EXT Era im Test Rallye-Feeling für den Trail

EXT Era im Test: Betrachtet man die Auswahl an Federgabeln auf dem Markt, dann könnte man das Argument ins Feld führen: Ja – es braucht nicht noch mehr, da ist für jeden etwas dabei. EXT mit seinem Ursprung im Rallye-Sport bietet Performance-Liebhabern bereits seit Jahren Dämpfer mit Custom-Abstimmung an. Es war nur eine Frage der Zeit, bis das Fahrwerk mit einer Federgabel komplettiert wurde. Drei Luftkammern, eine extern abstimmbare Progression, zwei Druck- und eine Zugstufe sowie 140 bis 170 mm Federweg – braucht es das und wenn ja: wer? Genau das wollten wir in unserem Federgabel-Test herausfinden.

Hinweis der Redaktion: Dieser Test wurde von unserem ehemaligen Kollegen Jens Staudt produziert, bevor er unser Redaktionsteam Anfang des Jahres verlassen hat.

EXT Era – Infos und Preise

Era – die Epoche. Ob das erklärte Ziel des Fahrwerks-Herstellers EXT Shocks war, eine neue Epoche einzuläuten? Wir wissen es nicht, der Name lässt es aber vermuten und macht die erste Federgabel der italienischen Rallye-Experten umso spannender. Der klare Fokus auf den Rennsport wird nicht nur im Firmen-Namen getragen, sondern auch in den Produkten. Alles, was Extreme Racing Shocks baut, ist dafür gemacht, um Bestzeiten mitzufahren. Auch die Era ist für den Enduro-Rennsport gebaut.

• Laufradgrößen 29″
• Federweg 140–170 mm, in 10 mm-Schritten
• Federung HS3-Hybrid-Feder
• Dämpfung HDVR-Dämpfung
• Farben schwarz
• Achsmaß 15 x 110 mm Boost, kompatibel mit Torque Caps
• Achsen Schraubachse
• Offset 44 mm
• Gewicht 2.240 g (nachgewogen)
• www.extremeshox.com

Preis 1.742,95 € (UVP) | Bikemarkt: EXT Era kaufen

# Mit der EXT Era gibt der italienische Hersteller ein Versprechen: keine Kompromisse! - Schaut man sich das Datenblatt an, wird das gleich untermauert: Nur 29", nur 44 mm Offset, nur eine High-End-Version. Entscheiden kann man sich lediglich beim Federweg von 140 mm bis 170 mm. Auch der Preis kann sich sehen lassen. Satte 1.742,95 € kostet die Era aktuell.

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Mit welchen Parametern rüstet man diese Federgabel dann aus? Bei der Laufradgröße und dem Offset macht der Hersteller keine halben Sachen. Nur 29″ und nur 44 mm werden angeboten. Auch ansonsten ist die Gabel ziemlich kompromisslos – es gibt keine verschiedenen Preisklassen, sondern nur Premium. Das bedeutet auch: Es gibt nur die High-End-Feder mit Namen HS3 und die High-End-Dämpfung mit HDRV-Druckstufenventil sowie Trennkolben. Auswählen kann man als Kunde nur beim Federweg: Die 36 mm-Standrohre ragen, je nach Vorgabe, zwischen 140 und 170 mm aus dem Magnesium-Casting heraus.

In Deutschland ist die Era über Vertriebs- und Tuning-Partner Schnurr-Tech verfügbar – nach der Bestellung bekommt man aber nicht gleich die Gabel, sondern wird erst abgefragt. Bei EXT gibt es keine Produkte von der Stange, hier wird individuell getunt. Das heißt, man gibt ein paar Eckdaten zu sich an und bekommt dann eine maßgeschneiderte Gabel. Da ist der Preis von knapp 1.750 € schon fast wieder günstig!

Im Detail

Dass EXT bei der Entwicklung der Era viel hinterfragt haben muss, wird klar, wenn man die Gabel sieht und die Infos dazu durcharbeitet. Hier finden sich viele innovative Lösungen, die teils mit sehr erfahrenen Entwicklungspartnern, aber auch auf der Basis eigener Erfahrung erschaffen wurden. Aber erst mal zu den Eckdaten: Die Era wiegt zirka 40 g weniger, als angegeben und würde sich mit ihren 2.240 g gegenüber dem aktuellen Markt mit dickeren Standrohren (RockShox Zeb-Test / Fox 38-Test) im leichteren Mittelfeld einordnen. Gegenüber Fox 36, RockShox Lyrik und Co. liegt sie hingegen auf der schweren Seite und bringt deutlich über 100 g mehr auf die Waage.

# Krone und Hülse sind aus hochwertigem Alu und geschmiedet - die EXT Era soll dadurch ordentlich Steifigkeit mitbringen. Ob's auch gegen Knarzen hilft?

Wo dieses Mehrgewicht gegenüber Gabeln mit ähnlichem Standrohr-Durchmesser herkommt, ist von außen nicht erkennbar – die Era ist schlank und wirkt nicht wahnsinnig wuchtig. An der Gabelkrone stolpert man dafür aber direkt über die erste Sonderlösung: Anstatt eines herkömmlichen Tapered-Schafts arbeitet EXT hier mit einer zusätzlichen Hülse. Die Konstruktion wurde zusammen mit den Fahrwerks-Spezialisten von Mojo Rising entwickelt und soll aufgrund des geschmiedeten 7050 T6 Aluminium für eine deutlich erhöhte Steifigkeit sorgen.

Von außen wirkt die Gabel ansonsten normal: Am Casting gibt es einen geschraubten Leitungshalter, sie ist in Right-Side-Up Bauweise ausgeführt, für Boost Laufräder gebaut und bietet Platz für Torque Cap-Naben-Endkappen. Auf der Rückseite des Castings ist eine klassische Post Mount 7″-Aufnahme angebracht, die maximale Bremsscheibengröße ist auf 203 mm limitiert.

# Die geschraubte Bremsleitungs-Halterung ist zwischenzeitlich zum Standard geworden - auch an der Era darf sie natürlich nicht fehlen!

# Komplett reibungsoptimiert dank speziellen DU-Gleitbuchsen und eigenem EXT-Öl - außerdem soll die Gabel auf extrem genaue Toleranzen kalibriert sein.

Spannend wird es aber noch einmal beim Innenleben, denn EXT will mit einem neu entwickelten DU-Material für die Gleitbuchsen und dem speziellen EXT-Öl eine Garantie geben: Null Haftreibung und extrem geringe Gleitreibung, auch bei hohen seitlichen Belastungen.

Insgesamt soll die EXT Era damit präzise und sicher sein, beste Sensibilität und – hier greifen wir schon mal vor – ein gut ausbalanciertes Dämpfungs- und Federsystem bieten. Schauen wir uns also im nächsten Schritt das Innenleben genauer an.

# Schraubachsen für Boost-Vorderräder sehen wir heutzutage an jeder Gabel - Torque Cap-Kompatibilität sonst aber nur an RockShox-Modellen.

# Bremsaufnahme für 180 mm-Scheiben via Post Mount-Aufnahme - maximal dürfen an der Era 203 mm-Scheiben gefahren werden.

Federung und Dämpfung

EXT ist kein Newcomer im Fahrwerksbereich – dass im Bereich von Feder und Dämpfung also eine riesige Erfahrung eingeflossen ist, sieht man direkt. EXT arbeitet mit einem Dreikammer-System bei der Luftfeder und einer Monotube-Kartusche für die Dämpfung.

# HS3-Hybridfeder und großvolumige Dämpfungskartusche mit spannender Druckstufen-Einheit - die Era ist in vielerlei Hinsicht verstellbar, alle Abdeckungen oder Verstell-Knöpfe sind fein gearbeitet und schön griffig.

Federung

Drei Luftkammern und eine Stahlfeder – EXT tauft das HS3-System auch Hybridfeder – wie soll das aussehen? EXT verwendet eine spannende Kombination: Die Grundlage für das System bietet der klassische Aufbau aus einer Positiv- und einer Negativ-Luftkammer. Die beiden Kammern sind nicht separat befüllbar, sondern werden durch ein Ventil befüllt und intern ausgeglichen. Zusätzlich gibt es, ähnlich wie bei Manitous IRT oder der Chickadeehill AWK, eine zweite Positiv-Luftkammer, die in Reihe geschaltet ist, aber mit etwas höherem Luftdruck befüllt wird. Gekennzeichnet ist die Hauptkammer durch ein + und die zweite Positiv-Kammer durch ein ++.

# Was bedeutet Hybridfeder? - EXT setzt ein Dreikammer-System und eine Stahlfeder ein.

# Unter der Kappe kommen zwei Ventile zum Vorschein.

Unten am Luftschaft, wo die Feder-Einheit mit dem Casting verbunden wird, ist zusätzlich noch eine Stahlfeder verbaut. Diese Feder soll beim Ansprechverhalten und Lastwechseln unterstützen und so für ein nahezu reibungsloses System sowie bestmögliches Reaktionsvermögen der Federgabel und dadurch extrem viel Grip sorgen. Die weiteren Ziele, die der Hersteller mit der HS3-Feder verfolgt: maximale Abstimmbarkeit sowie viel Unterstützung im mittleren Federwegs-Bereich und um die SAG-Position herum. Zusätzlich soll es maximale Sensibilität und Durchschlagschutz geben.

# Aufbau der EXT-Feder im Detail.

Dämpfung

Maximale Sensibilität und Abstimmbarkeit sollen auch bei der Dämpfung die Devise sein – dafür bietet die Era eine externe Einstellmöglichkeit für die Low- und Highspeed-Druckstufe sowie die Lowspeed-Zugstufe. Dazu gibt’s möglichst reibungsarme Beschichtungen und Gleitbuchsen. Für möglichst geringe Hysterese und Kavitation soll der Kartuschendruck gut ausgeglichen sein. Auf der Oberseite der Kartusche setzt EXT dafür einen Trennkolben ein, der durch eine Spiral-Feder vorgespannt wird. Möglichst präzise soll dieser dank „Superfinish Chrome“-Oberfläche und einem Axial-Lager für die Feder auf Lastwechsel reagieren können.

# Oben an der Kartusche lassen sich Low- und Highspeed-Druckstufe einstellen - in der HDVR-Druckstufen-Einheit kommen zwei Shimstacks für mittlere und schnelle Schaftgeschwindigkeiten zum Einsatz.

# Lowspeed-Zugstufen-Einsteller auf der Unterseite der Gabel - hiermit lässt sich die Größe von Öldurchlässen am 22 mm Zugstufen-Kolben steuern, um die Ausfedergeschwindigkeit zu regulieren.

Viel über seine Dämpfung erzählt der Hersteller ansonsten nicht. Die gesamte Dämpfungseinheit ist recht groß und soll wie die EXT-Dämpfer auch mit viel Ölfluss arbeiten. Für die Zugstufe ist kann die Größe der Durchflüsse reguliert werden. Der Zugstufen-Kolben ist mit 22 mm Durchmesser etwas kleiner als der Druckstufen-Kolben – dieser misst 24 mm im Durchmesser. Zwei Shimstacks für die mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereiche sollen die perfekte Dämpfung für jeden Schlag bieten. Details über die genaue Funktion der Einstell-Knöpfe sind nicht bekannt.

# Die EXT-Dämpfung im Detail.

Setup

In der weiter zurückliegenden Vergangenheit wiesen wir immer wieder darauf hin, dass die Herstellerempfehlungen zum Luftdruck für unsere Tester nicht ganz passend waren. Tendenziell galt es mehr Luftdruck und mehr Volumenspacer hinzuzufügen. Bei den meisten Herstellern sind wir inzwischen nah an den werksseitigen Empfehlungen und damit glücklich auf dem Trail.

EXT reiht sich ein in diesen schnellen und unkomplizierten Prozess. Man befolgt die Vorgaben für die Luftdrücke in beiden Kammern und die Reihenfolge beim Befüllen, zählt die Klicks der Zugstufe, stellt sich die beiden Druckstufen in die Mitte und schon ist man abfahrbereit.

Ein Retune der Custom-Abstimmung ist bei Schnurr Tech oder direkt bei EXT selbstverständlich auch möglich.

# Setup-Hilfe gibt es übers beigelegte Kärtchen …

# … oder direkt an der Gabel.

Auf dem Trail

Es war unser Plan, die EXT Era im großen Federgabelvergleichstest mitlaufen zu lassen (6 Enduro-Federgabeln im Vergleichstest: 170 mm Federweg für alle). Pandemie-bedingt kam sie leider erst verzögert an und konnte so nicht mehr gegen alle Modelle auf den identischen Strecken antreten. So mussten wir uns für einen Einzeltest entscheiden. Dennoch durfte sie sich im direkten Vergleich den Platzhirschen Zeb und 38 stellen.

Wie bereits beim Setup beschrieben, ist die EXT trotz mehrerer Luftkammern, zwei Druckstufen und einer Zugstufe wenig zeitaufwendig und man ist nach dem Einbau ins Bike flott damit auf dem Trail. Diese Zeitersparnis konnte ich dann anders investieren. Denn nach den ersten Abfahrten auf meinen bekannten Strecken stand ich rätselnd im Wald und griff zum Telefon. Am anderen Ende meldete sich Marco Bologna vom deutschen EXT-Vertrieb. „Hi Marco, für welches Gewicht wurde die Era Dämpfungsseitig abgestimmt?“ Marco entgegnete: „Wir wussten nicht, wer sie fahren würde. Es ist die Standardabstimmung drin.“ Viel tiefer mochte ich an diesem Punkt mit ihm nicht einsteigen, um mir das unvoreingenommene Testen nicht zu Spoilern. Ich bedankte mich und pedalierte zurück auf den Berg zum Trail-Einstieg. Wie konnte das Basis-Setup schon so passend sein?

# Antworten? Erst mal nicht. Stattdessen hat die EXT Era eher für Fragezeichen gesorgt - zentrale Frage nach den ersten Runs: Wie kann das Basis-Setup schon so passend sein?

Nochmals bog ich in die gleiche Strecke ab, die ich mit allen anderen 170er-Gabeln zahllose Male gefahren war. Es war nicht ein kompletter Wow-Effekt, wie mit der Trust (Trust The Message-Test), die sich einfach komplett anders verhielt. Dennoch hat die EXT Era etwas, was andere Hersteller in dieser speziellen Art und Kombination so nicht bedienen können. Schier endloser Grip (wenn auch nicht ganz auf dem Level der Trust), schlafwandlerische Sicherheit bei gröbstem Geläuf, und hohen Geschwindigkeiten und immer noch Hunger für mehr.

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Die beiden Ventile für die Luftkammern sind so simpel mit der Dämpferpumpe direkt auf dem Trail zu bedienen, dass der Setup-Prozess selbst für Schrauber-Muffel gut machbar sein sollte. Die stufenlose Progressions-Einstellung und feinen Anpassungsmöglichkeiten der Kennlinie entlasten die Druckstufen. Gleichzeitig lässt sich exakt der Arbeitsbereich festlegen, den man möchte. Eben ideal zum Hinterbau, bei dem man bei der Verwendung eines Stahlfederdämpfers an die Progression der Kinematik gebunden ist. Absolute Balance zwischen Front und Heck sind so möglich. Wer sein Fahrwerk gerne asymmetrisch (weniger Sag an der Front und mehr am Heck) fährt, der kann dies natürlich ebenfalls einrichten. Ich war von der Möglichkeit der Feinabstimmung in jedem Fall sehr angetan.

# Bereits nach kürzester Zeit fühlten wir uns auf der EXT Era extrem wohl - Grip en Masse sorgt für schlafwandlerische Sicherheit, selbst wenn der Trail garstig wird.

# Mehr Speed oder steilere Challenges auf und neben dem Trail? Ja bitte! - Sicherheit, Kontrolle und das hohe Wohlempfinden laden dazu ein, seine Grenzen auszuloten und neue zu suchen.

Nach weiteren Tests auf diversen Strecken war ich immer noch begeistert. Es benötigte zwar eine Pumpe im Rucksack, aber das ist immer noch einfacher als ein Kunststoff-Token und eine passende Nuss zum Öffnen der Gabel. Auch wenn die Grundempfehlungen seitens EXT sehr passend sind, kann man hier in einem (unkomplizierten) Umfang so fein anpassen, dass jedem Fahrwerks-Nerd das Herz aufgeht. Wer auf komplette Bügeleisen an der Front steht, kann diese Eigenschaft an der Era genauso einstellen wie einen spürbar höheren (um nicht extrem zu sagen) Arbeitsbereich im Federweg.

So ist der Gesamtpuffer der Gabel, je nach Setup, komplett nutzbar oder stramm für viel Fahrerinput und Feedback mit Notfall-Progression am Ende. Macht man sich die Mühe und verstellt die Era zwischen Abfahrten auf derselben Strecke am selben Tag etwas stärker, kann man sie für komplett unterschiedliche Linien optimieren. Auf dem Trail halte ich gerne mal Ausschau nach Spielereien und Möglichkeiten, Wellen zu springen anstatt einfach durchzurollen. Je nach Setup machte es mir die Era sehr leicht auch weitere Distanzen zu überbrücken. Sie taucht mit entsprechendem Setup kaum weg, wenn man mit viel Nachdruck in Senken und Kurven reindrückt. Als ich diese Eigenheit und diesen Fahrstil auf die Spitze trieb, musste ich mein Minitool aus dem Rucksack nehmen, um den Vorbau tiefer zu montieren. Am Heck des Evil Wreckoning-Testbikes arbeitete der DVO Jade X in der Coil-Version. Auch wenn dieser immer einen guten Job gemacht hat, fehlen ihm dennoch die Verstellmöglichkeiten, um mit der Era mitzuhalten. So begann das Bike in Kurven mit dem „hoch-im-Federweg-Setup“ der Era spürbar hinten wegzusacken. Die Last wurde nicht mehr einheitlich zwischen den Achsen verteilt. Wer solch ein Setup bevorzugt, sollte sicherstellen, dass das Heck dazu passt, die Lenkerhöhe stimmt und das Rad in Balance ist.

# Drücken oder ziehen? Die Era kann beides – je nach Setup - ob sattes Bügeleisen oder maximale Unterstützung für wilde Doubles, die Era ermöglicht dank vielfältiger Einstellmöglichkeiten nahezu alles.

Hält man sich an die Luftdruckempfehlungen des Herstellers, benötigt man recht wenig Druckstufe. Je nach Strecke habe ich mich hier im mittleren Bereich sehr wohlgefühlt und ich musste mit Nachdruck unterwegs sein, um den Federweg voll auszunutzen. Wurde das Ende der 170 mm erreicht, war dies nie ein hartes „Katonk“, sondern sanft und nur leicht am Lenker spürbar.

Von der Steifigkeit her liegt die Era gefühlt etwas unter der Fox 38 und der RockShox Zeb. Hier spielt die persönliche Vorliebe die größere Rolle als eine reine Aussage von „mehr ist besser“. Mir taugt die seitliche Nachgiebigkeit besonders gut, da hierüber der Grip an der Front noch etwas zunimmt. Ein Verkanten mit erhöhter Reibung beim Einfedern innerhalb der Buchsen ist nicht spürbar, nur der verbesserte Kontakt zum Boden in Kurven mit vielen Schlägen fällt auf. Lenkimpulse werden sauber umgesetzt und an der Gabelkrone war im gesamten Testzeitraum kein Knarzen zu vernehmen.

# Kontrolle satt - die Era fühlt sich insgesamt sehr definiert und ausgewogen an, neigt nicht zum Durchschlagen und ist gefühlt jedem Trail gewachsen.

# Angenehme Steifigkeit - auch bei seitlicher Belastung arbeitet die Gabel noch zuverlässig – nicht zu steif, nicht zu weich! Kein Deflektieren, kein Verkanten oder Verwinden.

Das ist uns aufgefallen

• Service Für den Renneinsatz wird ein regelmäßiger Komplett-Service im Intervall von 50 h oder 6 Monaten empfohlen. Wer keine Rennen fährt, sollte den Komplett-Service alle 100 Stunden oder einmal im Jahr machen lassen. Den Service kann aktuell nur EXT oder ein autorisierter Service-Partner machen.
• „No compromise promise“ Die EXT Era ist wirklich kompromisslos. Ein High-End-Werkzeug für den Renneinsatz oder extrem anspruchsvolle Fahrer*innen.
• Setup An der Era muss man für keine Einstellung ans Innenleben, alles kann von außen gemacht werden. Angenehm!

# Klein aber fein – der Lieferumfang mit Pumpe, Schutzblech und Schmieröl.

# Alles von außen zugänglich – das initiale Setup ist unkompliziert gemacht.

Fazit – EXT Era

Verglichen mit dem aktuellen Angebot an Enduro-Federgabeln reiht sich die EXT Era preislich und von der Leistungsfähigkeit ganz weit oben ein. Sie ist spannend für Custom-Aufbauten, für die das letzte Quäntchen Performance auch etwas mehr kosten darf. Mit dem guten Grundsetup und der breit verstellbaren Charakteristik kann man sehr individuelle Vorlieben des Fahrers oder des Fahrwerks genauso abdecken wie ein simples Set-and-forget-Fahrwerk. Wer beim Setup weiß, was er tut, kann zusammen mit dem gelungenen Chassis mehr Leistung als mit den meisten anderen Federgabeln am Markt erreichen. In Summe ein beeindruckendes Debüt von EXT im Federgabelmarkt.

Pro / Contra

Pro

• sehr gutes Grundsetup
• einfach und extern für unterschiedlichste Vorlieben abstimmbar
• gelungenes Chassis für noch mehr Grip an der Front

Contra

• hoher Preis

# Grund zur Beschwerde gibt an der EXT Era eigentlich nur der Kontostand, nachdem man sie gekauft hat - ansonsten ist EXT mit der ersten Federgabel ein extrem gutes Produkt gelungen, das die Gegensätze von einfacher Einstellbarkeit und maximaler Tuning-Möglichkeit vereint.

Lieber etabliert oder gerne auch mal einen Underdog ausprobieren – würdet ihr euch die EXT Era ans Rad schrauben?

Testablauf

Es war unser Plan die EXT Era im großen Federgabel-Vergleichstest mitlaufen zu lassen. Pandemie-bedingt kam sie leider erst verzögert an und konnte so nicht mehr gegen alle Modelle auf den identischen Strecken antreten. So mussten wir uns für einen Einzeltest entscheiden. Dennoch durfte sie sich im direkten Vergleich Zeb und 38 stellen. Die Era wurde uns für den Testzeitraum kostenlos zur Verfügung gestellt und in verschiedenen Bikes gefahren.

Hier haben wir EXT Era getestet

• Singletrails BW und BY: Vielseitige Hometrails mit verschiedenen Untergründen, von schnell, über steil bis technisch.