklung dieses neuen Konzepts führten die Konstrukteure im Hause Scott gemeinsam mit dem Scott SRAM MTB Racing Team und Swiss Biomechanics aufwendige Analysen durch, um die optimale Geometrie für das neue Spark erarbeiten zu können. Das Ergebnis ist eine progressive Konstruktionsweise, die im XC-Sektor wohl einzigartig ist und zweifelsohne neue Maßstäbe setzt.
Im direkten Vergleich zum Spark 2017 wurde das aktuelle Modell nochmals deutlich flacher und länger. Konkret bedeutet dies, dass der Lenkwinkel von 68,5° auf 67,2° (RC-Modelle) bzw. 65,8° (900-Modelle) abgeflacht wurde und der Reach in Größe M von 429,5 mm auf 441,0 mm (RC) bzw. 440,0 mm (900) angewachsen ist. Berücksichtigt werden muss bei diesen Zahlen selbstverständlich die Einbauhöhe der Federgabel: Während im Vorgängermodell Modelle mit 100 mm Federweg verbaut wurden, finden sich in den aktuellen Bikes 120 mm- bzw. 130 mm-Gabeln wieder.
Weiteres Feature am Scott Spark 2022: Der Lenkwinkel kann mit wenigen Handgriffen individuell um 0,6° angepasst werden. Hierzu muss lediglich das Cockpit abmontiert und die Head-Kappen um 180° gedreht werden. Durch entsprechend angepasste Aussparungen sitzen die Aufsätze passgenau an der richtigen Stelle und lassen sich auch im Nachhinein nicht verdrehen – Züge und Leitungen müssen hierzu im Übrigen nicht abgetrennt werden. Durch diesen Kniff lassen sich die abfahrtsorientierten 900er-Modelle noch etwas flacher ausbilden, sodass die Bikes im Downhill etwas satter und laufruhiger auf dem Trail liegen dürften.
Headset Cup Scott Spark 2022 von Toobold – Mehr Mountainbike-Videos
Die gesamte Geometrie des Scott Spark RCs kann der folgenden Tabelle entnommen werden:
| Rahmengröße | S | M | L | XL |
|---|---|---|---|---|
| Laufradgröße | 29″ | 29″ | 29″ | 29″ |
| Reach | 411 mm | 441 mm | 471 mm | 501 mm |
| Stack | 602,5 mm | 602,5 mm | 616 mm | 625 mm |
| STR | 1,47 | 1,37 | 1,31 | 1,25 |
| Lenkwinkel | 67,2° | 67,2° | 67,2° | 67,2° |
| Sitzwinkel, effektiv | 75,9° | 76,1° | 76,6° | 76,9° |
| Oberrohr (horiz.) | 562 mm | 590 mm | 614 mm | 642 mm |
| Steuerrohr | 90 mm | 90 mm | 105 mm | 115 mm |
| Sitzrohr | 415 mm | 440 mm | 490 mm | 540 mm |
| Überstandshöhe | 758 mm | 765 mm | 776 mm | 799 mm |
| Kettenstreben | 437,5 mm | 437,5 mm | 437,5 mm | 437,5 mm |
| Radstand | 1.129 mm | 1.159 mm | 1.190 mm | 1.231 mm |
| Tretlagerabsenkung | 45 mm | 45 mm | 45 mm | 45 mm |
| Tretlagerhöhe | 330 mm | 330 mm | 330 mm | 330 mm |
| Einbauhöhe Gabel | 530 mm | 530 mm | 530 mm | 530 mm |
| Federweg (hinten) | 120 mm | 120 mm | 120 mm | 120 mm |
| Federweg (vorn) | 120 mm | 120 mm | 120 mm | 120 mm |
| Rahmengröße | S | M | L | XL |
|---|---|---|---|---|
| Laufradgröße | 29″ | 29″ | 29″ | 29″ |
| Reach | 410 mm | 440 mm | 470 mm | 500 mm |
| Stack | 607,5 mm | 607,5 mm | 617,7 mm | 627 mm |
| STR | 1,48 | 1,38 | 1,31 | 1,25 |
| Lenkwinkel | 65,8° | 65,8° | 65,8° | 65,8° |
| Sitzwinkel, effektiv | 75,7° | 75,9° | 76,4° | 76,7° |
| Oberrohr (horiz.) | 561 mm | 589 mm | 613 mm | 641 mm |
| Steuerrohr | 90 mm | 90 mm | 105 mm | 115 mm |
| Sitzrohr | 415 mm | 440 mm | 490 mm | 540 mm |
| Überstandshöhe | 759 mm | 767 mm | 778 mm | 801 mm |
| Kettenstreben | 437,5 mm | 437,5 mm | 437,5 mm | 437,5 mm |
| Radstand | 1 mm | 1 mm | 1 mm | 1 mm |
| Tretlagerabsenkung | 43,5 mm | 43,5 mm | 43,5 mm | 43,5 mm |
| Tretlagerhöhe | 331,5 mm | 331,5 mm | 331,5 mm | 331,5 mm |
| Einbauhöhe Gabel | 540 mm | 540 mm | 540 mm | 540 mm |
| Federweg (hinten) | 120 mm | 120 mm | 120 mm | 120 mm |
| Federweg (vorn) | 130 mm | 130 mm | 130 mm | 130 mm |
Ausstattung
Das Scott Spark gibt es insgesamt in 17 Ausstattungsvarianten – damit decken die Schweizer praktisch vollumfänglich alle Kundenwünsche ab. Vom verhältnismäßig günstigen Spark 970 bis hin zu den sündhaft teuren Modellen RC SL Evo AXS und 900 Ultimate Evo AXS finden sich unterschiedlichste Modelle in der Produktpalette Scotts wieder.
Das für XC-Racer konzipierte Spark RC kostet in der Top-Ausstattung 12.999 €, kommt dafür allerdings mit den nobelsten Parts des Marktes sowie den edelsten Anbauteilen aus dem Hause Syncros daher. Das RC SL Evo AXS erhält ein Fox-Fahrwerk mit dem individuellen ‚Nude-Tuning‘ am Dämpfer, während das Bike mit der XX1 Eagle AXS-Gruppe angetrieben wird, die serienmäßig einen Quarq-Powermeter spendiert bekommt. Das edle Gesamtkonzept wird mit den Syncros Silverton SL-Laufrädern sowie dem neuen Fraser iC SL-Cockpit abgerundet. Sämtliche RC-Modelle werden mit Shimano-Bremsen ausgeliefert, die teuersten vier Bikes im Line-up besitzen zudem von Haus aus eine Vario-Sattelstütze mit je 100 mm Hub.
Die etwas abfahrtslastigere 900er-Serie, die mit 130 mm Federweg an der Front auskommt, steht in puncto Parts den rennorientierten RC-Modellen in nichts nach. Lediglich kleine, aber feine Unterschiede lassen sich beobachten: Das Cockpit ist mit 760 mm etwas breiter als bei den leicht kurzhubigeren Cross Country-Maschinen, die Bremsscheibengröße ist am Hinterrad auf einen Durchmesser von 180 mm fixiert und anstatt einer 2-Kolben Bremse finden sich 4-Kolben-Pendants an den Rädern wieder. Dem Einsatzzweck entsprechend werden zudem alle Modelle mit einer Vario-Sattelstütze ausgeliefert.
Um den Geldbeutel etwas zu schonen, kommen die Modelle 950, 960 und 970 mit Aluminium-Rahmen, die allerdings mit den gleichen Features und der identischen Geometrie ausgestattet sind wie die Geschwister aus Carbon. Ein richtiges Highlight findet sich dann noch am knapp 13.000 € teuren Top-Aufbau wieder: Serienmäßig spendiert Scott dem Spark 900 Ultimate Evo AXS eine Trickstuff Piccola HD Carbon-Bremse. Insgesamt vier Modelle werden zudem in der frauenspezifischen Contessa-Version erhältlich sein.
Scott Spark RC SL Evo AXS
Scott Spark RC World Cup Evo AXS
Scott Spark RC World Cup AXS
Scott Spark RC Pro
Scott Spark RC Team Issue AXS
Scott Spark RC Team Black
Scott Spark RC Team Red
Scott Spark RC Comp Blue
Scott Spark RC Comp Yellow
Scott Spark Ultimate Evo AXS
Scott Spark Tuned AXS
Scott Spark 900 AXS
Scott Spark 910
Scott Spark 920
Scott Spark 930 Wakame Green
Scott Spark 930 Orange
Scott Spark 940
Scott Spark 950
Scott Spark 960 Red
Scott Spark 960 Black
Scott Spark 970 Blue
Scott Spark 970 Orange
Scott Spark 2022 auf dem Trail
Vielversprechend auf dem Papier – vielversprechend auf dem Trail? Um diese Frage zu klären, versuchten wir im Rahmen der Vorstellung des neuen Spark in Leogang, jede einzelne freie Minute auf dem Bike zu verbringen.
Die Sitzposition ist trotz des längeren Reach-Wertes recht kompakt. Der steile Sitzwinkel und der kurze Vorbau leisten hier ganze Arbeit, sodass man recht zügig eine angenehme Position auf dem Bike einnehmen kann. Bergauf zeigte sich in erster Line das Spark RC äußerst kletterstark: Obwohl das Rad mit 120 mm Federweg an Front und Heck zunächst nicht den Anschein einer reinen XC-Waffe hinterlässt, gefiel das Bike auch in Uphillpassagen in besonderem Maße – Scott ist es gelungen, das potente Fahrwerk mit starken Kletterfähigkeiten zu kombinieren.
Selbst in sehr steilen Anstiegen steigt die Front nicht zu früh nach oben, bei schnellen Antritten zeigt sich das Rad spritzig und agil. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil an dieser Explosivität haben aber wohl auch die Syncros Silverton 1.0-Laufräder, die in puncto Steifigkeit definitiv in der Champions League mitspielen. Wer das nötige Kleingeld besitzt und beim Laufradsatz nochmals einen oben draufsetzen möchte, dem seien die Silverton SL2-Laufräder ans Herz gelegt, die noch steifer daherkommen, im Downhill allerdings auch die Schläge härter an den Piloten weitergeben.
Auf unebenen Flachstücken betätigten wir häufig den neu entwickelten Twinloc-Shifter und nutzten alle drei Fahrmodi voll aus. Das Fahrwerk zeigte sich dabei in jeder Lage von seiner besten Seite, lediglich die Bedienung der drei unterschiedlichen Hebel überforderte uns im Eifer des Gefechts hin und wieder – anstatt das Fahrwerk zu blockieren, wanderte der Daumen kurzerhand zur Ansteuerung der Variostütze und zack, saß man 100 mm tiefer anstatt eine Gabel bzw. einen Dämpfer blockiert zu haben. Sicherlich gehört hierzu auch eine gewisse Eingewöhnungszeit, doch auch nach einem Tag Testfahren kamen wir mit dem Shifter nicht so richtig klar.
Biegt man mit dem Spark in den Downhill ein, entfaltet das Renngerät sein wahres Potenzial. Das Fahrwerk arbeitet brillant, bügelt den unebenen Untergrund mühelos weg und lässt sich auch in ruppigen Passagen äußerst sicher steuern. Ein Wechsel auf das Spark 900 Tuned AXS sorgte dann nochmal für mehr Abfahrtsspaß: Offiziell waren wir auf einem etwas potenteren XC-Race-Fully unterwegs, de facto bewegten wir uns aber auf einem richtig schnellen Trailbike. Mit dem Spark 900 verschwimmen die Grenzen zwischen XC und Trail immer mehr, weshalb das Rad zweifelsohne als wahrer Allrounder betrachtet werden kann – zumal das 900er auch bergauf eine wirklich gute Figur abgab.
Erster Eindruck: Scott Spark 2022
Das Spark setzt neue Maßstäbe im XC-Segment: Scott hat definitiv ein Rad entwickelt, mit dem Weltcup-Rennen gewonnen werden können, das aber auch den klassischen Marathonisti glücklich machen kann – auch wenn dieser das äußerst potente Fahrwerk wohl nur sehr selten an seine Grenzen bringen wird.
Das Potential des Rades ist somit riesig: Die Messlatte für die Konkurrenz liegt hoch und Scott zeigt mit mehr als nur einem Finger, in welche Richtung die Entwicklung der XC-Bikes in Zukunft wohl gehen wird. Wir dürfen gespannt sein – die Schweizer haben vorgelegt.
Ein ausführlicher XC Bike Test des Scott Spark folgt in einigen Monaten.
Was meint ihr zum neuen Scott Spark?
Testablauf
Das Scott Spark RC World Cup AXS sowie das Scott Spark 900 Tuned AXS wurden im Rahmen eines Pressecamps in Leogang für knapp einen Tag mit unterschiedlichen Set-ups getestet. Hierzu wurden einige Runden auf der XC-Weltcupstrecke rund um den Bikepark zurückgelegt sowie spezielle Down- und Uphillpassagen immer wieder gefahren, um die Bikes sowie die unterschiedlichen Set-ups vergleichen zu können. Die Übernachtungs- sowie die Verpflegungskosten für das Pressecamp wurden von Scott getragen.
Hier haben wir das Scott Spark getestet
- XC-Weltcupstrecke Leogang Sehr steile Anstiege, technisch anspruchsvolle Abfahrten mit etlichen Wurzeln und größeren Absätzen.
- Trails rund um Leogang Moderat verblockte Passagen, zum Teil wurzelig, aber auch flowig und schnell zu befahren. Anstiege teilweise auf Asphalt, Schotter sowie auf Wiesen und Trails.
- Fahrstil
- Bergab zügig, aber saubere Linie; bergauf meist gleichmäßig
- Ich fahre hauptsächlich
- XC, vereinzelt Marathon- und Etappenrennen
- Vorlieben beim Fahrwerk
- Straff, für eine optimale Traktion – auch in Anstiegen
- Vorlieben bei der Geometrie
- Kompakte Sitzposition; kurzer Hinterbau für mehr Agilität; tiefe Front
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