e*thirteen TRSr 2018 im Test: Während so mancher Hersteller gerne von null anfängt und grundsätzlich neu entwickelte Produkte zeigt, feilen andere über Jahre an ihren Designs und verbessern diese stetig – so auch e*thirteen beim TRS-Reifen. Für 2018 wurde zwar nicht an den Stollen gefeilt, der Reifen wurde aber mit überarbeiteter Karkasse vorgestellt. Wir haben ausprobiert, wie er sich im Vergleich zum Vorgänger schlägt.
Steckbrief: e*thirteen TRSr 2018
e*thirteen steckt den überarbeiteten TRSr als All-Terrain-Modell in die Produktpalette. Der Name gibt Aufschluss über den gedachten Einsatzbereich: Während die LG1-Produkte der Amerikaner für den Downhill-Einsatz konzipiert sind, sollen sich die TRS-Produkte an Trail- und Enduro-Bikes am wohlsten fühlen. Innerhalb der TRS-Reihe gibt es aber noch eine zusätzliche Abstufung, zwischen den günstigeren Plus-Modellen und der Highend-Version mit Zusatz “r” für Race. Unser TRSr-Testreifen gleicht optisch dem Vorgänger, der jetzt unter TRS Classic in der Produktpalette läuft und weiterhin das bewährte Profil verwendet.
- Laufradgrößen 27,5″, 29″ (getestet)
- Reifenbreiten 2,35″
- Ausführungen TRS+, TRSr
- Änderungen zum Vorgänger Apex-Einlagen in der Karkasse
- Gewicht 990–1.094 g (Herstellerangabe)
- Preis 64,90–74,90 € (UVP) Bikemarkt: e*thirteen TRSr kaufen
Im Detail
Wuchtig, mit viel Gummi auf den Schultern und niedrigen Mittelstollen präsentiert sich der e*thirteen TRSr. Die eckige Ausformung ist mittlerweile kein unbekannter Anblick mehr, unterscheidet sich aber stark von den meisten anderen Reifen. Beim Profil ist soweit alles beim Alten. An der Karkasse gibt es einen Hinweis auf die Änderung am Reifen – “Single Ply Apex”. Eine konische Apex-Einlage soll dem Reifen mehr Pannenschutz und bessere Dämpfungs-Eigenschaften geben. Durch die verbesserte Eigendämpfung soll die Traktion in Kurven und beim Bremsen steigen, der Rollwiderstand hingegen sinken. Auch die Gewichtstabelle zeigt eine Veränderung zum Vorgänger: Im Schnitt über alle Modelle sind die Reifen um 43 g schwerer geworden – unser Testreifen liegt mit 1.099 g zudem nur 5 g über der Herstellerangabe.
Wie gewohnt gelingt die Montage der Reifen recht einfach und auch mit der Tubeless-Eignung gibt es keine Probleme. Gefahren werden die Reifen auf Felgen mit 29 bis 35 mm Maulweite.
| Marke | Modell | UVP | Gewicht | Durchmesser | Reifenbreite | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bontrager | SR5 Team Issue | 49,99 € | 1018 g | 29" | 2,3" | Testbericht lesen |
| e*thirteen | TRSr | 74,99 € | 1.094 g | 29" | 2,35" | |
| Maxxis | Highroller II | 69,50 € | 1013 g | 29" | 2,5 WT" | Testbericht lesen |
| Onza | Ibex | 59,99 € | 925 g | 29" | 2,4" | Testbericht lesen |
| Schwalbe | Magic Mary SG | 62,90 € | 1165 g | 29" | 2,35" | Testbericht lesen |
| Specialized | Butcher Gripton | 46,90 € | 986 g | 29" | 2,6" | Testbericht lesen |
| Vittoria | Mota | 59,95 € | 1020 g | 29" | 2,35" | Testbericht lesen |
| WTB | Vigilante Tough/High Grip | 64,90 € | 1141 g | 29" | 2,3" | Testbericht lesen |
Auf dem Trail
Wie auch beim MTB-Reifen Test des Vorgängers begleitet uns mit dem neuen e*thirteen TRSr-Reifen ein stetiges, leises Brummen. Der Grip fällt bergauf nach wie vor hoch aus und auch der Rollwiderstand befindet sich weiter auf einem hohen Level – die angekündigte Verbesserung lässt sich im Praxiseinsatz nicht spüren. Somit bleibt der TRSr bergauf eher ein Reifen für gemütliche Fahrer oder solche, die sich gerne eine Challenge setzen und maximalen Grip wollen.
Auch bergab erinnert der Reifen stark an den Vorgänger – im direkten Vergleich kann der Luftdruck jedoch etwas abgesenkt werden. Die gute Eigendämpfung vom Vorgänger ist geblieben und der Reifen liegt wie gewohnt sehr satt auf der Piste. Trotz abgesenktem Druck bleibt die Stabilität in Kurven erhalten, der Grip ist dabei aber eine Nuance besser geworden. Keine Veränderung hingegen spüren wir beim Verhalten auf der Kante: Der e*thirteen TRSr 2018 schmiert etwas über die Schulterstollen, was anfangs noch zu kurzen Schreck-Momenten führte.
Wir haben zudem ein kleines Experiment mit dem 2,35″ breiten Reifen gewagt: Welche Felgenbreite verträgt der TRSr maximal und wo ist er zuhause? Das Limit konnten wir auf einer Felge mit 35 mm Maulweite finden, bei der sich ein unangenehmer Self-Steering-Effekt einstellte. Am wohlsten fühlte sich der Reifen auf Felgen mit etwa 30 mm Maulweite – hier bekommt man das beste Ergebnis: Grip en masse, gute Stabilität, Dämpfung und ein sicheres Lenkverhalten.
Das ist uns aufgefallen
- Pannenanfälligkeit Nachdem wir zuletzt meist Pech mit Löchern in der Lauffläche gehabt haben, kam der e*thirteen TRSr 2018 gänzlich ohne Pannen aus.
- Grip Weiterhin ein absolutes Gripmonster
- Rollwiderstand Laut Herstellerangabe geringer, wirklich schnell rollt der Reifen aber weiterhin nicht.
- Haltbarkeit Viel Grip und gute Haltbarkeit gehen meistens nicht Hand in Hand miteinander. Auch der e*thirteen TRSr ist keine Ausnahme und zeigt vergleichsweise früh Gebrauchsspuren.
Fazit – e*thirteen TRSr 2018
Auch für 2018 bleibt der e*thirteen TRSr ein Spezialist – mit Apex-Einlagen in der Karkasse wird aber Gutes noch besser. Während sich der TRSr 2018 rein vom Fahrverhalten nicht stark vom Vorgänger unterscheidet, mussten wir mit dem neuen Reifen keine Pannen mehr hinnehmen. Die Einlagen konnten selbst in hartem Gelände zuverlässig vor Platten schützen.
Pro / Contra
Pro
- Pannenschutz verbessert
- Dämpfung der Karkasse verbessert
Contra
- Preis weiterhin hoch
Ist euch bei einem Reifen der Grip oder der Rollwiderstand wichtiger?
Testablauf
Der e*thirteen TRSr 2018 wurde während dem mehrere Monate andauernden Testzeitraum auf mehreren Felgen bewegt. Vom Fliegengewicht bis zum kräftigeren Fahrer musste sich der Reifen in forderndem Gelände beweisen. Im Testzeitraum wurden verschiedene Drücke ausprobiert, um die optimale Performance aus dem Reifen herauszukitzeln. Gondel-unterstützte Uphills machte der Reifen an zwei Tagen mit, im restlichen Testzeitraum wurden sämtliche Anstiege aus eigener Kraft erarbeitet.
Hier haben wir den e*thirteen TRSr-Reifen getestet
- Reschenpass: 3-Länder-Enduro-Trails rund um den Reschensee – steinig, schnell und Material-fordernd
- Singletrails: Von losen, sandigen Böden, über harte, lehmige Untergründe, offene Kurven, Naturtrails
Jens Staudt
- Testername: Jens Staudt
- Körpergröße: 190 cm
- Gewicht (fahrfertig): 97 kg
- Schrittlänge: 91 cm
- Armlänge: 61 cm
- Oberkörperlänge: 56 cm
- Fahrstil: Schnellste Linie, auch wenn es mal ruppig ist
- Ich fahre hauptsächlich: Singletrails, sprunglastiger Local Spot, Freeride, DH
- Vorlieben beim Fahrwerk: Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Druckstufe, moderat progressive Kennlinie
- Vorlieben bei der Geometrie: Kettenstreben nicht zu kurz (ca. 430 mm oder gerne länger), Lenkwinkel tendenziell eher flacher
- Fahrstil
- flüssig
- Ich fahre hauptsächlich
- Downhill, Enduro
- Vorlieben beim Fahrwerk
- auf der straffen Seite, viel Druckstufe, Balance zwischen Front und Heck
- Vorlieben bei der Geometrie
- vorne lang, hinten mittellang, flacher Lenkwinkel
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