Trek Supercaliber 2024 im Test Das schnellste XC-Bike des Planeten?

Trek Supercaliber im Test: Eine Goldmedaille bei den Olympischen Spielen, ein Weltmeistertitel, ein Europameistertitel und viele weitere Erfolge auf den internationalen Cross-Country-Rennstrecken der Welt. Das Trek Supercaliber hat in seiner gerade einmal knapp dreijährigen Existenz alle Lorbeeren einsammeln können, die der Cross-Country-Sport zu bieten hat. 2020 als große Revolution vorgestellt, hat das Supercaliber als Modell zwischen den Welten Hardtail und Fully schnell an Akzeptanz gewonnen und geht mit einem ersten umfangreicheren Update in das Modelljahr 2024. Angepasst an die aktuellsten Trends des Marktes soll das neue Supercaliber die Trek-Topstars um Jolanda Neff und Co. noch besser für Herausforderungen aller Art wappnen. Wie gut gelingt dies dem Trek Supercaliber?

Video: Trek Supercaliber im Test

Steckbrief: Trek Supercaliber

Monatelang rätselte die weltweite Cross-Country-Szene im Jahr 2020 über eine dicke, eher ungewöhnliche Abdeckung im Bereich des Hinterbaus am Rad von Jolanda Neff. Was bis dato außerhalb des internen Zirkels des Trek Factory Racing Teams noch keiner wusste und auf mitunter mysteriöse Art und Weise verschleiert wurde, waren die Details des komplett neuen Konzepts eines Cross-Country-Rades: Das Trek Supercaliber war geboren, ein gänzlich neuartiger Zwitter aus Hardtail und Fully mit bemerkenswertem Hinterbaukonzept.

Im Gegensatz zu klassischen Race-Fullys verzichtet Trek beim Supercaliber auf eine Ansteuerung der Hinterbaudämpfung via Umlenkung und integriert diese vollumfänglich in die Rahmenkonstruktion. Die Konsequenz: deutliche Gewichtseinsparungen aufgrund des geringeren Materialbedarfs und eine außergewöhnlich hohe Treteffizienz im Gelände. Das Trek Supercaliber sorgte für viel Begeisterung in der Szene und überzeugte unter anderem auch in unserem großen Cross-Country-Fully-Vergleichstest.

In der Fahrradindustrie gilt jedoch noch verstärkter als in vielen anderen Bereichen: „Wer rastet, der rostet.“ In anderen Worten: Der Markt der Cross-Country-Bikes entwickelte sich in den vergangenen Jahren rasant weiter, man denke nur an die futuristisch anmaßenden Konzepte des Scott Sparks oder des BMC Fourstrokes. Diese Entwicklung ging auch nicht spurlos an den Köpfen der Ingenieure im Hause Trek vorbei, sodass sich die Amerikaner gezwungen sahen, ein erstes, recht umfangreiches Update des Supercalibers zu präsentieren. Mit mehr Federweg, einem stark veränderten Dämpfer – welcher nunmehr von RockShox und nicht von Fox beigesteuert wird – und einer progressiveren Geometrie soll es für Jolanda Neff und Co. keine materialtechnischen Ausreden mehr geben, wenn es im Sommer um olympisches Edelmetall geht.

# Vorhang auf für die zweite Generation des Trek Supercaliber - mit mehr Federweg, einer progressiveren Geometrie und einem komplett neuen Dämpfer soll das neue Supercaliber die Lücke zu klassischen Race-Fullys schließen.

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Im Detail

Auf die Revolution folgt also die Evolution: Das im vergangenen Jahr überarbeitete Trek Supercaliber setzt – wie eingangs erläutert – weiterhin auf den bekannten Ansatz. Weder als klassisches Race-Fully, noch als klassisches Race-Hardtail positioniert sich das Supercaliber auf dem Markt und will damit eine Nische füllen, die jahrelang von vielen Herstellern nicht wirklich berücksichtigt wurde. Verschiedenste Versuche sogenannter „Softtails“ scheiterten in der Vergangenheit kläglich. Das Trek Supercaliber war in dieser Hinsicht das erste Rad, das ernsthaft den gewünschten Spagat der Effizienz eines Hardtails mit dem Komfort eines Race-Fullys meistern konnte. Die Ambitionen Treks sorgten auch für Nachahmer: Specialized präsentierte im vergangenen Frühjahr mit dem Epic Worldcup (Specialized Epic World Cup-Test) ein Modell mit ähnlicher Grundidee, jedoch anderer Umsetzung.

# Auf Revolution folgt Evolution - das Konzept des Supercalibers bleibt identisch, sodass sich das Rad weiterhin zwischen den Welten der Race-Hardtails und klassischer Race-Fullys einordnet.

Zurück zum Trek Supercaliber: Aufgrund des weitestgehend unveränderten Konzeptes fallen die Änderung des neuen Modells im Vergleich zum Vorgänger auf den ersten Blick eher marginal aus. Konkret bedeutet dies, dass das Supercaliber weiterhin auf einen in den Rahmen integrierten Dämpfer setzt, welcher über eine Linearführung angesteuert wird – IsoStrut nennen die Amerikaner diese eigens entwickelte Technologie. Trek verzichtet dementsprechend auf die sonst für vollgefederte Räder typische Umlenkung. Der Dämpfer wird beim Einfedern entlang des Oberrohrs geführt, vergleichbar mit einer Schiene, die sich hin- und herbewegt. Technisch verlangt dieser Hinterbau Sitzstreben, welche die Druckkräfte in diese Linearführung einleiten und gleichzeitig ausreichend flexen können, damit es nur einen Hauptdrehpunkt benötigt. Diese gestaltet Trek besonders breit und flach, um möglichst viel dämpfende Wirkung zu ermöglichen.

Grundlegend neu ist jedoch der Dämpfer selbst, der bis dato aus dem Hause Fox geliefert wurde. Nun steuert Fahrwerksriese RockShox die Bauteile zum neuen Supercaliber-Dämpfer bei: Angelehnt an die High-End-Dämpferbaureihe SIDLuxe erhält der Supercaliber-Dämpfer den Namen RockShox SIDLuxe IsoStrut und basiert – wie der Name suggeriert – auf handelsüblichen Bauteilen. Dies soll die Wartungsfreundlichkeit des gesamten Konzepts erhöhen. Zudem bietet der neue Dämpfer Trek zufolge bessere Einstelloptionen. An externen Einstellmöglichkeiten steht ein Rebound-Knopf mit 10 Schritten zur Verfügung. Ansonsten lässt sich die Hinterbau-Charakteristik über die Sag Range, die beim neuen Supercaliber zwischen 15 und 35 % liegt, sowie über Volumenspacer anpassen.

Überdies wächst der Hub des Dämpfers im Vergleich zum Vorgänger von Fox: Anstelle von 32,5 mm Hub stehen nun 40 mm zur Verfügung, was umgerechnet einem Zugewinn von 20 mm Federweg entspricht. Während das alte Supercaliber-Modell noch 60 mm Federweg am Heck bereitstellte, sind es jetzt ganze 80.

# Mehr Federweg für ein Plus an Bergab-Performance - der neue Dämpfer im Trek Supercaliber misst nun einen Hub von 40 mm, was umgerechnet einen Federweg von 80 mm am Heck ergibt.

# Den Dämpfer liefert nun nicht mehr Fox, sondern Konkurrent RockShox. Die Komponenten des Dämpfers stammen weitestgehend aus deren SIDLuxe-Dämpferserie. - Dementsprechend kann der Dämpfer auf identische Art und Weise wie der SIDLuxe-Standarddämpfer gewartet werden.

# Weiterhin vertraut Trek beim Supercaliber auf die Linearführung des Dämpfers, die eine Umlenkung überflüssig macht. - Die schmalen Sitzstreben besitzen viel vertikale Flexibilität, sodass dieses Konzept technisch überhaupt umsetzbar ist.

In Bezug auf die Kinematik haben die Ingenieure von Trek zudem das Übersetzungsverhältnis optimiert, das nicht mehr degressiv ausgerichtet ist, sondern vielmehr linear im gesamten Hub des Dämpfers bleibt. Das sorgt dafür, dass der Dämpfer tendenziell etwas feinfühliger bei geringeren Schlägen anspricht und gleichermaßen berechenbar über den gesamten Hub hinweg bleiben soll. Kurzum: Trek erhofft sich ein eher typisches „Fully-Dämpfungsverhalten“ zu erreichen, wie es beim alten Supercaliber nur in Teilen vorhanden war. Zudem haben die Ingenieure der neuen Rennmaschine einen etwas erhöhten Anti-Squat spenidert, um die Pedaliereffizienz auf höchstem Niveau zu halten.

Gänzlich neu ist in der Supercaliber-Familie außerdem die Trennung der Rahmenmodelle in eine leichtere SLR und etwas schwerere SL-Variante. Die Modelle unterscheiden sich im Wesentlichen in der Verwendung unterschiedlich komplexer Carbon-Strukturen und liegen dementsprechend gewichtstechnisch und preislich auseinander. Dank Hochmodul-Carbonfasern und dem Verzicht auf interne Führungen für die Leitungen sind die SLR-Rahmen laut Trek 200 bis 250 Gramm leichter als die SL-Pendants, was somit einem Gewicht von etwa 1.800 g entsprechen dürfte. Die Leitungen werden hier mit leichten Schaumstoff-Röhrchen gegen Klappern geschützt. Da aber davon auszugehen ist, dass die gewichtsoptimierten Rahmenkonstruktionen zumeist mit einer elektronischen Schaltung verwendet werden, scheint dieser Schritt nachvollziehbar. Unser Supercaliber SLR-Testbike in Top-Ausstattung mit elektronischer SRAM AXS XX Transmission-Schaltung (Test) kommt somit auf ein Gesamtgewicht von 9,8 kg (Größe L).

# Erstmalig stehen beim Supercaliber zwei Rahmenvarianten zur Auswahl, die sich hauptsächlich in der Komplexität der Carbon-Fasern unterscheiden. - Maximal leicht geht es in der SLR-Serie zu, etwas schwerer, dafür aber günstiger in der SL-Serie.

Am Hinterbau setzt Trek wenig überraschend auf SRAMs UDH-Standard und einen Floating Brake Mount, der die Bremskräfte isolieren und damit ein Flexen der Sitzstreben ermöglichen soll. Im vorderen Rahmendreieck befindet sich ausreichend Platz für die Montage von zwei Flaschenhaltern. Außerdem lassen sich an allen Versionen Gabel und Dämpfer per Remote vom Lenker aus blockieren und entsperren.

# Trek verwehrt sich nicht den aktuellen Marktstandards - eine Floating-Bremsaufnahme, UDH-Standard, zwei Flaschenhalteraufnahmen und Remote-Lockout-Option sind allesamt Aspekte, die ein Rundum-Sorglos-Paket für die Cross-Country-Rennstrecke versprechen.

Geometrie

An drei wesentlichen Stellschrauben haben die Entwickler gedreht, um das Supercaliber im Hinblick auf die Geometrie an die aktuellen Marktentwicklungen anzupassen. Diese drehen sich weitestgehend um immer potentere Cross-Country-Bikes, die zunehmend die Brücke zu abfahrtslastigeren Disziplinen wie Trailbike und All-Mountain schlagen. Die Speerspitze dieser Änderungen betrifft das zusätzliche Plus an Federweg, welches nicht nur am Heck, sondern auch an der Front hinzugefügt wurde. Alle Trek Supercaliber-Modelle werden nunmehr mit 110 mm- anstatt 100 mm-Federgabeln ausgeliefert, was bei identischer Steuerrohrlänge zu einer leicht erhöhten Front führt. Theoretisch können auch 120 mm-Gabeln ins Trek Supercaliber eingebaut werden – für noch mehr Federweg ist es seitens Trek jedoch nicht freigegeben.

# Mehr Federweg für anspruchsvollere Strecken - nicht nur am Heck sattelt Trek auf und spendiert dem Supercaliber mehr Federweg. An der Front kommen nun 110 mm-Federgabeln zum Einsatz, was eine Veränderung der Geometrie nach sich zieht.

Generell gilt beim Vorgänger und nun auch beim aktuellen Modell: Die kurze Steuerrohrlänge (Rahmengröße L: 100 mm) des Supercalibers stellt in gewisser Hinsicht ein Alleinstellungsmerkmal dar, das eine besonders tiefe Ausrichtung des Cockpits ermöglicht.

Über die Änderung des Federwegs hinaus wurde die Rahmenkonstruktion des Supercalibers länger und flacher konzipiert, mit dem Ziel, die Bergab-Qualitäten des Bikes bei höheren Geschwindigkeiten und härterem Terrain zu verbessern. Konkret bedeutet dies, dass der Lenkwinkel von 69° auf 67,5° gesunken ist, gleichzeitig ist der Reach in der getesteten Rahmengröße L von 455 mm auf 465 mm gewachsen. Damit positioniert sich Trek zwar deutlich progressiver auf dem Markt, gleichzeitig geht die Marktkonkurrenz im Cross-Country-Bereich teilweise noch offensiver in die Extremen. Zum Vergleich: Specialized setzt bei seinem Zwitter aus Race-Hardtail und Race-Fully auf einen 1° flacheren Lenkwinkel von 66,5°, bei identischem Reach von 465 mm in Rahmengröße L. Der Sitzwinkel beider Räder beträgt indes 74,5°, was im Falle des Supercalibers bedeutet, dass dieser im Vergleich zum Vorgängermodell um einen halben Grad angewachsen ist.

# Länger und flacher - keine allzu neue Entwicklung im Cross-Country-Business. Mit flacherem Lenkwinkel und längerem Reach soll das Supercaliber bergab potenter werden.

Ausstattung

Die beiden SL-Varianten setzen auf etwas günstigere Komponenten und sind mit 3.999 € (SL 6) respektive 5.499 € (SL 7) die erschwinglichsten Modelle im Supercaliber-Lineup. Die insgesamt fünf SLR-Modelle reichen preislich von 6.499 € bis zu sportlichen 11.499 € für das getestete Top-Modell Supercaliber SLR 9.9 XX AXS. Dieses wird mit den hochwertigsten Komponenten der elektronischen SRAM XX AXS Transmission-Schaltung ausgeliefert, zudem kommt dort die neueste Version der RockShox SID SL Ultimate-Federgabel zum Einsatz.

Ale Bikes werden mit Anbauteilen der hauseigenen Tochterfirma Bontrager bestückt – unter anderem kommen am Top-Modell die besonders leichten Bontrager Kovee 30 RSL-Laufräder (Test) und eine schicke Carbon-Lenker-Vorbau-Einheit zum Einsatz. Auch die Reifen des Supercalibers werden von Bontrager geliefert: Das Modell Sainte-Anne wurde eigens für die Neuauflage des Supercalibers entwickelt und ist bis dato nicht auf dem Aftermarket erhältlich. Ausgeliefert werden die Reifen mit einer Breite von 2,2″, da die RockShox SID SL-Ultimate-Federgabel lediglich bis zu einer Reifenbreite von 2,35″ offiziell freigegeben ist. Bis dato konnten wir jedoch keinerlei Probleme im Zusammenhang der SID SL-Federgabel und klassischen 2,4″-Reifen feststellen, sodass ein frühzeitiger Wechsel auf breitere Reifen theoretisch möglich erscheint.

Standardmäßig werden alle Supercaliber-Modelle mit absenkbarer Sattelstütze bestückt, im Falle des Top-Modells Supercaliber SLR 9.9 XX AXS fiel die Wahl zugunsten einer Fox Transfer SL mit einem Hub von 125 mm.

• Federgabel RockShox SID SL Ultimate (110 mm)
• Dämpfer Trek Isostrut / RockShox SIDLuxe (80 mm)
• Antrieb SRAM XX AXS Transmission
• Bremsen SRAM Level Ultimate Stealth, 4-Kolben
• Laufräder Bontrager Kovee RSL 30
• Reifen Bontrager Sainte-Anne RSL XR 29″ x 2,2″
• Cockpit Bontrager RSL (-13° / 80 mm Vorbau, 760 mm Lenker)
• Sattelstütze Fox Transfer SL (125 mm)

# Stolze 11.499 € gilt es auf den Tisch zu legen, um das Topmodell des Trek Supercalibers sein Eigen zu nennen. - Dafür gibt's die schickesten Parts, die der Markt aktuell zu bieten hat. Unter anderem die elektronische XX AXS Transmission-Schaltung.

# SRAMs Level Ultimate-Stopper sorgen für die notwendige Bremspower am Trek Supercaliber. - Bemerkenswert: Trek verbaut standardmäßig die 4-Kolben-Variante in Stealth-Optik der Bremsen. Grund dafür dürfte die häufige Kritik an der 2-Kolben-Version der Level Ultimate sein.

# Treks Tochterfirma Bontrager versorgt das Supercaliber mit allerlei Carbon-Anbauteilen - zum Beispiel kommt das schicke und ergonomisch optimierte RSL-Carbon-Cockpit zum Einsatz.

# Auch die leichten Kovee RSL-Laufräder mit 29 mm Felgeninnenweite kommen am Supercaliber zum Einsatz.

# Alle Supercaliber-Modelle werden mit einer absenkbaren Sattelstütze verkauft. - Das freut Trailliebhaber.

# Remote-Lockout-Optionen sind nicht mehr aus dem Cross-Country-Business wegzudenken. - Rockshox neueste Version des Twistloc-Remote-Hebels überzeugt mit hoher Funktionalität in der Praxis. Zudem spendiert Trek angenehme Silikongriffe.

Auf dem Trail

Im großen Cross-Country-Fully-Vergleichstest überzeugte das Trek Supercaliber 2020 mit einer überaus gelungenen Mischung aus Effizienz und Komfort, die wir damals als „ideale Lösung“ für die meisten Cross-Country- und Marathon-Rennstrecken hierzulande tituliert haben. Folgerichtig stellt sich nun die Frage, ob und inwiefern es Trek gelungen ist, diese Qualitäten in die zweite Evolutionsstufe des Supercalibers zu transferieren und einige der damals kritisierten Eigenschaften zu verbessern. Wie stark fällt tatsächlich der Unterschied zum Vorgängermodell aus? Und kann das neue Supercaliber nunmehr mit reinrassigen Cross-Country-Fullys mithalten?

„Kommt drauf an“, würde man wohl in Kurzform das Fazit nach knapp zwei Monaten Testphase zusammenfassen können. An verschiedensten Stellen hat das Supercaliber spürbare Schritte nach vorn gemacht, an anderen kann es den Abstand zur Marktkonkurrenz mit mehr Federweg und grundlegend anderem Federungskonzept nur bedingt aufholen. Wie so oft, kommt es auf die Details an.

# Ein neues Modell, ein neuer Angriff auf die Marktriesen im Bereich der Race-Fullys - kann das Trek Supercaliber die Konkurrenz um Specialized, Scott, Orbea, BMC und Co. mit seiner überarbeiteten Version des Supercalibers in die Schranken weisen?

Ähnliche Optik gleich ähnlicher Fahrweise? Wer auf den ersten Blick kaum Unterschiede zum Vorgängermodell des Supercalibers erkennt, ist keineswegs ein Szenenovize, sondern vielmehr ein Realist: Nicht umsonst handelt es sich beim ersten Versionsupdate des Supercalibers um keine Revolution, sondern eine Evolution. Auch auf den ersten Metern auf dem neuen Rad macht sich zunächst der Eindruck breit, dass doch mehr oder minder alles beim Alten geblieben ist. Die Front fällt aufgrund des sehr kurzen Steuerrohrs und negativ geneigten Cockpits sehr tief aus, der Oberkörper wird frühzeitig ordentlich gefordert.

Dafür gibt es eine windschnittige und sportliche Position für alle rennbegeisterten Fahrerinnen und Fahrer. Gleichzeitig trifft das Supercaliber dank verlängertem Reach und gleichzeitig gewachsenem Sitzwinkel ein passendes Maß zwischen Komfort und Sportlichkeit. Rundum: Das Supercaliber bleibt weiterhin ein Rad, das in Bezug auf die Sitzposition für Cross-Country- und Marathon-Rennstrecken jeder Art prädestiniert ist. Zu beachten gilt, dass die Rahmengrößen des Supercalibers tendenziell eher kleiner ausfallen, als es zunächst den Anschein macht. Als Fahrertypen, die bei fast allen Herstellern in Rahmengröße L fallen, erschien uns das Supercaliber in diesem Fall fast etwas zu klein – ein Blick auf die jeweils nächstgrößere Rahmengröße dürfte sich für alle, die zwischen zwei Größen stehen, lohnen.

# Mit tiefem Cockpit und sportlicher, aber nicht zu gestreckter Position macht das Supercaliber auf langen Strecken eine gute Figur. - Aber Achtung: Die Körperhaltung erfordert ein Grundmaß an Haltekraft. Auch Volumenspacer können dies im Falle des Supercalibers nicht komplett ausgleichen.

Auch in puncto Vortrieb zeigt das Trek Supercaliber weiterhin seine allseits bekannten Stärken. Das recht geringe Gewicht von 9,8 kg mit leichten Laufrädern verleiht dem Rad in Kombination mit marktüblichen Kettenstreben in Länge von 435 mm und einer hohen Steifigkeit spürbare Leichtigkeit, die sich in hohem Beschleunigungswillen und dauerhaft schnellem Vorankommen am Berg bemerkbar macht. Darüber hinaus punktet der Hinterbau mit der allseits bekannten Effizienz, die in dieser Form kein klassisches Race-Fully auf dem Markt bieten kann. Das Supercaliber fliegt bergauf regelrecht über Wurzeln und Steine, indem es zu jedem Zeitpunkt ein maximales Maß an Traktion generiert und zugleich überhaupt nicht ins Wippen gerät. Im 1:1-Sprint in flachem oder ansteigendem Gelände gibt es dementsprechend kaum ein anderes vollgefedertes Rad auf dem Markt, welches dem Supercaliber Paroli bieten kann.

# 1,2,3 – Attacke! - Das Trek Supercaliber lädt wie kaum ein anderes Cross-Country-Rad zum Beschleunigen ein. Zugleich glänzt das Rad mit fantastischer Traktion im Gelände und keinerlei ineffizientem Wippen.

All die beschriebenen Aspekte hätten jedoch bereits vor drei Jahren in einem Testbericht über das alte Supercaliber stehen können, sodass unweigerlich die Frage aufkommt: Wo sind denn nun die Unterschiede zum Vorgänger? Und hat sich der ganze Aufwand eines gänzlich neuen Modells überhaupt gelohnt?

Ja, lautet die Antwort – auch wenn sich dies weitestgehend nur an den Bergab-Qualitäten festmachen lässt. Diese sind in der Tat in erheblichem Ausmaß besser geworden. Das neue Supercaliber bietet dank flacherer Geometrie und mehr Federweg ein spürbares Plus an Komfort und rückt klassischen Race-Fullys hier etwas mehr auf die Pelle. Gerade bei schnelleren Geschwindigkeiten verhält sich das neue Supercaliber weniger nervös und bleibt tendenziell eher in seiner Spur als das Vorgängermodell. Auch das Feedback im mittleren Federwegsbereich des Hinterbaus wächst dank veränderter Kinematik spürbar an. Während das Vorgängermodell sehr schnell die geringen 60 mm Federweg verschlissen hat und in der Endprogression gelandet ist, scheint der nunmehr gestiegene Hub deutlich gleichmäßiger Belastungen abzufedern.

# Bergab zeigt das neue Supercaliber seine Stärken gegenüber der Vorgängerversion - das Plus an Federweg, die progressivere Geometrie und linearere Hinterbaukinematik führen zu einem potenteren Fahrverhalten.

# Bei hohen Geschwindigkeiten hält das Supercaliber deutlich eher die Spur und sorgt für geringere Ermüdung als beim Vorgänger.

# Nichtsdestotrotz kann das Supercaliber ein gewisses Maß an Nervosität nicht ablegen - gerade im Vergleich zu klassischen Race-Fullys scheint das Supercaliber frühzeitig an Grenzen zu kommen.

Trotzdem lässt uns das Gefühl nicht los, dass das Supercaliber seine grundlegende Charakteristik als Zwitter zwischen Race-Hardtail und Race-Fully nicht loswird. Keinesfalls kann es mit etablierten Race-Fullys wie dem BMC Fourstroke (Test), dem Specialized Epic, dem Orbea Oiz (Test) oder dem Scott Spark (Test) in hartem Gelände mithalten. Das Geometriekonzept hinterlässt zwar den Eindruck, dass der Gashahn voll offen gelassen werden kann, der Hinterbau gibt ab einem gewissen Punkt aber einfach nicht mehr her. Nicht zuletzt deshalb behält das Supercaliber im Vergleich zu den genannten Beispielen seinen eher verspielten Charakter bei und kommt in der Abfahrt deutlich früher an sein Limit. Aufgrund des tiefen Cockpits wird die Oberkörpermuskulatur zudem etwas mehr gefordert als bei den Konkurrenzmodellen. Dennoch gilt es festzuhalten: Die Grenzen des Supercalibers haben sich mit der neuen Modellserie um ein Vielfaches verschoben, sodass das Rad deutlich potenter und fähiger daherkommt als noch vor drei Jahren. Nur schläft die Konkurrenz eben auch nicht …

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Mit dem verspielten Charakter des Supercalibers geht ein überaus wendiges Fahrverhalten auf den Trails einher, das sich insbesondere in engen Kurven oder Spitzkehren auszahlt. Mühelos lässt sich das Supercaliber um jede Engstelle manövrieren – ein klares Plus auf vielen engen Cross-Country-Kursen mit geringeren fahrtechnischen Anforderungen.

# Agilität und Verspieltheit waren bereits in der ersten Generation eine der großen Stärken des Supercalibers - diese Eigenschaften behält das Rad in seiner veränderten Version trotz progressiverer Geometrie bei.

Was letztendlich verbleibt, ist die Erkenntnis, dass Trek mit dem neuen Supercaliber das Rad nicht komplett neu erfunden hat: Die wichtigsten Eigenschaften, die wir bereits im Test der ersten Generation des Supercalibers 2020 festhalten konnten, bleiben in vielen Teilen weiterhin erhalten. Das Supercaliber ist immer noch keineswegs ein klassisches, vollgefedertes Rad und kann es im Hinblick auf die Bergab-Qualitäten nicht mit der Marktkonkurrenz aufnehmen. Das muss es aber auch nicht zwangsläufig: Es geht ja schließlich um nichts Geringeres als das schnellste Cross-Country-Rad, das sowohl bergauf als auch bergab glänzen sollte. Und darin ist das Trek Supercaliber weiterhin eine Bank: Leichtigkeit, Effizienz und ein gewisses Maß an Komfort vereint das Trek Supercaliber wie kaum ein anderes Rad auf dem Markt. Dafür steht das Trek Supercaliber und stellt somit ohne Zweifel weiterhin für viele Rennfahrerinnen und Rennfahrer die mitunter beste Option für die Rennstrecke dar – in der zweiten Generation noch mehr als in der ersten!

Das ist uns aufgefallen

• Lenkeranschlagschutz Trek verabschiedet sich beim Supercaliber vom bekannten Knock Block-System und schickt die Supercaliber-Modelle erstmalig ohne Lenkeranschlagschutz auf den Markt. Ein Fehler, wie wir finden: Der Schutz des Rahmens vor ungewollten Einschlägen sollte unserer Meinung nach Priorität haben gegenüber der Einsparung ein paar weniger Gramm Zusatzgewicht.
• Reifen Passend zur Vorstellung der zweiten Supercaliber-Generation platzierte Bontrager an den Rädern neue, unbekannte Cross-Country-Reifen: Die eher knapp profilierten Sainte-Anne-Reifen glänzten im Testalltag weniger mit wünschenswerten Tugenden eines schnellen XC-Reifens als mit Pannenanfälligkeit und Mangel an Traktion – ein Wechsel der Reifen ist unserer Meinung nach zu empfehlen.
• Lackqualität  Nach nur knapp zwei Monaten Testphase durchziehen viele kleine Kratzer den Lack, was sich zumindest in der Nahansicht des Bikes zu einem unschönen Gesamtbild zusammenfügt. Da besteht Nachholbedarf!
• Gewicht Mit einem Gewicht von nachgewogenen 9,8 kg (in Größe L) unterschreitet das Trek Supercaliber klar die magische 10 kg-Grenze und spielt damit in der Liga der leichtesten Race-Fullys weit vorn mit. Zieht man jedoch den Vergleich zu Race-Hardtails, fällt die Bilanz eher mau aus. Leichtigkeit generiert das Rad hauptsächlich aufgrund geringer rotierender Masse dennoch, Rekorde bricht es auf dem Papier aber nicht.

# Lenkeranschlagschutzt adé! - Trek verzichtet beim Supercaliber auf das Knock Block-System, das jahrelang zum Einsatz kam. Das Ganze geht zuungunsten der Kundinnen und Kunden, die nun die Gefahr einer Beschädigung des Oberrohrs fürchten müssen.

# Sainte-Anne-Reifen, die keineswegs für Mont-Sainte-Anne geeignet sind - die bislang unbekannten Bontrager-Reifen machten im Testalltag eine äußerst schlechte Figur. Unsere klare Empfehlung: Austauschen!

Fazit – Trek Supercaliber

Evolution benötigt manchmal auch kleine Schritte: Das Trek Supercaliber bleibt auch in seiner zweiten Generation eines der schnellsten und attraktivsten Cross-Country-Bikes, die der Markt zu bieten hat. Die Änderungen des Hardtail-Fully-Mix sind im Vergleich zum Vorgänger wohlbedacht und zeigen Wirkung auf den Trails. Mit mehr Federweg und progressiverer Geometrie geht es deutlich schneller, sicherer und komfortabler zur Sache, gleichzeitig behält das Supercaliber seine bekannten Tugenden von enormer Leichtigkeit und maximaler Effizienz bei. Besonders die Fähigkeiten, zu jedem Zeitpunkt im Gelände Traktion zu generieren, verschafft dem Rad ein Alleinstellungsmerkmal, das die Konkurrenz neidisch beäugt.

Trotz alledem gilt: Das Trek Supercaliber ist weiterhin weder Fisch noch Fleisch – weder minimalistisches Hardtail, noch potentes Race-Fully. Die Neuerungen können diesen Status nicht ändern, das sollte potenziellen Käufern bewusst sein. Das Trek Supercaliber ist für einen Großteil aller Rennstrecken im Cross-Country- und Marathon-Einsatz eine ideale Lösung, die Race-Fullys und Hardtails in den Schatten stellen kann. Ist das Terrain sehr moderat, bleibt das Hardtail unschlagbar – sind die Anforderungen bergab höher, stellt ein Race-Fully die bessere Lösung dar.

Trek Supercaliber Pro / Contra

Pro

• antriebsneutral & effizient
• agil & spritzig im Antritt
• potenter als Vorgängermodell

Contra

• limitiertes Fahrwerk
• schwer im Vergleich zu Hardtails

# Die Änderungen zeigen Wirkung - das Trek Supercaliber kommt deutlich potenter daher als sein Vorgängermodell, seine grundlegende Charakteristik kann es jedoch nur bedingt verändern. Weiterhin gilt: Wer ein schnelles Cross-Country- und Marathon-Rad für die Rennstrecke sucht, wird das Supercaliber lieben. Wer jedoch auf viel Fahrspaß und Komfort aus ist, sollte zu einem klassischen Race-Fully mit mehr Federweg greifen.

Testablauf

Das Trek Supercaliber wurde im Zeitraum September bis November 2023 auf unseren Hometrails in Heidelberg, Tübingen und Bad Kreuznach getestet. Dabei wurden sämtliche Höhenmeter aus eigener Kraft zurückgelegt.

Hier haben wir das Trek Supercaliber getestet

• Bad Kreuznach, Rheinland-Pfalz abwechslungsreiche und flowige Trails auf meist trockenem, teils steinigen Boden.
• Heidelberg, Baden-Württemberg zumeist ruppige Trails mit schnellen und verwinkelten Passagen auf eher staubigem und sandigem Boden.
• Tübingen, Baden-Württemberg vielfältige Trails – von verspielt bis leicht verblockt. Kurze, aber zum Teil steile Anstiege, die kraftvoll weggedrückt werden können.

Testerprofil Tobias Sindlinger – bitte ausklappen

Tester-Profil: Tobias Sindlinger

Tobi fühlt sich vor allem im XC-Metier sehr wohl. Erfahrungen sammelte er bei internationalen XC-, langen Marathon- und schweren Etappenrennen. Am liebsten fährt er technisch anspruchsvolle Trails bergauf sowie bergab auf einem reinrassigen XC-Race-Fully!

Fahrstil

Bergab zügig, aber saubere Linie; bergauf meist gleichmäßig

Ich fahre hauptsächlich

XC, vereinzelt Marathon- und Etappenrennen

Vorlieben beim Fahrwerk

Straff, für eine optimale Traktion – auch in Anstiegen

Vorlieben bei der Geometrie

Kompakte Sitzposition; kurzer Hinterbau für mehr Agilität; tiefe Front