Bikepark-Freigabe, DIN, EN-Test, ASTM … Schonmal gehört? Wer ein Bike kauft und mehr als nur die Ausstattungsvarianten liest, dem sind diese Begriffe bekannt. Wo man ein Bike dann wirklich drüberschicken oder runterdroppen darf, weiß man damit leider auch nicht immer. Michi Grätz von Newmen stört sich an diesen Unklarheiten schon seit ein paar Jahren. Nun möchte er mit euch und der Bikeindustrie einen Ansatz versuchen, hier Verständnis und Übersichtlichkeit hineinzubringen. Nur eine weitere Variante, die koexistiert neben all den anderen – oder ein Weg aus dem Dschungel der Begrifflichkeiten?
Wer beim Kauf eines Bikes etwas unbedarft ist, wird sich überlegen was er mit einem Bike machen möchte und sich dann zumeist für ein Cross Country, Trailbike oder Enduro entscheiden. Hinter jedem dieser Begriffe steht allerdings neben dem Einsatzzweck auch ein gewisses Lastenheft. Dieses soll gewährleisten, dass ein Produkt den auftretenden Lasten im Fahrbetrieb standhält.
Hierfür gibt es verschiedene Prüfnormen, mithilfe derer man in wiederholbarer und – wie der Name schon suggeriert – normierter Art und Weise Produkte auf ihre Haltbarkeit überprüfen kann. Wie sowas vor Ort aussieht, könnt ihr euch hier beim Hausbesuch von Newmen anschauen. Wir haben uns mit Michi Grätz und Tim Jürgensen im Interview über den Sinn und Unsinn der aktuellen Prüfnormen unterhalten – inklusive Überlegung, wie man es zukünftig besser machen könnte …
Produktkategorien und Prüfnormen
Jens Staudt, MTB-News.de: Wie muss sich ein Einsteiger den Prozess der Produktentwicklung mit den diversen Normen vorstellen? Wo liegen da die Schwierigkeiten?
Michi Grätz, Newmen: Eine komplett unerklärliche Tatsache sind die absolut nicht miteinander harmonierenden Kategorien: Produktkategorien und Prüfnormen/Teststandards. Momentan gibt es zwar viele verschiedene Normen und Standards, für den Hersteller sind diese aber alle nicht verbindlich.
„Testen nach dem Stand der Technik.”
Würde es für die verschiedenen Produktkategorien die dazu passenden Teststandards geben, wäre alles viel einfacher. Aber einfach ist anscheinend nicht gewollt. Jeder hat Angst, dass die Konkurrenz etwas abkupfern könnte und man seinen Vorsprung verliert. Ich würde mir einen Zusammenschluss / Vereinigung wünschen, welche zum Ziel hat einen Stand der Technik zu schaffen und diesen gegen Entgelt zur Verfügung stellt.
Idealerweise wären in dieser Vereinigung neben Vertretern der Bike-Industrie auch die Vertreter der Prüflabore sowie Firmen, die Testmaschinen vertreiben, vertreten. So wäre es für alle interessierten Firmen möglich, neben einer Testmaschine auch die dazu notwendigen Lastkollektive zu erwerben. Natürlich sollten eventuelle Änderungen oder Neuerungen bei den Teststandards automatisch den der Vereinigung angehörigen Firmen übermittelt werden.
Ich glaube, der eine oder andere Hersteller könnte hier relativ schnell seine Produkte verbessern. Angst, dass wir plötzlich Konkurrenz von anderen Herstellern bekommen könnten, hätte ich dennoch nicht. Denn neben den richtigen Produzenten, dem optimalen Material inklusive Herstellungsverfahren und dem nötigen Know-How gibt es noch Patente, die ein einfaches Kopieren verhindern.
Ein Bike oder ein Anbauteil ist für einen bestimmten Einsatzzweck gedacht. Den meisten Anwendern sind die Kategorien Enduro, All Mountain, Cross Country und Downhill ein Begriff. Spätestens mit neuen Begriffen wie Down Country wird es aber verwirrend. Wer kann auch schon die bekannten Kategorien eindeutig beschreiben? Welche Lasten treten bei Enduro auf? Wie unterscheidet sich das von All Mountain? …
Michi Grätz: Das erste, was mir auffällt, sind die Kategorisierungen. Wir verwenden seit unserem Produktstart 2017 für unsere Produkte selbst die „deutsche Version“ der ASTM. Nicht aus Überzeugung, sondern aufgrund der Tatsache, dass unsere OE-Kunden auf eine Kategorisierung bestanden haben. Wenn ich mir diese Kategorisierungen anschaue, bekomme ich inzwischen aber Magenschmerzen. In meinen Augen sind diese Kategorisierungen realitätsfremd und taugen weder für eine Empfehlung den Kunden gegenüber noch für eine Absicherung des Herstellers bei einem Schadensfall.
In meinen Augen sind diese Kategorisierungen realitätsfremd und taugen weder für eine Empfehlung den Kunden gegenüber noch für eine Absicherung des Herstellers bei einem Schadensfall. – Michi Grätz
Diese Kategorisierungen sind eher ein Kaufhindernis als eine Empfehlungshilfe. Das ist der erste Grund, warum hier etwas geändert werden muss! Das zweite, was geändert werden muss, sind die Kategorien selbst. Ab hier wird es komplizierter. Neben einer möglichst realistischen Einstufung muss der Kunde auch ehrlich zu sich selbst sein. Wie die meisten wissen gibt es Fahrer, die trotz hohem Körpergewicht kaum Material zerstören und Fahrer, die mit nur 70 kg Körpergewicht alles klein bekommen.
Hier sollte jeder sein Hirn einschalten und dies bei der Auswahl seines Materials mit berücksichtigen – und vielleicht nicht unbedingt zu den allerleichtesten Teilen greifen. Des Weiteren gibt es inzwischen Bikes, die rein vom Federweg der Kategorie Trailbike zugeordnet würden, aufgrund ihrer Geometrie aber Enduros mit verkürztem Federweg sind. Sitzt auf solch einem Bike noch ein Fahrer, der entsprechend schnell unterwegs ist, sind die gefahrenen Geschwindigkeiten und die auftretenden Lasten wahrscheinlich sehr identisch mit denen reinrassiger Enduros. Auch hier sollte jeder sein Hirn einschalten und dies bei der Auswahl seines Materials mit berücksichtigen und eben zu stabileren und vielleicht auch schwereren Teilen greifen.
Ich möchte das an einem Beispiel veranschaulichen: Wir haben eine Newmen Evolution SL A.30 Felge und eine Evolution SL E.G.30 Felge. Die E.G. Felgen weisen höhere Wandstärken und ein höheres Gewicht auf – und sind deshalb stabiler. Die Newmen Evolution SL A.30 Felge ist aufgrund ihrer Geometrie, dem verwendeten Material und der gewählten Wandstärken trotz ihrem geringen Gewicht außerordentlich stabil und für 90 % bis 98 % aller Enduro-Piloten ausreichend. Weiß ich als Fahrer, dass ich schon x-mal Material zerstört habe, das bei meinen Bike-Kollegen problemlos hält, dann sollte ich eventuell gleich zur stabileren Version greifen.
Die einen denken, sie sind die Enduro-Profis (ist nicht böse gemeint) und fahren halt einfach MTB mit nem Enduro. Und auf der anderen Seite gibt es die Typen, welche keine großen Sprüche klopfen und mit ihrem Down Country-Bike mit 120 mm am Heck mit Mach 1 unterwegs sind.
Wer es dennoch erst mit der leichteren Version versuchen möchte, erhält bei einem Defekt zum Crash Replacement-Preis die stabilere Version. Diesen Service bieten wir unseren Kunden gerne an, denn wir kennen das aus eigener Erfahrung … denn auch wir sind immer auf der Suche nach weniger Gewicht.
Zu den oben aufgeführten Punkten kommen noch die Fehleinschätzungen der Fahrer hinzu. Die einen denken, sie sind die Enduro-Profis (ist nicht böse gemeint) und fahren halt einfach MTB mit einem Enduro. Und auf der anderen Seite gibt es die Typen, welche keine großen Sprüche klopfen und mit ihrem Down Country-Bike mit 120 mm am Heck mit Mach 1 unterwegs sind. Diese Punkte machen eine Kategorisierung schwieriger. Eine gewisse Ehrlichkeit sich selbst gegenüber spart Ärger, Zeit und Arbeit.
Warum gibt es trotz all den Jahren an Erfahrung mit Prüfprozessen immer noch Schäden im täglichen Gebrauch von Produkten?
Michi Grätz: Das hat unterschiedliche Gründe, ist aber auch abhängig von der Produktkategorie. Bei Lenkern und Vorbauten beispielsweise gibt es inzwischen wesentlich weniger Brüche als früher. Warum? Weil es in der Vergangenheit vermehrt Brüche gab und die Hersteller deshalb reagiert haben. Die Produkte wurden verbessert und die Tests entsprechend angepasst. Die Mindestanforderung (DIN ISO) ist zwar weiterhin nicht ausreichend, aber das haben viele Hersteller erkannt. Aus diesem Grund testen seriöse Hersteller ihre Lenker und Vorbauten nach härteren Standards.
Der Käufer ahnt davon nichts. Der geht in der Regel davon aus, dass Produkte, die für einen bestimmten Einsatzzweck freigegeben sind, auch entsprechend halten. Das ist aber leider falsch. – Michi Grätz
Bei Laufrädern sieht das momentan noch anders aus. Die Gründe sind vielfältig und komplex. Schäden an Felgen haben beispielsweise meist nicht so schwere Folgen wie ein gebrochener Lenker. Dadurch ist die Motivation bei vielen Firmen nicht ganz so groß, die Produkte zu verbessern. Zumal man ja gerechterweise auch sagen muss, dass schätzungsweise 90 bis 99 % der Produkte bei normalem Gebrauch keine Probleme machen.
Warum gibt es aber dennoch so große Unterschiede zwischen den verschiedenen Herstellern und deren Produkten, was Haltbarkeit, Gewicht und Stabilität anbelangt? Ein ganz entscheidender Punkt ist, dass für eine aussagekräftige Prüfung von Stabilität und Haltbarkeit teilweise gar keine entsprechenden Tests vorgeschrieben sind.
Der Käufer ahnt davon nichts. Der geht in der Regel davon aus, dass Produkte, die für einen bestimmten Einsatzzweck freigegeben sind, auch entsprechend halten. Das ist aber leider falsch. Außerdem gibt es – so traurig das auch ist – keine unterschiedlichen Tests für XC oder den DH-Einsatz.
Hier ist der Hersteller oder das Prüfinstitut gefragt. Wer als Hersteller Produkte auf den Markt bringen möchte, die für einen bestimmten Einsatzzweck funktionieren/halten und dabei auch noch möglichst leicht sind, steht vor einer ordentlichen Herausforderung.
Es geht damit los, dass es kaum Testmaschinen zu kaufen gibt. Wenn man es trotzdem schafft eine solche Testmaschine zu kaufen (es gibt meines Wissens genau einen Hersteller, der offiziell einen Trommelprüfstand zum Kauf anbietet), dann hat man noch lange keine Lastkollektive. Das bedeutet man weiß dann noch gar nicht mit welchen Lasten man testen muss und wie viele Lastwechsel das Produkt überstehen muss.
Beim Laufrad kommt hinzu, dass wir ja nicht nur über Hindernisse springen und rollen, sondern es werden auch die Antriebs- und Bremskräfte über die Laufräder übertragen. Die DIN ISO schreibt lediglich einen Test auf einem Trommelprüfstand vor. Keine Tests, wo Antriebs- oder Bremskräfte in die Laufräder eingeleitet werden. Unser Ziel ist es, dass unsere Laufräder bei minimalem Gewicht so haltbar und sicher wie möglich sind. Das erfordert aber Tests, bei denen die Laufräder allen in der Realität auftretenden Lasten und Belastungen ausgesetzt sind. Erschwerend kommt hinzu, dass diese Tests aufgrund ihrer Komplexität nicht auf einem einzigen Prüfstand abgebildet werden können. Das heißt, es sind für die verschiedenen Tests mehrere Testmaschinen erforderlich. Jede einzelne Testmaschine muss konstruiert werden und es müssen Teststandards entwickelt werden. Hinzu kommt noch, dass die unterschiedlichen Tests so aufeinander abgestimmt werden müssen, dass die Lastwechsel zueinander in einem realistischen Verhältnis stehen.
Ein Test, der unserer Meinung nach extrem wichtig für die Lebensdauer von Felgen ist, ist der Felgen Impact Test. Dieser wird in keiner Norm erwähnt und ist somit auch nicht vorgeschrieben. Hinsichtlich der Sicherheit ist dieser Test zu vernachlässigen. Dellen in Aluminiumfelgen und Risse in Carbon-Felgen aufgrund eines Impacts sind nicht nur nervend und teuer, sondern unseres Wissens nach auch der Hauptdefekt an Felgen. Hier gibt es zwischen den verschiedenen Herstellern und deren Produkten riesige Unterschiede bei den Testergebnissen.
Wir haben gerade auf diesem Gebiet lange geforscht und sind stolz, dass wir uns innerhalb kürzester Zeit zu den Herstellern mit den leichtesten und stabilsten Felgen auf dem Markt zählen dürfen.
In der Bikebranche nutzen wir Produktklassen und Prüfnormen. Ziel davon ist es, Abläufe in der Entwicklung zu vereinfachen und zu standardisieren. So kann ein Bike-Hersteller ein Fahrrad für einen bestimmten Einsatzzweck planen und ein Anbauteil finden, welches den dort auftretenden Lasten standhalten kann. Jeder, der schon etwas länger mit Mountainbikes zu tun hat, wird schonmal von ASTM, EN-Tests oder vielleicht auch der DIN gehört haben. Was muss sich ein Einsteiger darunter vorstellen?
Michi Grätz: Hinter den Kürzeln verstecken sich verschiedene Teststandards. Jeder Hersteller ist eigentlich verpflichtet, nach dem aktuellen Stand der Technik zu prüfen. Eigentlich deshalb, weil es keinen Stand der Technik gibt. Zumindest gibt es keinen abrufbaren Stand der Technik. Man muss sich als Hersteller den Stand der Technik selbst erarbeiten.
Man kann sich leicht vorstellen, dass nicht jeder Hersteller dabei zum gleichen Ergebnis kommt beziehungsweise mit der gleichen Motivation an das Thema herangeht. Das ist ein langwieriger Prozess, der erstmal viel Geld kostet.
(…) wie kann es dann sein, dass hier jedes Prüflabor seine eigenen Standards hat und diese nicht vergleichbar sind? Diese Frage kann mir niemand erklären. – Michi Grätz
Das Verrückte dabei: Lässt man seine Produkte bei einem öffentlichen Prüfinstitut prüfen, müsste man denken, dass diese Produkte bei allen Prüfinstituten nach denselben Teststandards geprüft werden. Schließlich sind die Hersteller ja gesetzlich dazu verpflichtet, nach dem Stand der Technik zu prüfen. Die Realität sieht aber anders aus.
Jedes Prüfinstitut kocht sein eigenes Süppchen und hat seine eigenen Teststandards. Wenn wir doch dazu verpflichtet sind, nach dem Stand der Technik zu prüfen – wie kann es dann sein, dass hier jedes Prüflabor seine eigenen Standards hat und diese nicht vergleichbar sind? Diese Frage kann mir niemand erklären.
Wir haben letztes Jahr den Versuch gestartet und verschiedene Firmen und Prüflabore an einen Tisch gebracht. Das Ziel: Realistische und einheitliche Teststandards. Es waren zwar alle Beteiligten einstimmig der Meinung, dass sich hier etwas ändern sollte, aber am Ende ist der Plan nicht umgesetzt worden. Daraus habe ich gelernt: Man muss die Dinge selbst angehen und umsetzen. Ansonsten kostet das zu viel Zeit und Energie mit mäßigem Erfolg.
Aus diesem Grund ziehen wir unsere neue Kategorisierung jetzt auch alleine durch. Nur so können wir unsere eigenen Ideen umsetzen und ohne Kompromisse verwirklichen.
Tim Jürgensen, Newmen: Bei allen bestehenden Kategorisierungen sind die einzelnen Kategorien zu wenig ausformuliert und zu unübersichtlich. So heißt es z. B. in einer Kategorisierung: „Für gelegentliche Fahrten in ausgewiesenen Sport- und Bikeparks.“
Aber was bedeutet eigentlich gelegentlich? Für jemanden, der fast täglich auf seinem Bike sitzt und mehrere Tausend km pro Jahr fährt, ist gelegentlich vielleicht 1 – 2 Mal im Monat für jeweils einen Tag. Für jemanden, der wenig fährt, ist gelegentlich vielleicht 1 – 2 Mal im Jahr. Bei einem Fahrer kommen so in drei Jahren 18 – 36 Bikepark-Besuche zusammen und für den anderen 3 – 6 Besuche in derselben Zeit. Jeder macht es laut Kategorisierung und seiner persönlichen Auffassung von „gelegentlich“ richtig. Solche schwammigen Aussagen sind absolut unnötig und überflüssig.
In einer weiteren Kategorie heißt es: Fahrräder dieser Kategorie können auf geschotterten und unbefestigten Wegen mit moderater Steigung bewegt werden.
Was ist eine moderate Steigung? Auch hier werden die persönlichen Angaben weit auseinander driften. Hier muss eine genaue Angabe der Steigung und des Gefälles in Prozent angegeben sein. Besser noch: überhaupt keine Einschränkung bezüglich der zu befahrenden Steigungen oder/und Gefälle. Warum auch? Wo steckt hier der Sinn? Wir als Hersteller fragen uns regelmäßig nach dem Sinn von solchen Einschränkungen. Und was denken sich die Hersteller, wie der Kunde damit umgehen soll? Soll der Kunde bei Steigungen, die nicht mehr „moderat“ sind, absteigen und schieben?
Das ist das eine. Das andere ist die unsinnige Einteilung der Bikes. So ist beispielsweise für Enduro-Bikes als Einsatz zumeist die Kategorie 4 mit grob folgende Eckdaten zu finden. Warum grob? Es gibt von Hersteller zu Hersteller leicht abweichende Werte:
Dort wird der Einsatzbereich teilweise für „asphaltierte Straßen und Radwege“ deklariert. „Schotter, Sand und Forststraßen sowie Feldwege“ sind auch erlaubt. Uns interessiert natürlich mehr als das. Immerhin gibt es eine Freigabe für „befestigte und unbefestigte Wanderweg auf denen Wurzeln, Schwellen, Steine und größere Absätze häufiger vorhanden sind“. Wie sich ein „raueres unbefestigtes Terrain mit sporadischen Sprüngen von bis zu 0,5 m“ mit Enduro verträgt ist uns aber auch ein Rätsel. Oft wird auch ein Absatz zitiert in dem es um den möglichst „ständigen Kontakt mit dem Untergrund der Laufräder“ geht. Diese sollten „den Bodenkontakt nur kurzzeitig verlieren“ und schwierig wird es hiermit: „kein Fahren auf einem Laufrad, keine Bremsungen wobei das Hinterrad Kontakt zum Boden verliert“.
An dieser Stelle wünschen wir allen Besitzern solcher Enduro-Bikes viel Spaß im Gelände!
Wie wird ein Produkt dann letztendlich beim Prüfinstitut geprüft?
Michi Grätz: Wenn ich ein Produkt prüfen lassen möchte, dann habe ich verschiedene Möglichkeiten.
1) Test im hauseigenen Labor
2) Test in einem öffentlichen Prüflabor
Wenn keine eigenen Testmöglichkeiten bestehen, kommt nur 2) infrage. Aber mit welchem Prüflabor arbeite ich, wo lasse ich testen? Nehme ich das erfahrenste und beste Prüflabor oder das günstigste? Vielleicht das, welches nach den härtesten Standards prüft? Ahhh, Moment. Wir stehen mit diesem Produkt unter Zeitdruck, wir nehmen das schnellste! Würden alle Prüfinstitute nach dem Stand der Technik prüfen, was vom Gesetzgeber ja verlangt wird, dann wäre die Entscheidung einfacher.
Habe ich mich nun entschieden, wo und mit welchem Teststandard getestet werden soll, geht es weiter. Hier möchte ich am Beispiel eines Vorbaus den groben Ablauf erklären: Normalerweise wird immer eine Vorbau-Lenker-Kombination getestet. Stelle ich aber gar keine Lenker her, dann muss ich mir überlegen mit welchem Lenker geprüft wird. Teilweise wird dann nicht mit einem Lenker, sondern mit einer massiven Eisenstange geprüft. Allerdings hat eine massive Eisenstange gewisse Unterschiede zu einem Aluminium- oder Carbon-Lenker.
Die Eisenstange …
- hat weder Upsweep noch Backsweep
- ist im Gegensatz zu Lenkern komplett rund
- behält seine Rundheit auch bei hohen Klemmkräften
- ist steifer als ein Lenker
Nichtsdestotrotz ist es „erlaubt“, mit einer Eisenstange statt mit einem Lenker zu prüfen. Dass es hier zu unterschiedlichen Testergebnissen kommen kann, ist vermutlich jedem klar. Es kann aber sogar zu so extremen Unterschieden kommen, dass der Vorbau mit der Eisenstange beispielsweise ohne Probleme den härtesten Teststandard besteht, mit leichten Carbon-Lenkern aber gnadenlos durchfällt und gerade so die Mindestanforderungen schafft.
Ohne die nötige Erfahrung bekommt man (auch von einem renommierten Prüfinstitut) unter Umständen ein Testergebnis, auf das man sich nicht verlassen kann. Das sind sicher Sonderfälle und nicht die Regel. Dennoch kommen solche Fälle vor. Um diese aufzudecken und zu verstehen, bedarf es aber ganz vieler Tests und viel Erfahrung, was nur mit eigenen Testmaschinen umsetzbar und auch bezahlbar ist. Bei Vorbauten und Lenkern ist das Ganze aber noch recht einfach und überschaubar. Hier sind die Testmaschinen alle sehr ähnlich aufgebaut. Die Kräfte werden sehr ähnlich eingeleitet. Die großen Unterschiede machen Lastkollektive, Kräfte und Lastwechsel. Bei kompletten Fahrrädern, Rahmen und Laufrädern wird das Ganze nochmal komplexer und komplizierter.
Am Beispiel eines Laufrades möchte ich hier die Unterschiede aufzeigen.
Die DIN ISO schreibt folgenden Test vor.
Das Laufrad muss auf einem Trommelprüfstand geprüft werden:
- Trommeldurchmesser min. 760 mm
- Geschwindigkeit 25 km/h
- Hindernishöhe (bei Reifen ab 47 mm Breite) 12 mm
- Anzahl der Hindernisse 12 Stück
- Luftdruck (bei Reifen ab 47 mm Breite) 2,5 bar
- 750.000 Impacts (überfahrene Leisten) / Test
- gefahrene Strecke 150 km/Test
Es gibt keine Prüfungen, welche die Antriebs- oder Bremskräfte berücksichtigen. Ebenso keine Prüfungen, welche die seitlich auftretenden Kräfte berücksichtigen. Keine einsatzspezifischen Tests (XC, Trail, Enduro, DH), sondern nur ein Test für alle Einsatzbereiche.
Diese Vorschriften entsprechen bei weitem nicht den in der Realität auftretenden Belastungen. So ist der mit 2,5 bar vorgeschriebene Luftdruck zwar höher als der in der Realität gefahrene Luftdruck, in Kombination mit den nur 12 mm hohen Hindernissen sind diese 2,5 bar dennoch viel zu gering, sodass der Reifen die Hindernisse einfach „wegschluckt“, ohne das Laufrad wirklich zu belasten.
Die Schläge durch die Hindernisse würden also stets stark abgefedert und gedämpft werden, sodass kaum noch etwas von den Schlägen an das Laufrad weitergegeben wird. Dies ist aber nötig, um die Laufräder auf Dauerhaltbarkeit zu untersuchen. Deshalb müssen zum Testen deutlich höhere Luftdrücke verwendet werden. Stattdessen könnten aber auch höhere Leisten montiert werden. Allerdings ist das nur in gewissen Grenzen möglich, da sich der Testaufbau aufgrund der hohen ungefederten Massen sehr stark von der Situation am Bike unterscheidet und die Hindernisse aufgrund der Reifenkomprimierung bis zur Felge durchschlagen und diese zerstören würden.
Wir testen deshalb immer mit 4,5 bar Reifendruck. Die Anzahl der Hindernisse auf der Trommel haben wir aus zwei Gründen reduziert. Zum einen deshalb, damit sich das Laufrad aufgrund der schnell hintereinander auftretenden Hindernisse nicht aufschwingen kann, wodurch das Testergebnis verfälscht würde, zum anderen, weil wir so eine höhere Kilometer-Leistung beim Test erreichen.
Die Anzahl der Impacts haben wir pro Testlauf auf 4.400.000 erhöht. Diese Lastwechselzahl haben wir uns nicht aus der Nase gezogen – sondern anhand von Produkten von denen wir wissen, welche in der Realität Probleme machen, beziehungsweise welche keine Probleme machen, erarbeitet. Die gefahrenen Kilometer belaufen sich bei unseren Trommel-Tests auf 2.300 km.
Außerdem werden über seitlich angeordnete Pneumatikzylinder seitliche Lasten auf die Laufräder eingebracht, welche Kurvenfahrten und seitliche Schläge simulieren. Zu den Lasten und Lastwechseln möchte ich hier momentan aber nicht viel sagen, da diese Art der Prüfung und Krafteinleitung momentan einmalig ist und unserer Meinung nach die einzig realistische seitliche Krafteinleitung darstellt.
Hinzu kommen noch weitere Tests auf Prüfständen, welche die Krafteinleitung der Bremsen und des Antriebs simulieren. Beide Testmaschinen sind selbst konstruiert und gebaut. Die beim Test verwendet Lastkollektive, die Lasten und auch die Anzahl der Lastwechsel wurden mit viel Aufwand und mittels Vergleichstests erarbeitet. Neben diesen Tests kommen noch verschiedene Steifigkeitsmessungen, ein Laufrad Overload-Test und ein Freilauf max. Last-Test.
Der Großteil dieser Tests ist unnötig, um Laufräder verkaufen zu dürfen. Wir könnten sogar wesentlich leichtere Laufräder verkaufen, wenn wir uns nur an die DIN ISO-Vorschriften halten würden. Das ist aber nicht unser Anspruch. Wir möchten nicht nur leichte Produkte anbieten, sondern auch Produkte, die in der Realität eine möglichst lange Lebensdauer bei artgerechter Nutzung bieten.
Ich glaube wir können hier behaupten, dass wir in Sachen Laufrad-Forschung, Entwicklung und Tests ganz weit vorne mitspielen. Das zeigt sich auch an den Erfolgen, die wir trotz unserer kurzen Firmengeschichte bereits verzeichnen können. Aber um zurückzukommen zur Eingangsfrage: In jedem Labor wird anders geprüft!
Vergleichbarkeit der Normen
Es gibt diverse Vorgaben für Bike-Hersteller, an die sie sich halten können. Auch die UCI mischt hier mit und beschreibt verschiedene Belastungsszenarien. So gab es für Rennräder, welche im Wettkampf bewegt werden, die Vorgabe, dass sie mit 30 km/h eine Überfahrt einer Bordsteinkante zwar nicht schadlos überstehen müssen, aber nicht kollabieren dürfen.
Michi Grätz: Du sprichst hier vermutlich den UCI Impact Test an – dieser hat sich inzwischen geändert. Der Impact ist deutlich reduziert worden und die Bauteile dürfen keinerlei Schäden aufweisen. Warum die UCI diesen Test für Renn- und Crossräder vorschreibt ist mir ein Rätsel. Alle MTB, BMX und andere Räder müssen sich keinerlei Tests unterziehen. Inzwischen darf man als Hersteller die UCI-Tests selber durchführen. Pro Test muss dann neben dem Nachweis lediglich eine Gebühr an die UCI überwiesen werden. Ein Schelm, wer hier nicht ausschließlich an die Sicherheit der Athleten denkt …
Die Zukunft der Produkt-Einsatzempfehlung bei Newmen
Wie möchtet ihr nun in diesem Dschungel an unklaren Methoden etwas anbieten, was für den Kunden nachvollziehbarer ist und im Labor das abbildet, was draußen auf dem Trail passiert? Wie kann das konkret aussehen?
Tim Jürgensen: Wir haben uns Gedanken gemacht und sind zu dem Schluss gekommen, dass eine Diskussion über dieses Thema direkt mit dem Endkunden, welchem diese Zuordnung eine Hilfe beim Bike-Kauf sein soll, angebracht wäre. Wir hatten mit dir ja auch schon eine Menge Gespräche zu dem Thema. So entstand die Idee einer Art Nutzerbefragung auf MTB-News.
Wir haben schonmal etwas vorbereitet, damit es eine Diskussionsgrundlage gibt. Der Ursprungsgedanke war, die schwammigen Kategorien genauer zu definieren – bei dem Versuch sind wir darauf gekommen, dass Kategorien möglicherweise gar nicht sinnvoll sind. Das werden wir euch mithilfe der folgenden Schaubilder erläutern.
In unseren Augen gibt es sieben verschiedene, für die Haltbarkeit relevante Unterpunkte, welche für Fahrradteile definiert werden müssen:
- Terrain – Die Beschaffenheit von den zu befahrenen Wegen, losgelöst von unspezifischen Einschränkungen, sodass jeder sein Fahrprofil eindeutig zuordnen kann.
- Sprünge – Was Sprünge sind weiß jeder. Hier würde uns interessieren, welches Maß des Sprungs für euch zur Beurteilung, ob das Produkt für euch passt, helfen würde. Höhe? Entfernung? Flache oder schräge Landung?
- Drops – selbsterklärend: Drops mit unterschiedlichen Höhen ausgehend von flacher Landung
- Hindernisse – Eine Definition welche Hindernisgröße (z. B. Steine, Wurzeln) mit dem Bike überrollt werden können. Hier gibt es für die genaue Definition der Hindernisgrößen Diskussionsspielraum.
- Skills – Etwas befremdliche Bezeichnung, vielleicht fällt euch etwas Besseres ein? Gemeint sind spezielle Fahrtechniken, welche für Belastungsspitzen am Bike sorgen. Beispielsweise ist ein gewöhnlicher Stoppie eine sehr hohe Belastung für Rahmen und Gabel im Bremsvorgang und auch die Erschütterung beim Aufprall des Hinterrades ist wohl nicht bei jedem Rennrad vorgesehen.
- E-MTB-Freigabe – E-MTB ist nicht gleich E-MTB, hier muss differenziert werden zwischen Motoren mit sehr hohem Drehmoment und viel Leistung, mit denen Anstiege Möglich sind, welche ohne Motor undenkbar wären und leichten Motorkonzepten, welche eher eine Unterstützung liefern.
- Das maximale Systemgewicht – dieselben Freigaben für ein Produkt für einen 100 kg-Fahrer und eine 50 kg-Fahrerin kann keinen Sinn ergeben. Welche Gewichts-Aufteilung haltet ihr für hilfreich?
Logische Schlussfolgerung war für uns eine Tabelle, in welcher sich ablesen lässt, in welchem Ausmaß ein Produkt für die verschiedenen Unterpunkte geeignet ist. Dabei ist recht schnell die Variante Nr. 1 (siehe oben) entstanden, welcher in diesem Beispielfall auch direkt unsere aktuellen Laufräder zugeordnet wurden. Nr. 2 ist dasselbe nur mit Kategorien A – E, ohne Produkte.
Ein Hauptproblem, welches wir an der aktuell üblichen Kategorisierung sehen ist, – so blöd es klingt – dass es eine Kategorisierung ist. Beispielsweise würden wir, wenn wir nach Variante Nr. 1 gehen, unseren Rennrad-Laufradsatz (R.38 usw.) „Kategorie A“ zuordnen. Möglicherweise möchten wir in Zukunft noch einen sehr leichten Rennrad-Laufradsatz machen, mit welchem keine Stoppies, Wheelies und Bunnyhops möglich wären. Dann bräuchten wir eigentlich eine neue Kategorie. Es wird bei vordefinierten Kategorien also immer viele Produkte geben, welche in keine Kategorie genau reinpassen. Diese müsste man entweder in eine Kategorie stecken, welche nicht richtig passt/stimmt (nach aktuellem Stand) oder es müsste unendlich viele Kategorien geben, wodurch der Sinn von Kategorien auch wieder aufgehoben würde.
Nach diesen Überlegungen ist für uns eine Darstellung entsprechend Variante Nr. 3 in der Praxis am sinnvollsten. Hersteller könnten über eine solche Maske für jedes Produkt mit wenig Aufwand exakt definieren, wofür dieses geeignet ist beziehungsweise wofür nicht – und das ohne, dass der Kunde zum Beispiel selber beurteilen muss, ob er jetzt moderat steile oder sehr steile Trails fährt … oder ohne dass er theoretisch stets darauf achten müsste, dass er nicht zum Temposünder wird, weil eine Kategorie eine Höchstgeschwindigkeit vorgibt.
Mal weit in die Zukunft vorausgedacht: sollte sich ein solches System etablieren, könnten selbst Komplettbike-Hersteller für das gesamte Bike mit allen Komponenten angeben, was zulässig ist und was nicht. Da könnten sich sogar Bikes mit dem gleichen Rahmen stark unterscheiden. Das könnte Hersteller dazu animieren, zum Beispiel auch mal wieder Enduro-Bikes mit sehr leichten Komponenten auszustatten, oder aber klarzustellen, dass ein Trailbike mit unterschiedlichen angebotenen Aufbauten für unterschiedliche Einsatzzwecke geeignet ist. Vielleicht ein Sondermodell, bei welchem alle Komponenten eine Bikepark-Freigabe haben. Die Anbauteile machen hier einen sehr großen Unterschied. Der Bike-Hersteller hat somit ein deutlich verringertes Risiko, weil er lediglich das weitergibt, was die einzelnen Komponentenhersteller für ihre Produkte definieren. Da würden sich für den Kunden auch Erklärungen wiederfinden, weshalb zum Beispiel einige Enduro-Komplettbikes sehr viel leichter oder schwerer sind als andere.
Über eine rege Diskussion zu diesem Thema würden wir uns freuen, weil wir denken, dass es nur Vorteile für alle hat, je besser man eine solche „Kategorisierung“ umsetzt. Ihr könnt einfacher entscheiden, welche Produkte für euch richtig sind und ob ihr die Produkte im gedachten Einsatzzweck bewegt, oder eben nicht. Wir als Hersteller haben eine bessere Absicherung – vor allem auch, wenn wir spezielle Nischenprodukte wie besonders leichte Laufräder entwickeln. Wir können genau definieren, was damit gemacht werden darf und was nicht – ohne dass sie gleich in einer vordefinierten Kategorie landen, laut welcher man eigentlich nur Schotterwege fahren dürfte. M.G.
Wir sind auf eure Antworten und Meinungen gespannt!
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