Unser Fotograf Andy hat mal wieder geliefert und kommt mit einer riesen Palette an Bilder zurück aus den Pits - die zum Teil heftigen Regenschauer sorgten dafür, dass es in der Team Area zeitweise eher ruhig zuging.
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Naja immerhin ein paar hatten trotz des Regen ihren Spaß! - Ab geht's mit unserer Fotostory aus den Pits sowie den genauen Blick auf die Pro-Bikes!
Na welcher Reifen darfs heute sein? - Bei Canyon ist man definitiv für alle Fälle gewappnet.
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Bei kaum einem Weltcup spielt das Setup eine derart wichtige Rolle wie in Nove Mesto - aufgrund der großen Wurzelteppiche muss Gabel und Dämpfer passen. Logisch, dass die Mechaniker hier einen besonderen Blick auf die Federelemente werfen.
Flight Attendant zerlegen ist definitv auch nichts für Ungeübte
Was für ein Kettenblatt darf's sein? - Auch die Wetterbedingungen dürften eine entscheidende Rolle bei der Wahl des Kettenblatts spielen.
Edel, edel - die HT M2T-Pedale wiegen schlange 260 Gramm und sind im Profizirkus sehr beliebt.
Bei Specialized wird nochmal verkabelt - was im DH-Zirkus business as usual ist wird bei den großen Teams inszwischen auch im XC eingesetzt. Hier werden Daten der Federelemente von der Strecke gesammelt, um das Setup zu optimieren.
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Ok, jetzt geht's ans Eingemachte - Andy hat in den Pits eine neue TRP-Bremse gesichtet.
Was genau neu ist, bleibt natürlich ein Geheimnis - fix ist, dass es neue Hebel und Bremssättel aus dem Hause TRP gibt!
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Genug aus den Pits, jetzt gehts zu den Bikes! - Und da haben wir direkt einen Prototypen im Angebot (siehe unten)!
Was haben wir denn da? - Von Trek könnte in absehbarer Zeit ein neues XC-Racebike erscheinen. Aller voraussicht nach handelt es sich um ein Hardtail.
Die Abdeckung am Knotenpunkt zwischen Sitzstrebe, Oberrohr und Sitzrohr lässt allerdings erahnen, dass es hier eine spezielle Konstruktion versteckt sein könnte - etwa ein Flex-Puffer wie beim Domane-Rennrad?
Trek hält natürlich die Füße still, weshalb auch unsere Prognose des "Flex-Gelenks" noch gewagt ist
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Ach und wenn wir schon bei Prototypen sind, auch Pirelli hat wohl was neues in Nove Mesto am Start
Ob wir das Hardtail bei den Rennen in Nove Mesto tatsächlich zu Gesicht bekommen, bleibt abzuwarten
Schließlich eignet sich der Kurs nur bedingt für das Hardtail. Der Großteil des Trek-Teams wird sicher auf das Supercaliber setzen
Weltmeisterlich geht's weiter - Vorhang auf für das brandneue Pinarello Dogma von Pauline Ferrand-Prévot.
Angetrieben wird das neu vorgestellte Bike von Shimano-Komponenten
Dementsprechend kommt eine XTR-Kurbel mit einem integrierten SRM-Powermeter zum Einsatz
Beim Schaltwerk geht's indes serienmäßig zu. Die mechanische XTR arbeitet zuverlässig am Bike von PFP
Apropos Kurbel - Die Kurbellänge beträgt 170 mm, in Nove Mesto setzt die Weltmeisterin auf ein 32er-Kettenblatt.
Das Team Ineos Grenadiers setzt auf Laufräder von P1 Race Technologies - diese Modelle lassen sich im Weltcup bislang noch nicht wirklich oft finden. Die Innenweite berägt 30 mm, der Preis für den Endkunden beträgt 2.200 US-Dollar.
Spannend: Ähnlich wie wie bei Pi Rope kommen Seilspeichen zum Einsatz
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Kurz geht's zu beim neuen Dogma - das Steuerrohr misst in Größe M 90 mm.
PFP setzt auf eine Vertical Helium Sattelstütze mit schlanken 60 mm Hub
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Regnets oder bleibt's trocken? - Ferrand-Prévot vertraute zunächst auf die Ruban-Pneus von Conti. Wenns abtrocknet, könnte sicher ein etwas weniger profilierter Reifen montiert werden. Vorne fährt die Französin mit 1,10 und hinten mit 1,17 bar.
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Eyecatcher! - Das Dreieck über dem Tretlager fällt optisch direkt ins Auge. In Summe könnte dies für eine etwas höhere Steifigkeit im Tretlagerbereich sorgen.
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Die Vorabu-Lenker-Einheit ist custom und speziell für sie und Tom Pidcock angefertigt - die Vorbaulänge beträgt 55 mm bei einer Neigung von -7°. Die Lenkerbreite beträgt 690 mm.
Werfen wir noch einen Blick auf Gabel und Dämpfer - an der Front fährt PFP ihre Suntour-Gabel mit 57,5 psi und 6 Volumenspacer ...
... am Heck kommt die maximale Anzahl an Spacern rein und Druck ist mit 53,5 psi festgesetzt.
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Weiter geht's mit dem Liv Pique von Jennifer Jackson - optisch sind die Bikes aus dem Hause Live/Giant immer wieder aufs neue eine Bereicherung.
Wie das Bike von Pauline Ferrand-Prévot wird auch das Pique von Jackson mit Shimons XTR angetrieben
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Dämpfer tief bedeutet Schwerpunkt unten - viele Hersteller versuchen inzwischen den Dämpfer horizontal unter dem Oberrohr anzuordnen. Das hat den Vorteil, dass im Rahmendreieck zwei Flaschenhalter montiert werden können. Die vertikale Anordnung des Dämpfers punktet mit einem tieferen Schwerpunkt, wodurch das Bike satter auf dem Trail liegen soll.
Der Lenker und Vorbau kommt von Shimanos Tocherfirma Pro
Die Leitungen werden formschön am Steuerrohr in den Rahmen geführt - immer öfter sieht man, dass die Leitungen direkt am Steuersatz in den Rahmen gehen. Dadurch spart man sich Löcher am Steuerrohr und kann dieser steifer ausbilden. So die Argumentation der Hersteller. Für die Wartung ist die im Bild gezeigte Variante einfacher.
Bei Shimano/Fos geht's mechanisch zu - dementsprechend befinden sich mehr Hebel am Cockpit.
Leicht und edel - die Fox Transfer SL-Sattelstütze
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Jenn Jackson setzt auf den Pro Stealth Offroad Sattel
Die neue Fox 34 darf an dem Bike natürlich nicht fehlen - das Pique verfügt über 120 mm Federweg an der Front und 115 mm am Heck.
Gewichtsersparnis bei der Dämpfung - das Liv-Team setzt auf die Grip-SL-Kartusche von Fox.
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Breite, wenig profilierte Reifen - der Maxxis Aspen hat in der Vergangenheit regelmäßig im Weltcup überzeugt. Selbst mit moderater Nässe kommt der Reifen noch bestens zurecht.
Ein Powermeter fehlt natürlich auch nicht am Bike von Jackson - die Kanadierin setzt auf eine Stages-Kurbel.
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Jede Menge Arbeit für die Mechanikerinnen und Mechaniker
Gerade an den vergangenen Tagen war es zeitweise sehr nass, das bedeutete doppelte Arbeit in den Pits
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Last but not least - das BMC Fourstroke von Juri Zanotti
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Die SRAM Transmission SL am Bike des Italieners - viel muss man über diese Schaltgruppe nicht mehr erzählen. Der Antrieb aus dem Hause SRAM hat den Antriebsmarkt wieder einmal revolutioniert.
Der Quarq-Powermeter ist formschön in der Kurbel integriert - der BMC-Fahrer setzt auf 175 mm Kurbellänge und 36er- oder 38er-Blatt in Nove Mesto.
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SRAM-Antrieb aber keine Federelemente von den US-Amerikanern - BMC setzt bei der Gabel und beim Dämpfer auf Öhlins. Dementsprechend gibt's am Cockpit auch noch einen Lockout-Hebel.
Einen zweiten Hebel gibt's für die Autodrop-Sattelstütze
Automatisch den Sattel absenken ohne abzusitzen?! - Kein Problem für BMC!
Über dieses Ventil kann das Autodrop-System mit Luft befüllt werden
Gehen wir nochmals kurz zurück zum Cockpit - Zanotti fährt einen 90 mm langen Vorbau der eine Neigung von -6° aufweist.
Die Lenkerbreite beträgt 710 mm - btw: coole ESI-Griffe!
Wie bereits erwähnt, kommt beim BMC-Team ein Öhlins-Fahrwerk zum Einsatz - ein Alleinstellungsmerkmal im XC-Weltcup.
An der Front setzt Zanotti auf 120 mm Federweg und 75 psi Luftdruck
Am Heck kommen 100 mm zum Tragen mit einem Druck von 175 psi im Dämpfer
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Als Sattel wird ein Prologo Dimension NDR montiert - den gibt's im übrigen so auch am Serienbike von BMC.
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Die Laufräder stammen von Duke - Lucky Jack-Felgen und Madmax-Naben bestücken das Bike von Juri Zanotti.
BMC setzt auf Pirelli-Reifen - im Training war der Italiener mit 1,17 bar an der Front und 1,31 bar am Heck unterwegs.
SRAM Level Ultimate Stealth-Bremsen am BMC Fourstroke - 4 Kolben für besser Bremsmanöver!
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Der Dual-Link-Hinterbau ist BMC-typisch - APS heißt das System der Schweizer und soll effizienter als ein Eingelenk-System arbeiten.
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Die Pedale kommen aus dem Hause Time - mittlerweile gehört der Pedalhersteller auch zum Branchenriesen SRAM.
Gabriel "Gabi" Sindlinger, Jahrgang 1997, ist der Mann mit den schnellen Beinen im Team von MTB-News. Seit 2006 sitzt er auf dem Bike und fährt Rennen im Cross-Country- und Marathonbereich – inklusive mehrfacher Weltcuperfahrung. Nicht nur bergauf geht's bei Gabi möglichst schnell zu, auch bergab kann er viel Spaß haben und greift dementsprechend auch mal zu mehr Federweg am Rad.
Wo Weltcup ist, ist Bling-Bling nicht weit! Nicht nur die Athletinnen und Athleten reisen zum MTB-Weltcup in Nové Město na Moravě in Topform an, auch das Material glänzt in seiner bestmöglichen Version. Wir sind durch die Teamarea im Biathlon-Stadion von Nové Město na Moravě gezogen und konnten drei schnelle Bikes, einige Prototypen und viele weitere spannende Details finden. Hier gibt’s die Fotostory aus der Boxengasse des dritten Cross-Country-Weltcups der Saison!
Wurzeln, Steine und rutschiger Boden – kaum eine Weltcupstrecke rund um den Globus stellt Mensch und Material so auf den Prüfstand wie jene des Traditionsrennens in Nové Město na Moravě: Über viele Jahre hinweg haben die verschiedenen Hersteller und Teams die Wahl des richtigen Rades, der richtigen Reifen und des richtigen Setups wohl nirgends so ausführlich optimieren können wie in Nové Město, dementsprechend ausgefeilt zeigt sich die eingesetzte Technik beim soeben stattfindenden dritten Weltcuplauf des Jahres.
#Unser Fotograf Andy hat mal wieder geliefert und kommt mit einer riesen Palette an Bilder zurück aus den Pits - die zum Teil heftigen Regenschauer sorgten dafür, dass es in der Team Area zeitweise eher ruhig zuging.
Diashow: XC World Cup 2024 – Nové Město na Moravě: Weltmeisterbike & Co. – die XC-Boxengasse
Das vollgefederte Rad gilt seit Jahren als die Prämisse schlechthin, um im Wurzelchaos in Nové Město bestehen zu können, doch nun scheint sich Gegenwehr auszubreiten. Zumindest konnte unser Fotograf Andy in den Teampits einen Prototyp im Hause Trek erspähen, der sehr stark einem Hardtail ähnelt und mit einer Abdeckung am Oberrohr viel Raum für Spekulationen zulässt.
Darüber hinaus gibt’s in dieser Ausgabe der Profi-Bikechecks aus dem Weltcup kein geringeres Rad, als jenes der Weltmeisterin zu bestaunen: Das Pinarello Dogma dürfte eines der heiß diskutiertesten und mitunter am schwersten einzuschätzenden Räder im Renngeschehen aktuell sein. Zudem: Das Liv Pique Advanced der kanadischen Meisterin und das BMC Fourstroke des Italieners Juri Zanotti, sowie viele weitere Eindrücke inklusive einiger Prototypen aus dem Inneren der Teamarea.
#Bei kaum einem Weltcup spielt das Setup eine derart wichtige Rolle wie in Nove Mesto - aufgrund der großen Wurzelteppiche muss Gabel und Dämpfer passen. Logisch, dass die Mechaniker hier einen besonderen Blick auf die Federelemente werfen.
#Flight Attendant zerlegen ist definitv auch nichts für Ungeübte
#Was für ein Kettenblatt darf's sein? - Auch die Wetterbedingungen dürften eine entscheidende Rolle bei der Wahl des Kettenblatts spielen.
#Edel, edel - die HT M2T-Pedale wiegen schlange 260 Gramm und sind im Profizirkus sehr beliebt.
#Bei Specialized wird nochmal verkabelt - was im DH-Zirkus business as usual ist wird bei den großen Teams inszwischen auch im XC eingesetzt. Hier werden Daten der Federelemente von der Strecke gesammelt, um das Setup zu optimieren.
#Genug aus den Pits, jetzt gehts zu den Bikes! - Und da haben wir direkt einen Prototypen im Angebot (siehe unten)!
Trek Prototyp
#Was haben wir denn da? - Von Trek könnte in absehbarer Zeit ein neues XC-Racebike erscheinen. Aller voraussicht nach handelt es sich um ein Hardtail.
#Die Abdeckung am Knotenpunkt zwischen Sitzstrebe, Oberrohr und Sitzrohr lässt allerdings erahnen, dass es hier eine spezielle Konstruktion versteckt sein könnte - etwa ein Flex-Puffer wie beim Domane-Rennrad?
#Trek hält natürlich die Füße still, weshalb auch unsere Prognose des "Flex-Gelenks" noch gewagt ist
#Ach und wenn wir schon bei Prototypen sind, auch Pirelli hat wohl was neues in Nove Mesto am Start
#Ob wir das Hardtail bei den Rennen in Nove Mesto tatsächlich zu Gesicht bekommen, bleibt abzuwarten
#Schließlich eignet sich der Kurs nur bedingt für das Hardtail. Der Großteil des Trek-Teams wird sicher auf das Supercaliber setzen
Pinarello Dogma von Pauline Ferrand-Prévot
#Weltmeisterlich geht's weiter - Vorhang auf für das brandneue Pinarello Dogma von Pauline Ferrand-Prévot.
#Angetrieben wird das neu vorgestellte Bike von Shimano-Komponenten
#Dementsprechend kommt eine XTR-Kurbel mit einem integrierten SRM-Powermeter zum Einsatz
#Beim Schaltwerk geht's indes serienmäßig zu. Die mechanische XTR arbeitet zuverlässig am Bike von PFP
#Apropos Kurbel - Die Kurbellänge beträgt 170 mm, in Nove Mesto setzt die Weltmeisterin auf ein 32er-Kettenblatt.
#Das Team Ineos Grenadiers setzt auf Laufräder von P1 Race Technologies - diese Modelle lassen sich im Weltcup bislang noch nicht wirklich oft finden. Die Innenweite berägt 30 mm, der Preis für den Endkunden beträgt 2.200 US-Dollar.
#Spannend: Ähnlich wie wie bei Pi Rope kommen Seilspeichen zum Einsatz
#Regnets oder bleibt's trocken? - Ferrand-Prévot vertraute zunächst auf die Ruban-Pneus von Conti. Wenns abtrocknet, könnte sicher ein etwas weniger profilierter Reifen montiert werden. Vorne fährt die Französin mit 1,10 und hinten mit 1,17 bar.
#Eyecatcher! - Das Dreieck über dem Tretlager fällt optisch direkt ins Auge. In Summe könnte dies für eine etwas höhere Steifigkeit im Tretlagerbereich sorgen.
#Die Vorabu-Lenker-Einheit ist custom und speziell für sie und Tom Pidcock angefertigt - die Vorbaulänge beträgt 55 mm bei einer Neigung von -7°. Die Lenkerbreite beträgt 690 mm.
#Werfen wir noch einen Blick auf Gabel und Dämpfer - an der Front fährt PFP ihre Suntour-Gabel mit 57,5 psi und 6 Volumenspacer ...
#... am Heck kommt die maximale Anzahl an Spacern rein und Druck ist mit 53,5 psi festgesetzt.
#Dämpfer tief bedeutet Schwerpunkt unten - viele Hersteller versuchen inzwischen den Dämpfer horizontal unter dem Oberrohr anzuordnen. Das hat den Vorteil, dass im Rahmendreieck zwei Flaschenhalter montiert werden können. Die vertikale Anordnung des Dämpfers punktet mit einem tieferen Schwerpunkt, wodurch das Bike satter auf dem Trail liegen soll.
#Der Lenker und Vorbau kommt von Shimanos Tocherfirma Pro
#Die Leitungen werden formschön am Steuerrohr in den Rahmen geführt - immer öfter sieht man, dass die Leitungen direkt am Steuersatz in den Rahmen gehen. Dadurch spart man sich Löcher am Steuerrohr und kann dieser steifer ausbilden. So die Argumentation der Hersteller. Für die Wartung ist die im Bild gezeigte Variante einfacher.
#Bei Shimano/Fos geht's mechanisch zu - dementsprechend befinden sich mehr Hebel am Cockpit.
#Leicht und edel - die Fox Transfer SL-Sattelstütze
#Breite, wenig profilierte Reifen - der Maxxis Aspen hat in der Vergangenheit regelmäßig im Weltcup überzeugt. Selbst mit moderater Nässe kommt der Reifen noch bestens zurecht.
#Ein Powermeter fehlt natürlich auch nicht am Bike von Jackson - die Kanadierin setzt auf eine Stages-Kurbel.
#Die SRAM Transmission SL am Bike des Italieners - viel muss man über diese Schaltgruppe nicht mehr erzählen. Der Antrieb aus dem Hause SRAM hat den Antriebsmarkt wieder einmal revolutioniert.
#Der Quarq-Powermeter ist formschön in der Kurbel integriert - der BMC-Fahrer setzt auf 175 mm Kurbellänge und 36er- oder 38er-Blatt in Nove Mesto.
#SRAM-Antrieb aber keine Federelemente von den US-Amerikanern - BMC setzt bei der Gabel und beim Dämpfer auf Öhlins. Dementsprechend gibt's am Cockpit auch noch einen Lockout-Hebel.
#Einen zweiten Hebel gibt's für die Autodrop-Sattelstütze
#Automatisch den Sattel absenken ohne abzusitzen?! - Kein Problem für BMC!
#Über dieses Ventil kann das Autodrop-System mit Luft befüllt werden
#Gehen wir nochmals kurz zurück zum Cockpit - Zanotti fährt einen 90 mm langen Vorbau der eine Neigung von -6° aufweist.
#Die Lenkerbreite beträgt 710 mm - btw: coole ESI-Griffe!
#Wie bereits erwähnt, kommt beim BMC-Team ein Öhlins-Fahrwerk zum Einsatz - ein Alleinstellungsmerkmal im XC-Weltcup.
#An der Front setzt Zanotti auf 120 mm Federweg und 75 psi Luftdruck
#Am Heck kommen 100 mm zum Tragen mit einem Druck von 175 psi im Dämpfer
Noch verpackt, jetzt schon sehr schick.
Scheinten an der Schwinge unten ein schön großes Lager zu haben.
Aber kein Schutz dahinter, vor Steinen oder Stöcken.
Das FA bringt keinem was, wenn das Fahrwerk scheiße eingestellt ist.
Eine Fahrwerkabstimmung besteht nicht nur aus open, pedal und Lock.
Das was Körner frisst und den Körper ermüden lässt, ist ein schlecht eingestellt und optimiertes Setup und nicht das betätigen des Remotes. Viel wichtiger ist es, sich mit seinem Rad und dem Setup zu befassen. Viele haben einfach nicht die Gedult dafür und Lust da reinzuarbeiten. Sowas kompensiert aber kein FA. Das FA ist nur so gut, wie das Setup eingestellt ist.
Außerdem, kann das FA nicht sehen, ob gleich eine fette Wurzel kommt, die du überfahren möchtest.
Das bedutet, das FA ist in dem Moment Locket, als du drüber fährst, weil alles davor flat war.
Du als Fahrer kannst das mit dem Remote allerdings selbst bestimmen und den Knopf zum richtigen Zeitpunkt drücken, wo du es für richtig hälst.
Das Brain System ist ja ähnlich, erst bei den nachfolgenden Schlägen, hat es erst richtig aufgemacht.
Und warum manche Profis es nutzen und manche nicht.
Naja die einen müssen es aus Vertragsgründen und die anderen haben eben die Wahl.
Ist ja aber üblich, das die meiste Technik Rennerprobt wird.
Kann ja auch sein, das die Software ein Fehler hat und deswegen erstmal ausscheidet..
What Ever.
Auch ein Fahrer muss sich zuerst mal an ein neues System gewöhnen, das funktioniert dann mal besser und mal schlechter. Ich weiss, dass einer der ganz Grossen aus dem Weltcup auf der Lenzerheide je nach Linienwahl 10-15 Sekunden schneller war mit dem FA. Das wird bestimmt nicht bei jedem Fahrer und bei jeder Streckenart so sein. Kann mir zum Beispiel vorstellen, dass FA bei kräftigeren Fahrern mehr rausholen kann..
Auch ein Fahrer muss sich zuerst mal an ein neues System gewöhnen, das funktioniert dann mal besser und mal schlechter. Ich weiss, dass einer der ganz Grossen aus dem Weltcup auf der Lenzerheide je nach Linienwahl 10-15 Sekunden schneller war mit dem FA. Das wird bestimmt nicht bei jedem Fahrer und bei jeder Streckenart so sein. Kann mir zum Beispiel vorstellen, dass FA bei kräftigeren Fahrern mehr rausholen kann..
Du sprichst hier von Profis, die sitzen ein paar Stunden mehr auf dem Rad, als der Otto-Normalverbraucher und die Profis, haben wiederum Profis an ihrer Seite, die deren Fahrwerke optimal abstimmen können.
Ein Otto-Normalverbraucher, der 1 x die Woche mit seinem Rad am Wochende fährt, sollte sich lieber erst mal damit beschäftigen. Also die wenige Zeit, die er dafür hat, auch sinnvoll nutzen ein Gefühl dafür aufzubauen. Wenn aber ein besagtes AF, die ganze Zeit wie wild zwischen den Modis hin und her switcht, kann man kein Gefühl für das Fahrwerk aufbauen und genau sagen ob es jetzt passt oder nicht.
Beispiel.
Ich fahre 3-4 x die Woche in den Wald und ich suche seit einem Jahr, immer noch nach der optimalen Einstellung für mich. Damit man sowas merkt, lässt man das Fahrwerk offen. Das AF wäre dabei vollkommen hinterlich. 🙃
Du sprichst hier von Profis, die sitzen ein paar Stunden mehr auf dem Rad, als der Otto-Normalverbraucher und die Profis, haben wiederum Profis an ihrer Seite, die deren Fahrwerke optimal abstimmen können.
Ein Otto-Normalverbraucher, der 1 x die Woche mit seinem Rad am Wochende fährt, sollte sich lieber erst mal damit beschäftigen. Also die wenige Zeit, die er dafür hat, auch sinnvoll nutzen ein Gefühl dafür aufzubauen. Wenn aber ein besagtes AF, die ganze Zeit wie wild zwischen den Modis hin und her switcht, kann man kein Gefühl für das Fahrwerk aufbauen und genau sagen ob es jetzt passt oder nicht.
Beispiel.
Ich fahre 3-4 x die Woche in den Wald und ich suche seit einem Jahr, immer noch nach der optimalen Einstellung für mich. Damit man sowas merkt, lässt man das Fahrwerk offen. Das AF wäre dabei vollkommen hinterlich. 🙃
Das mag für die allergrösste Mehrheit so stimmen. Es ging hier aber um Profis im XC-WC und warum die nicht immer FA fahren und nicht um Hobbypiloten 😉
Du sprichst hier von Profis, die sitzen ein paar Stunden mehr auf dem Rad, als der Otto-Normalverbraucher und die Profis, haben wiederum Profis an ihrer Seite, die deren Fahrwerke optimal abstimmen können.
Es gibt ja nicht DEN prototypischen Profi der roboterartig und einmal "eingestellt" immer und überall vollumfänglich 100% Leistung bringt. Es gibt sicherlich Pros die unempfindlicher sind und sich besser auf ein neues Rad einstellen können und andere brauchen etwas bis es läuft.
(Gibt ja auch einige Beispiele aus dem DH Bereich, Spitzenfahrer wechseln das Team (oder den Radsponsor) und brauchen erstmal ein paar Rennen um "in Schwung" zu kommen. Ob das nur am Material liegt oder ob dann auch andere Faktoren eine Rolle spielen ist schwer von aussen zu beurteilen, aber da wird es sicherlich auch erstmal eine Eingewöhnungsphase brauchen).
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