Die XC-Athleten des Trek Factory Racing Teams stehen bei der Wahl ihres Arbeitsgeräts vor einer schwierigen Entscheidung: Setzen sie auf den Hardtail-Fullsuspension-Hybrid mit 80 mm Federweg am Heck, das Trek Supercaliber (Test), oder greifen sie gleich zum traillastigen Trek Top Fuel, welches seit einigen Jahren mit einem 120/130 mm Fahrwerk arbeitet? Die Bilder des XC World Cups in Leogang lassen erahnen: Eine neue Race-Variante des Top Fuels mit Flex-Stay-Hinterbau könnte die Lücke im XC-Portfolio der Amerikaner schließen und die Entscheidung leichter machen. Noch ist wenig bekannt über die Prototypen-Variante, fest steht nur: Das neue Carbon-Heck der Race-Bikes von Evie Richards und Gwen Gibson verzichtet auf einige Lagerpunkte und nutzt dagegen den Flex der Ketten- bzw. Sitzstreben, um die erforderliche Bewegung des Hinterbaus zu ermöglichen.
Die Abkehr vom alten Hinterbau-Systems des Top Fuels dürfte damit erklärbar sein, dass Flex-Stay-Rahmen ein geringeres Gewicht und eine antriebsstärkere Fahrwerksplattform bieten können – beides Faktoren, die im Cross-Country-Bereich typischerweise höher geschätzt werden als sensibles Ansprechverhalten oder All-Out-Traktion. Damit würde sich ein neues Top Fuel in die Riege anderer Flex-Stay-Fullies wie dem Cannondale Scalpel (Test) oder das Specialized Epic (Test) einreihen. Zudem würden die Grenzen innerhalb des Trek-Portfolios wieder besser abgesteckt sein: Momentan liegen das XC-Bike Top Fuel, das immerhin für bis zu 130 mm Federweg am Heck und 140 mm an der Front freigegeben ist, und das 140/150 mm Fuel EX, recht nah beieinander. Ob oder wann ein Flex-Stay Top Fuel tatsächlich erhältlich sein wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt bloße Spekulation – der Prototypen-Hinterbau sah aber bereits ziemlich serienreif aus.
Was meint ihr zu einem Top Fuel mit Flex-Stay-Hinterbau?
12 Kommentare
» Alle Kommentare im ForumDie funktionieren wunderbar im Bereich 100/120mm Federweg. Es ist mir ebenso völlig unbegreiflich, warum das ständig als Neuheit präsentiert wird. Wenn jetzt der vermutlich letzte namhafte Hersteller seine DC-bikes damit ausstattet ist das vielleicht mal durch.
Oft sehr bockig und im Winter wie ein Hardtail.
Hinterbau versteift sich beim bremsen.
Die Flex Tubes beeinträchtigen die Dämpfer Performance zu sehr.
Entweder rauscht der Federweg weg oder geben nicht frei. Sehr eigenwillig.
Im Sprint machen die aber schon sehr viel Laune, solange es nicht rubig wird.
Dafür sind sie einfach und lassen sich gut warten.
Wenn man weiß was einen erwartet und das Rad nicht zu teuer ist, okay, empfehlen kann ich solche Bikes aber nur mit Abstrichen.
Die Federkennlinie der Streben kennt man ja also kann man auch den Dämpfertune darauf auslegen.
meinetwegen könnte man jetzt sagen, man kann die Flextreben nicht auf das Fahrergewicht auslegen, aber da man die ich Reihe geschaltete Dämpferfeder ja einstellt ist das jetzt auch nicht so ein Drama.
Ich verstehe, dass das System sich anders anfühlt aber wieso sollte die Dämpfer Performance so schlecht sein? Und wieso sollte es im Winter so viel schlechter sein? Weil das Carbon Steifer wird? ich glaub ja nicht, dass die breite Masse die Viskosität des Dämperöls nach Jahreszeit wechselt, der Effekt sollte deutlich grösser sein...
Ganz abgesehen davon, dass wir her von XC Racebikes sprechen und nicht von maximal traktionshungrigen Downhill Fahrwerken.
Weil wegen?
Flugzeug Flügel biegen sich auch in jeder Kurve durch.
Blattfedern aus GFK sind stand der Technik
Jeder normale CFK Rahmen biegt sich und verwindet sich im Wiegetritt.
Lenker?
Ist doch nur so ein Bauchgefühlsding... Stell dich mal im Stand auf ein pedal und schau wie viele mm dein Tretlager auslenkt.
Cannondale hat bei den Scalpel Fullies doch gefühlt seit ~1847 sowas verbaut.
Wir laden dich ein, jeden Artikel bei uns im Forum zu kommentieren und diskutieren. Schau dir die bisherige Diskussion an oder kommentiere einfach im folgenden Formular: