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Push ElevenSix – der vielseitigste Dämpfer der Welt?
Push ElevenSix – der vielseitigste Dämpfer der Welt? - Zwei komplette Druckstufen-Kreisläufe mit getrennt einstellbarer Low- und Highspeed-Druckstufe, dazu eine komplett individuelle interne Abstimmung für Rahmen, Fahrergewicht und Fahrstil. Das ist nicht nur Premium, es kostet auch Premium. Satte 1.363 € kostet der Dämpfer aktuell.
Verstärkter Schaft mit schwarzer, leichtgängiger Beschichtung
Verstärkter Schaft mit schwarzer, leichtgängiger Beschichtung - am ElevenSix ist alles auf maximale Haltbarkeit und minimale Reibung ausgelegt.
Clevere Lösungen findet man an diesem Produkt überall
Clevere Lösungen findet man an diesem Produkt überall - der Federteller wird beispielsweise nur durch diesen kleinen Ring gesichert.
Sphärische Lager im Dämpferauge
Sphärische Lager im Dämpferauge - diese sollen ebenfalls die Reibung reduzieren, da sich der Dämpferkörper nicht verkantet oder sperrt.
Unser Testmuster für das Pivot Firebird auf der Waage.
Unser Testmuster für das Pivot Firebird auf der Waage.
920 Gramm kommen mit einer 500er Feder zusammen.
920 Gramm kommen mit einer 500er Feder zusammen.
HyperCoil-Feder
HyperCoil-Feder - 25 lbs-Schritte und bauchige Form – letzteres soll zusätzlich für eine sehr lineare Kennlinie sorgen.
Kunststoff-Axiallager, um die Verwindung der Feder zu entkoppeln
Kunststoff-Axiallager, um die Verwindung der Feder zu entkoppeln - auch dieses Feature dient der Verbesserung der Performance.
Endanschlag aus Schaumstoff für die Endprogression
Endanschlag aus Schaumstoff für die Endprogression - dieses Teil wird je nach Kinematik anders ausgelegt. Es gibt verschiedene Längen und Härten.
Push Industries setzt auf einen Monotube-Aufbau
Push Industries setzt auf einen Monotube-Aufbau - im Dämpfungsschaft liegt eine parabolische Nadel, die sich um die Lowspeed-Zugstufen-Dämpfung kümmert.
Ein (sehr) großer Ausgleichsbehälter beherbergt einen (sehr) großen Trennkolben
Ein (sehr) großer Ausgleichsbehälter beherbergt einen (sehr) großen Trennkolben - der Durchmesser ermöglicht kleinere IFP-Drücke und damit feinstes Ansprechverhalten.
Silberne Pille oder schwarze Pille?
Silberne Pille oder schwarze Pille? - Ganz egal ist das nicht, denn der Kreislauf fürs Klettern ist intern leicht anders abgestimmt.
Gut zugänglicher Hebel mit Markierung
Gut zugänglicher Hebel mit Markierung - zwischen den Einheiten wechseln geht schnell, der Hebel ist gut erreichbar.
Voreingestellt kommt der Push ElevenSix ready to …
Voreingestellt kommt der Push ElevenSix ready to … - eine gute Sache, denn das Teil ist ansonsten sehr komplex und bietet Potenzial, den Endverbraucher gehörig zu verwirren.
Exklusiv ist der Dämpfer auch, denn in viele Räder passt er bisher noch nicht
Exklusiv ist der Dämpfer auch, denn in viele Räder passt er bisher noch nicht - unser Rad für den Test war das Pivot Firebird 29. In der Serie setzt man bei Pivot durchgängig auf Luftdämpfer und so waren wir gespannt, ob das Fahrwerk harmonieren würde.
Bauraum
Bauraum - je nach Bike gibt es ebenfalls unterschiedliche Ausführungen des Dämpfers, um nirgendwo anzustoßen.
Handarbeit
Handarbeit - alle Einstellungen können von Hand verstellt werden.
Aufgebohrte Front
Aufgebohrte Front - wer das Heck aufrüstet, sollte sich auch über die Front Gedanken machen, damit alles in Balance bleibt.
Gleichmäßige Gripverteilung in offenen Kurven ist wichtig
Gleichmäßige Gripverteilung in offenen Kurven ist wichtig - neigt ein Fahrwerk in einer Kurve an der Front oder am Heck mehr nachzugeben, so muss man als Fahrer seine Position anpassen, damit der Grip nicht unerwartet durch die Gewichtsverlagerung abreißt.
Ein sattes Plus an Selbstbewusstsein bringt der Push ElevenSix mit sich
Ein sattes Plus an Selbstbewusstsein bringt der Push ElevenSix mit sich - frei nach dem Motto „das Fahrwerk wird es richten“ kann man es in diversen Passagen ohne weiter nachzudenken einfach laufen lassen.
Feintuning für Fahrwerksfanatiker sowie Leicht- und Schwergewichte
Feintuning für Fahrwerksfanatiker sowie Leicht- und Schwergewichte - Push bietet mit dem ElevenSix ein maßgeschneidertes Fahrwerk für die ganz persönlichen Vorlieben. Ist es besser als die Produkte von der Stange? Nicht unbedingt für jeden. Wer aber nicht ganz dem Durchschnitt entspricht und schonmal in den Genuss gekommen ist, ein maßgeschneidertes Hemd oder Anzug zu tragen, wird sich vielleicht vorstellen können, was dieses Produkt fähig ist zu leisten.

Push ElevenSix im Test: In der Vergangenheit war Push für Nachrüst-Kartuschen und Tuning bestehender Produkte bekannt. Dann kam die erste Generation des ElevenSix und läutete für die Suspension-Firma eine neue Ära ein. Weg vom reinen Service-Partner und Tuner, hin zum Anbieter vollständiger Produkte. Nicht verändert hat sich dabei die Einstellung des Unternehmens zum Thema Federung – der Dämpfer aus Colorado macht einiges anders, als bewährte Produkte. Individuelle Abstimmungen, in enger Kommunikation mit dem Kunden generiert, stellen sich dem großen Massenmarkt entgegen. Nachdem der Dämpfer kürzlich komplett überarbeitet wurde, haben wir ihn auf die Probe gestellt und herausgefunden, ob er die Mehrkosten wert ist und wer damit auf dem Trail einen Vorteil hat.

Push ElevenSix – Infos und Preise

Push setzt am ElevenSix auf ein komplett eigenes Konzept: Dieser Dämpfer ist wohl eines der individuellsten Produkte, die man als Otto-Normal-Kunde „von der Stange“ kaufen kann. Grundsätzlich richtet er sich laut Hersteller an Trail-Rider, also alle, die nicht nur bergab fahren, sondern sich ihre Höhenmeter auch gerne selbst verdienen. In zweiter Instanz richtet er sich an Käufer, die ein Bike besitzen, in das der ElevenSix überhaupt passt.

  • Einbaustandards Metric, Trunnion
  • Einbaulänge individuell
  • Feder hauseigene Push-Stahlfeder
  • Dämpfung Dual OverHead Valve
  • Einstellbarkeit Federvorspannung, 2-fache Lowspeed- und Highspeed-Druckstufe, Lowspeed-Zugstufe
  • pushindustries.com / mrc-trading.de

Preis 1.363,73 € (Stand Sept. 2020 – 16% MwSt.) (UVP) | Bikemarkt: Push ElevenSix kaufen

Push ElevenSix – der vielseitigste Dämpfer der Welt?
# Push ElevenSix – der vielseitigste Dämpfer der Welt? - Zwei komplette Druckstufen-Kreisläufe mit getrennt einstellbarer Low- und Highspeed-Druckstufe, dazu eine komplett individuelle interne Abstimmung für Rahmen, Fahrergewicht und Fahrstil. Das ist nicht nur Premium, es kostet auch Premium. Satte 1.363 € kostet der Dämpfer aktuell.

Wer als Monstertruck mit grober Linienwahl mehr Last ins Fahrwerk einleitet oder aber als Fliegengewicht mit der Geschwindigkeit der Zugstufe zu kämpfen hat, kann dies bei der Bestellung angeben und bekommt das passende Grundsetup.

Vorsicht – nicht nur die Maße und der Bauraum müssen passen, sondern auch die Abstimmung. Die Liste kompatibler Bikes wächst stetig, will man aber beispielsweise sein Canyon oder Radon upgraden, muss man sich noch gedulden. Push analysiert die Rahmen im eigenen Labor, um die bestmögliche Abstimmung anbieten zu können. Hierfür nutzt man einen gänzlich modularen Aufbau, der nicht nur für jeden Hinterbau die notwendige, minutiöse Abstimmung des Dämpfers auf die jeweiligen Eigenheiten der Federungs-Kurven ermöglicht, sondern auch das Fahrergewicht und die Fahrweise mit berücksichtigt. Wer als Monstertruck mit grober Linienwahl mehr Last ins Fahrwerk einleitet oder aber als Fliegengewicht mit der Geschwindigkeit der Zugstufe zu kämpfen hat, kann dies bei der Bestellung angeben und bekommt das passende Grundsetup. Passt immer noch nicht? Ein Retune ist ebenfalls möglich – aber dazu später mehr.

Eine weitere Besonderheit ist der interessant aussehende Ausgleichsbehälter, in dem zwei komplette High- und Lowspeed-Druckstufen-Einheiten sitzen. Über einen kleinen Hebel kann man bequem zwischen den beiden Kreisläufen wechseln. Sie unterscheiden sich intern zwar leicht von der Größe der Bohrungen, sind ansonsten aber absolut vollwertig nutzbar und man schaltet nicht nur wie bei manchen Herstellern eine reine Kletterhilfe dazu. Damit unterscheidet sich der ElevenSix grundsätzlich von so ziemlich allen Dämpfern mit Ausgleichsbehälter und zuschaltbarer Plattform.

Im Detail

Wie bereits beschrieben, hat Push Industries eine lange Historie im Bereich Fahrwerks-Tuning. Über die Jahre kamen dann mehr und mehr eigene Bauteile hinzu – gipfelnd im komplett eigenen Dämpfer.

Verstärkter Schaft mit schwarzer, leichtgängiger Beschichtung
# Verstärkter Schaft mit schwarzer, leichtgängiger Beschichtung - am ElevenSix ist alles auf maximale Haltbarkeit und minimale Reibung ausgelegt.
Diashow: Push ElevenSix im Test: Für Dick und Dünn und Hart und Soft
HyperCoil-Feder
Gleichmäßige Gripverteilung in offenen Kurven ist wichtig
Ein sattes Plus an Selbstbewusstsein bringt der Push ElevenSix mit sich
920 Gramm kommen mit einer 500er Feder zusammen.
Push ElevenSix – der vielseitigste Dämpfer der Welt?
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Neu am überarbeiteten Modell: Die HD-Version, welche über einen verstärkten Schaft aus einem Melonite QPQ getauften Material verfügt. HD wird für Rahmen empfohlen, in denen besonders hohe Querkräfte auf den Dämpfer wirken, beispielsweise bei der Verwendung eines Yokes in der Anlenkung.

Clevere Lösungen findet man an diesem Produkt überall
# Clevere Lösungen findet man an diesem Produkt überall - der Federteller wird beispielsweise nur durch diesen kleinen Ring gesichert.
Sphärische Lager im Dämpferauge
# Sphärische Lager im Dämpferauge - diese sollen ebenfalls die Reibung reduzieren, da sich der Dämpferkörper nicht verkantet oder sperrt.

Eine äußerst kurze, sogenannte Micro-Ausführung eignet sich für Bikes mit 190 mm Dämpfer-Einbaulänge – Räder wie das Evil Following kommen damit in den Coil-Genuss, trotz knappem Federweg. Das gesamte System wird zusätzlich noch in einem möglichst reibungsarmen Gesamtpaket untergebracht. Alle Gleitflächen sind mit einer schwarzen Micro XD-Beschichtung veredelt. Haupt- und Trennkolben sollen somit auch auf kleinste Unebenheiten extrem feinfühlig reagieren können.

Unser Testmuster für das Pivot Firebird auf der Waage.
# Unser Testmuster für das Pivot Firebird auf der Waage.
920 Gramm kommen mit einer 500er Feder zusammen.
# 920 Gramm kommen mit einer 500er Feder zusammen.
HyperCoil-Feder
# HyperCoil-Feder - 25 lbs-Schritte und bauchige Form – letzteres soll zusätzlich für eine sehr lineare Kennlinie sorgen.
Kunststoff-Axiallager, um die Verwindung der Feder zu entkoppeln
# Kunststoff-Axiallager, um die Verwindung der Feder zu entkoppeln - auch dieses Feature dient der Verbesserung der Performance.
Endanschlag aus Schaumstoff für die Endprogression
# Endanschlag aus Schaumstoff für die Endprogression - dieses Teil wird je nach Kinematik anders ausgelegt. Es gibt verschiedene Längen und Härten.

Dämpfung

Rein vom Aufbau her gleicht der Hauptkolben dem anderer Monotube-Dämpfer, denn hier kommt eine parabolische Nadel für die extern verstellbare Lowspeed-Zugstufe und Shims für den Highspeed-Rebound, beziehungsweise das Midvalve in Druckstufen-Richtung zum Einsatz. Push hatte hier im Zuge der Überarbeitung angesetzt und setzt nun auf eine progressivere Abstimmung der Dämpfung. Ziel war es, weniger Arbeit im hochfrequenten Bereich und mehr Kontrolle bei starken Schlägen, also hohen Schaftgeschwindigkeiten, zu erreichen. Aber schon hier beginnt die individuelle Abstimmung auf Rahmen und Fahrer.

Push Industries setzt auf einen Monotube-Aufbau
# Push Industries setzt auf einen Monotube-Aufbau - im Dämpfungsschaft liegt eine parabolische Nadel, die sich um die Lowspeed-Zugstufen-Dämpfung kümmert.
Ein (sehr) großer Ausgleichsbehälter beherbergt einen (sehr) großen Trennkolben
# Ein (sehr) großer Ausgleichsbehälter beherbergt einen (sehr) großen Trennkolben - der Durchmesser ermöglicht kleinere IFP-Drücke und damit feinstes Ansprechverhalten.

In der Druckstufen-Einheit am Ausgleichsbehälter verwendet Push bei der Highspeed-Dämpfung einen etwas anderen Ansatz, als die meisten anderen Hersteller. Statt einer Shim-basierten Highspeed-Druckstufe verbaut Push ein Federventil, welches auch in der hauseigenen Nachrüstkartusche für Federgabeln Verwendung findet. Begründet wird der Einsatz dieses Ventil mit dem Namen HC97 folgendermaßen: Treten extrem hohe Schaftgeschwindigkeiten auf, die das Potenzial haben, dem Fahrer zu harte Schläge durchzureichen, öffnet sich ein klassisches Shimstack Push zufolge nicht weit genug und generiere zu viel Dämpfung. Pushs Federventil soll aufgrund seiner Architektur den Öldurchlass komplett öffnen, sodass der Schlag weniger hart gedämpft und mehr von der Feder abgefangen wird. Neben der verwendeten Spiralfeder, welche den Kolben auf den Öldurchlass drückt, kann auch auf die Form des Kolbens Einfluss genommen werden. Langsame Schaftgeschwindigkeiten bedient wiederum ein alter Bekannter: die Lowspeed-Nadel.

Silberne Pille oder schwarze Pille?
# Silberne Pille oder schwarze Pille? - Ganz egal ist das nicht, denn der Kreislauf fürs Klettern ist intern leicht anders abgestimmt.
Gut zugänglicher Hebel mit Markierung
# Gut zugänglicher Hebel mit Markierung - zwischen den Einheiten wechseln geht schnell, der Hebel ist gut erreichbar.

Das war aber noch nicht alles, was in der Ölsäule steht. Am Kolben befindet sich noch ein neues Bauteil, welches gegenüber der vorherigen Evolutionsstufe hinzugekommen ist. Ein Plunger-Kolben, der für hydraulischen Durchschlagschutz sorgt und auf den letzten 15 % des Hubs in seinen Gegenspieler nahe des Dämpferauges greift. Ähnliche Lösungen kennen wir bereits von der Manitou Mezzer Pro oder der Mattoc Pro – am Dämpfer, im Speziellen dem Coil-Dämpfer, ist dieser Ansatz aktuell nicht wirklich verbreitet. Gemeinsam mit dem Endanschlag sollten Plunger und Gummi-Puffer harten Durchschlägen vorbeugen.

Im Vergleich zum Vorgänger gibt es noch eine weitere Änderung: Der bereits sehr große Ausgleichsbehälter ist weiter gewachsen. Das soll für eine geringere Reibung sorgen – trotz größerer Dichtungsfläche und kürzeren Wegen, die der IFP zurücklegen muss.

Soweit zur Technik. Was hat es jetzt aber mit den zwei separaten Druckstufen-Einheiten auf sich? Push will den ElevenSix damit – im Vergleich zu anderen Coil-Dämpfern und zu leichteren Luft-Dämpfern – zum besseren Begleiter in der Auffahrt machen. Im Vergleich zum Luftdämpfer ist der ElevenSix beim Gewicht natürlich im Nachteil – Luft- und Stahlfeder-Dämpfer sind aber meist mit den gleichen Plattform-Systemen ausgerüstet, die sich nicht extern abstimmen lassen. Durch den abstimmbaren Uphill-Modus soll der Push-Dämpfer das etwas höhere Gewicht überspielen und dank hervorragender Traktion der bessere Dämpfer auf dem Weg nach oben sein.

Dank der breiten, vielfältigen Tuning-Möglichkeiten hat der Push ElevenSix auch das Potenzial, sehr spezielle Wünsche oder besonders hohe und niedrige Fahrergewichte ideal zu bedienen. Wer noch nie wirklich glücklich mit seinem Fahrwerk geworden ist, soll es bei Push ohne große Umwege direkt werden. Knappe 0,1 t waren gespannt.

Setup

Ab Werk sind sowohl Uphill- als auch Downhill-Modus mit einer vom Hersteller empfohlenen Einstellung versehen. Da es sich um ein Nachrüst-Produkt handelt, muss man den Dämpfer nur noch mit der mitgelieferten Feder bestücken und ins Bike montieren, bevor es losgehen kann. So kompliziert das Produkt mit allen Verstellmöglichkeiten erscheint, so gut ist auch die Arbeit, die Push und MRC-Trading bei der einfachen Handhabung leisten. Potenzielle, große Setup-Fehler werden dank sinnvollem Basis-Setup verhindert. Man kann auch ohne Probleme etwas mehr an den Reglern drehen und sich verrennen – wenn das Setup nicht mehr passt, hat man eine genaue Klickanzahl dokumentiert, mit der man das Basis-Setup schnell wieder herstellen kann. Allein das ist schon ein Vorteil gegenüber den meisten Seriendämpfern, für die maximal die Federhärte für einen Gewichtsbereich empfohlen wird. Klingt nach keiner großen Sache, ist aber ein ziemliches Alleinstellungsmerkmal im Dämpferbereich und erleichtert auch Leuten das Setup, die sich zwar nicht so sehr mit der Materie beschäftigen möchten, aber auch nicht auf eine bestmögliche Performance verzichten wollen.

Ein zweites Setup auf dem zweiten Kreislauf für den Uphill oder den Jumptrail – hier kann man sich natürlich frei entscheiden. Je nach Bike und spezifischen Eigenheiten des Hinterbaus wird man sich aber nicht auf zwei Abfahrts-Einstellungen festlegen können. Das liegt einfach daran, dass manche Bikes in ihrer Charakteristik im Uphill auf eine Kletterhilfe ausgerichtet sind. Diese Einstellung, welche im Uphill für Traktion sorgt und gleichzeitig das Heck beruhigt, stellt beim Einsatz in der Abfahrt die Balance des Bikes auf den Kopf und sollte hier natürlich nicht genutzt werden.

Voreingestellt kommt der Push ElevenSix ready to …
# Voreingestellt kommt der Push ElevenSix ready to … - eine gute Sache, denn das Teil ist ansonsten sehr komplex und bietet Potenzial, den Endverbraucher gehörig zu verwirren.

Generell bieten beide Kreisläufen eine große Bandbreite an Möglichkeiten. Komplett strammer Lockout oder doch eher nur etwas Unterdrückung seitens der Lowspeed-Druckstufe? Alles ist möglich. Wichtig ist, dass die Bohrungen im Uphill-Kreislauf etwas kleiner ausfallen. Wer sich also für zwei Abfahrtseinstellungen entscheidet, der wird bei gleicher Klickanzahl eine etwas andere Charakteristik erreichen.

Auf dem Trail

Um euch den bestmöglichen Testeindruck zu liefern, durchliefen wir den gleichen Bestellprozess wie jeder gewillte Käufer. Dieser sieht so aus, dass man sich mit dem entsprechenden Vertrieb (in Deutschland MRC-Trading) in Verbindung setzt und abklärt, für wen der Dämpfer gebaut werden soll und in welches Rad er montiert wird.

Ihr habt richtig gehört: Der Dämpfer liegt nicht abgepackt irgendwo im Regal, mit einem Aufkleber, auf dem Einbaulänge und Base-Tune vermerkt sind. Dieser Dämpfer wird speziell für euch gebaut. Wir hatten für den Testzeitraum ein Pivot Firebird 29 zur Verfügung, welches wir schon von früheren Testfahrten kannten. So war ein wichtiger Vergleich mit dem Serienfahrwerk möglich und die Eingewöhnungszeit etwas kürzer.

In einem Gespräch mit MRC wurde dann das Fahrergewicht von Haupttester Jens (in Montur zirka 95 kg) und dessen Fahrstil besprochen. Man sagt ihm nach, dass er gerne mit Nachdruck und teilweise auf etwas direkteren Linien unterwegs ist. Auf diese Informationen aufbauend wurde dann ein passender Dämpfer beim Push-Partner MRC gebaut und an uns verschickt. Nachfolgend also der ganz persönliche Fahreindruck von Jens:

Ich hoffe, mit all der Fülle an vorangegangenen Informationen habe ich niemanden verschreckt, denn jetzt geht es endlich auf den Trail! Die ersten Einstellungsfahrten begannen für mich nicht auf dem Push ElevenSix, sondern auf dem regulär im Firebird montierten Fox Float X2 Factory. Dessen Luftdruck und Volumenspaceranzahl sowie die Werte für die Fox 36 Grip 2 an der Front kannte ich und stellte alles passend ein.

Exklusiv ist der Dämpfer auch, denn in viele Räder passt er bisher noch nicht
# Exklusiv ist der Dämpfer auch, denn in viele Räder passt er bisher noch nicht - unser Rad für den Test war das Pivot Firebird 29. In der Serie setzt man bei Pivot durchgängig auf Luftdämpfer und so waren wir gespannt, ob das Fahrwerk harmonieren würde.
Bauraum
# Bauraum - je nach Bike gibt es ebenfalls unterschiedliche Ausführungen des Dämpfers, um nirgendwo anzustoßen.
Handarbeit
# Handarbeit - alle Einstellungen können von Hand verstellt werden.

An sich klettert das Firebird mit dem Fox Float X2 schon im offenen Modus sehr gut. Allerdings verfügte der Push ElevenSix über mehr Sensibilität als der Serien-Luftdämpfer und wer auf Teer- und Forststraßen seine Höhenmeter verdient, wird vermutlich einen der Kreisläufe am ElevenSix stark zudrehen, um hier für Ruhe zu sorgen.

Ein reiner Lockout ist aber natürlich nicht die Stärke eines Dämpfers mit einem einstellbaren zweiten Kreislauf. Wer gerne über Trails seine Höhenmeter verdient, kann sich das ideale Uphill-Setup erarbeiten. In Zusammenarbeit mit dem feinen Ansprechverhalten verbessert man so den maximalen Grip über Wurzelfelder und auf Steinen – für neuen Spaß an Uphill-Challenges. Gegenüber einem Dämpfer mit reinem, hartem Lockout rutscht das Hinterrad deutlich weniger an nassen Wurzeln und auf schmierigem Untergrund durch.

Trotz all den Vorteilen beim Weg nach oben – für den Uphill wird sich eher niemand einen auf das eigene Gewicht und die fahrerischen Vorlieben abgestimmten Stahlfeder-Dämpfer zulegen. Die beste Performance erhofft man sich sicherlich in der Abfahrt. Ich bin den Push ElevenSix im direkten Vergleich mit dem Fox Float X2 gefahren – und mit dessen Performance war ich schon durchaus glücklich. Entsprechend hoch hing die Messlatte für das Plus, welches der ElevenSix bieten sollte.

Auf den ersten Abfahrten kam ich dann auch auf kein vernünftiges Setup. Die Front wollte einfach nicht zum Heck passen. Um auszuschließen, dass die im Testbike montierte 36 eher einen Service benötigte und deshalb etwas weniger plüschig funktionieren wollte als das Heck, baute ich das Bike um auf die neue Fox 38. Diese passte für meine Gewichtsklasse auch besser mit ihrem etwas direkteren Fahrgefühl. Zum Heck passte sie aber immer noch nicht. In Landungen und in Kurven gab das Heck deutlich mehr nach als die Front.

Aufgebohrte Front
# Aufgebohrte Front - wer das Heck aufrüstet, sollte sich auch über die Front Gedanken machen, damit alles in Balance bleibt.

Bei Vergleichsfahrten erhöhte ich schrittweise die Dämpfung am Heck und verringerte sie an der Front. Anpassungen am Sag der Gabel führte ich bis zu dem Punkt aus, an dem sie anfing, zu oft und zu leicht durchzuschlagen. Trotzdem musste ich fahrerisch eine gewisse Asymmetrie ausgleichen und es kam zu dem Punkt, an dem die Dämpfung am ElevenSix so stark zugedreht war, dass der Vorteil eines sehr satten Stahlfederbeins im Heck verloren ging.

Nach Rücksprache mit Push erhöhte ich die Federrate um 25 lbs am Heck und der Dämpfer wurde einem Retune unterzogen. Dabei bekam er von MRC eine höhere Grunddämpfung verpasst. Dieser Vorgang klingt aufwändig und teuer? Er ist im Preis inbegriffen, wenn er notwendig sein sollte.

Auf dem Trail war die Anpassung dann auch direkt spürbar. Die Dämpfung musste nicht mehr so stark zugedreht werden und das Fahrwerk war deutlich ausbalancierter. Ich profitierte von einem spürbaren Gripzuwachs am Heck.

Gleichmäßige Gripverteilung in offenen Kurven ist wichtig
# Gleichmäßige Gripverteilung in offenen Kurven ist wichtig - neigt ein Fahrwerk in einer Kurve an der Front oder am Heck mehr nachzugeben, so muss man als Fahrer seine Position anpassen, damit der Grip nicht unerwartet durch die Gewichtsverlagerung abreißt.

Ein Stahlfederdämpfer generiert mehr Grip. Das ist kein Geheimnis und definitiv nicht das Alleinstellungsmerkmal am Push ElevenSix. Viel wichtiger ist die auf das Fahrergewicht angepasste Dämpfung. Jeder Fahrer, der etwas mehr (oder auch weniger) als der Durchschnitt auf die Waage bringt, mag es vielleicht bereits gespürt haben. In meinem Fall und meiner Gewichtsklasse stoße ich ebenfalls öfters an die Grenzen der Anpassbarkeit. Dämpfungen sind oft eher für leichtere Fahrer ausgelegt und als schwerer Fahrer behilft man sich mit härteren Federn sowie mehr Luftdruck oder Volumenspacern und landet generell schneller am Ende der Verstellbarkeit von Zug- und Druckstufe. Da wir von der Brocken-Fraktion uns nicht schnell mal 20 kg aus den Rippen schneiden können, werden wir Schwergewichte auch nicht erfahren können, wie sich die Dämpfung an einem Seriendämpfer für einen leichteren Fahrer anfühlt. Somit ist das neue Fahrgefühl mit einer zum Gewicht passender Dämpfung doch zuerst etwas ungewohnt.

Fast schon zu entspannt sind die Landungen und mit einem satten BUBBB wird der Schlag weggefedert. So gilt es, sich immer mal wieder selbst zur Ordnung zu rufen und es nicht unbedingt mit der Halbschale auf dem Endurobike zu übertreiben.

Möchte man es in kurze Worte fassen, wären diese vermutlich: satt und stramm. Wer gerne fluffig seinen Federweg freigibt und sich damit durchs Gelände schaukeln lässt, ist vielleicht nicht Teil der idealen Zielgruppe des ElevenSix oder braucht einfach eine gewisse Eingewöhnungsphase. Wurde diese einmal hinter sich gebracht, hat man es mit einem neuen Fahrgefühl auf dem alten Bike zu tun. Nein, das ist nicht ganz richtig. Man hat es mit einem neuen Bike zu tun. Durch eine erhöhte … nennen wir es Dämpfungsqualität … ist der bekannte Satz „fühlt sich nach mehr Federweg an“ wohl am zutreffendsten im Zusammenhang mit dem ElevenSix. Wo vorher harte Einschläge doch etwas unangenehm für die Fußgelenke wurden, kann man sich nun getrost an größere und härtere Strecken und Drops heranwagen. Fast schon zu entspannt sind die Landungen und mit einem satten BUBBB wird der Schlag weggefedert. So gilt es, sich immer mal wieder selbst zur Ordnung zu rufen und es nicht unbedingt mit der Halbschale auf dem Endurobike zu übertreiben.

Ein sattes Plus an Selbstbewusstsein bringt der Push ElevenSix mit sich
# Ein sattes Plus an Selbstbewusstsein bringt der Push ElevenSix mit sich - frei nach dem Motto „das Fahrwerk wird es richten“ kann man es in diversen Passagen ohne weiter nachzudenken einfach laufen lassen.

Stahlfederdämpfer sind gegenüber Luftdämpfern linearer. Viele Kinematiken verlassen sich ein wenig auf die Progression aus den zum Standard gewordenen Luftdämpfern. Wie passt das jetzt mit dem ElevenSix zusammen? Gegen harsche Schläge wirkt ein hydraulischer Durchschlagschutz und es wird ein Endanschlagsgummi auf der Kolbenstange verbaut. Dessen Härte wird von Push zusätzlich auf den entsprechenden Hinterbau abgestimmt. Und was bedeutet das auf dem Trail? War da ein Durchschlag? In Kombination mit der optimierten Dämpfung wurden auch härteste Einschläge und stumpfe Landungen sauber abgefangen. Kontrolliert ließen sich so auch gröbere Linien unaufgeregt fahren, ohne dabei Nervosität bei mir oder im Fahrwerk zu wecken.

Kann man den Push ElevenSix einfach in einen anderen Rahmen verwenden oder einem anderen Fahrer geben?

Wenn ein Dämpfer für ein breiteres Gewichts- oder Einsatzspektrum passend sein soll, dann sind gewisse Kompromisse notwendig. Bei Push möchte man diese Kompromisse nicht eingehen. Entsprechend ist die Dämpfung nicht nur auf den Einsatzzweck abgestimmt, sondern auch exakt auf das Fahrergewicht und die damit verbundene Federhärte. Verwendet man nun eine weichere oder härtere Feder als in diesem Gesamtpaket vorgesehen, wird man nicht mehr die beste Performance erreichen.

Wie fühlt sich das auf dem Trail an? Wir haben den Test gemacht und nicht nur leichtere Fahrer, sondern auch gleiche Gewichtsklassen mit anderen Fahrstilen auf den auf Jens abgestimmten Dämpfer gesetzt. Hier wurde ziemlich schnell klar, warum Push teilweise eine neue interne Anpassung empfiehlt. Generell zeigte sich, dass der finale Tune für die anderen Tester eher zu stark gedämpft war und somit nicht mehr die Vorteile bieten konnte, die ein gut abgestimmtes Serienfahrwerk ermöglicht. Es passte einfach nicht zum Fahrerprofil.

Was kann man also tun, wenn man den Dämpfer an einen anderen (leichteren oder schwereren) Fahrer verkaufen möchte oder nach den Weihnachtsferien 15 kg zugenommen hat? Solange der Push ElevenSix im gleichen Rahmen mit der gleichen Kinematik verwendet wird, kann man ohne Aufpreis (bei einem regulären Service) kleinere interne Anpassung an die neuen Anforderungen bekommen.

Beim Wechsel auf einen anderen Rahmen mit oft zwangsläufig anderer Hinterbaukinematik können, wie bei den meisten anderen Dämpfern am Markt, ebenfalls Änderungen an den internen Teilen notwendig werden. Wo andere Hersteller sich auf drei Stufen der Tunes für Zug- und Druckstufe beschränken (i. d. R. soft, medium, hard) geht man bei Push nicht nur an die Dämpfung, sondern ändert auch weitere Bauteile, um das Optimum zu erreichen. Wer also überlegt, seinen Push ElevenSix in einen neuen Rahmen zu stecken, sollte bedenken, dass das gleiche Einbaumaß nicht zwangsläufig bedeutet, dass der Dämpfer dort die gleiche Leistung bringt. Anpassungen sind über den deutschen Vertrieb MRC-Trading möglich und werden nach Aufwand berechnet.

Das ist uns aufgefallen

  • Konzept Das Tuning-Konzept des Dämpfers auf das Fahrergewicht und die Vorlieben hat unsere Fahrwerksnerds überzeugt – auch dass man ihn für andere Bikes umbauen lassen kann. Die Komplexität von zwei vollwertigen Kreislauf mit High- und Lowspeed-Druckstufe würden wir aber zur Diskussion stellen. Im Testbetrieb wurde viel darüber spekuliert, ob man den Dämpfer nicht günstiger anbieten könnte, wenn man hier eine simplere Lösung, vergleichbar mit anderen Herstellern, anbieten würde. Zwar verliert man die Option auf einen zweiten, frei abstimmbaren Kreislauf, die sehr gut ist, aber es könnte den Dämpfer und das Gesamtprinzip auch etwas erschwinglicher machen, womit wir direkt zum nächsten Punkt kommen …
  • Preis Wenn man sich überlegt, dass absolute High-End-Produkte anderer namhafter Federungs-Hersteller satte 500 € weniger kosten, stellt man sich schnell die Frage, ob der Push ElevenSix sein Geld wert ist. Ja, man bekommt sagenhafte Performance, aber auch ein Fox DHX2 mit 2-Positionen-Lever oder ein EXT-Dämpfer funktioniert bergab schon sehr gut. Wer das letzte Quäntchen Performance sucht oder mit seinem Gewicht die Dämpfung über- oder unterfordert, bekommt eine maßgeschneiderte Lösung, die sonst nicht so einfach möglich ist. Das notwendige Spielgeld ist vorausgesetzt.
  • Zugstufendämpfung Die Zugstufendämpfung am Push ElevenSix ist superb. Das Hinterrad saugt sich nahezu am Boden fest und der Gripgewinn ist deutlich spürbar.
  • Zu gut für den Rest? Die größte Schwäche des Push ElevenSix liegt nicht in seiner Funktion, sondern im (zwangsläufigen) Partner an der Front. Mit dem Vorgängermodell hatten wir bei Testfahrten in einem Transition Sentinel an der Front zusätzlich noch eine HC97-Einheit montiert. Dadurch bringt man alles eher ins Gleichgewicht, denn dann muss man den High-End-Custom-Dämpfer am Heck mit kompletter Custom-Abstimmung nicht mehr mit einer eher allgemein verträglich abgestimmten Dämpfung an der Front kombinieren. Je nach Fahrervorliebe und der werkseitigen Abstimmung von Push kann auch eine Federgabel von der Stange eine ähnliche Charakteristik entwickeln – aber dafür muss man schon einige Zeit investieren und man wird vermutlich nicht ganz dort hinkommen, wie mit einem reinen Push-Fahrwerk. So hoffen wir auch auf eine Nachrüstkartusche für die neueren 170er-Plattformen wie RockShox Zeb und Fox 38 oder vielleicht eine ganz eigene Push-Gabel?
  • Zwei Modi für die Abfahrt anstatt je einem für Up- und Downhill Manche Bikes klettern auch ohne eine zugeschaltete Plattform bereits sehr gut. Hier bietet es sich an, nicht nur einen der Druckstufenkreisläufe auf die Abfahrt zu trimmen, sondern beide. Mit dem Eleven Six wurde das Firebird durchaus zu einem sehr sensiblen Vogel. Wer also gerne unbewegt den Uphill genießen möchte, wird vermutlich lieber einen festeren Uphill-Modus einstellen anstatt zwei für die Abfahrt. Dennoch sollte man zumindest mal experimentiert haben. Intern unterscheiden sich die beiden Kreisläufe etwas von der Architektur. Wer also die gleichen Klicks einstellt, wird dennoch ein unterschiedliches Fahrgefühl generieren.
Der Push ElevenSix verfügt über zwei getrennte Dämpfungs-Modi
# Der Push ElevenSix verfügt über zwei getrennte Dämpfungs-Modi - man kann einen davon für den Uphill optimieren …
… oder beide für die Abfahrt.
# … oder beide für die Abfahrt. - Je nachdem, ob man auf einer Jumpline oder einem technischen Trail unterwegs ist.

Fazit – Push ElevenSix

Bringt der Push ElevenSix mehr Performance? Ja. Ist es für jeden relevant? Nein. Sicher profitiert auch ein Fahrer, der nicht nur an der schnellsten Zeit und dem besten Grip interessiert ist, von einem Fahrwerk, welches ab Werk ideal auf das eigene Körpergewicht und den persönlichen Fahrstil abgestimmt ist. Schlicht aus dem Grund, dass dann eine Funktion gegeben ist, die mit einem Dämpfer von der Stange für manche Bedürfnisse und Gewichtsklassen nicht erreichbar ist. Viel Handarbeit, zusätzliche Kommunikation mit dem Kunden und Liebe zum Detail machen den Push ElevenSix zum Liebhaberstück für Bike-Fanatiker, die es sich zum Ziel gesetzt haben, aus ihrem Bike noch das kleine bisschen Extra herauszuholen, um den Regler auf Eleven zu stellen.

Pro
  • Dämpfung ideal aufs Fahrergewicht angepasst
  • ein kostenfreier Retune im Kaufpreis enthalten
  • sehr temperaturstabil auch in langen Abfahrten
Contra
  • hoher Preis
Feintuning für Fahrwerksfanatiker sowie Leicht- und Schwergewichte
# Feintuning für Fahrwerksfanatiker sowie Leicht- und Schwergewichte - Push bietet mit dem ElevenSix ein maßgeschneidertes Fahrwerk für die ganz persönlichen Vorlieben. Ist es besser als die Produkte von der Stange? Nicht unbedingt für jeden. Wer aber nicht ganz dem Durchschnitt entspricht und schonmal in den Genuss gekommen ist, ein maßgeschneidertes Hemd oder Anzug zu tragen, wird sich vielleicht vorstellen können, was dieses Produkt fähig ist zu leisten.

Wäre euch der Performance-Gewinn den Preis wert?


Testablauf

Wir haben den Push ElevenSix in unterschiedlichen Konfigurationen einem Test unterzogen. Der Dämpfer wurde in einem Pivot Firebird 29 gefahren und einmal intern angepasst, was in dieser Art auch für Kunden im Kaufpreis inbegriffen wäre. Im Testrad wurde der Dämpfer mit verschiedenen Gabeln als Gegenspieler getestet. Um die Variabilität der Custom-Dämpfung, ausgerichtet auf 95 kg, auf die Probe zu stellen, fuhren weitere Tester mit einem ähnlichen Gewicht aber mit anderen Fahrstilen den Dämpfer im gleichen Rad. Wir empfehlen für die bestmögliche Performance, immer möglichst nah an der eingangs festgelegten Federrate zu bleiben.

Hier haben wir den Push ElevenSix getestet

  • Natürliche Trails Gemixte Untergründe von softem Waldboden bis hin zu Wurzel- und Steinfeldern
  • Jumptrails Größere Sprünge und Drops mit guten und weniger guten Landungen
  • Gebaute Abfahrtsstrecken Steinfelder, Sprünge, enge Kurven und Highspeed-Passagen
Tester-Profil: Jens Staudt
56 cm95 kg91 cm61 cm190 cm
Jens fährt von Bahnrad bis Downhill alles, was zwei Räder und eine Kette hat. Bikes fürs Gelände am liebsten in herausforderndem, technischen und steilem Gelände, egal mit welchem Federweg.
Fahrstil
Schnellste Linie, auch wenn es mal ruppig ist
Ich fahre hauptsächlich
Singletrails, sprunglastiger Local Spot, Freeride, DH
Vorlieben beim Fahrwerk
Straff, gutes Feedback vom Untergrund, viel Druckstufe, moderat progressive Kennlinie
Vorlieben bei der Geometrie
Kettenstreben nicht zu kurz (ca. 430 mm oder gerne länger), Lenkwinkel tendenziell eher flacher

  1. benutzerbild

    RockyRider66

    dabei seit 12/2006

    Leute, denkt mal darüber nach, dass eigntlich jede Gabel eine HSR und eine LSR hat- mal beide zum verstellen, meist aber nur die LSR.
    Und beim Nachdenken mal darüber grübeln, welche wann arbeitet.
    Der Parkplatz ist mittlerweile weniger als ein sachdienlicher Hinweis.
  2. benutzerbild

    Tyrolens

    dabei seit 03/2003

    Die arbeiten immer. Beide.
    Und nicht vergessen, dass es noch mid speed gibt und das wird jener Bereich sein, in dem man sich meistens aufhält.
    Wobei das beim Rebound ja alles etwas trivial ist. Er muss schließlich nur das Ausfedern dämpfen.
  3. benutzerbild

    Flash_Matze

    dabei seit 04/2013

    Ich hab hier mal geschrieben das mir der Rebound zu flott war am Push Dämpfer. Ich hab jetzt mal ordentlich die Kiste 5 Tage am Stück rangenommen und paar Ausfahrten in verschiedenen Parks. Ich hab den Rebound zwei Klicks geschlossen und bin einigermaßen zu einem angenehmeren Hinterbau gekommen. Tatsächlich ist das kicken bei flotter Fahrt weiterhin, aber nicht mehr enorm. Nach einem Gespräch mit MRC liegt es tatsächlich am Rebound. Egal wie weit man den Rebound zu dreht, zu einem gewissen Punkt kann man ihn zu drehen, aber führt dazu, dass das Konzept vom Rebound zum Hinterbau nicht mehr übereinstimmt. Den Rebound kann man auch in 3 Einstellungen ändern. Meiner war zu soft und somit zu flott und kickt zum Ende vom Federweg bei schnellen Passagen zu sehr raus, der wird jetzt geändert und wird etwas härter abgestimmt. Trotz meines Leichtgewichts von 71kg mit Ausrüstung musst der Rebound härter abgestimmt sein.

    Wenn ich eure Beiträge so lese, bin ich schon etwas verunsichert!?
  4. benutzerbild

    mrwulf

    dabei seit 07/2003

    Ich hab hier mal geschrieben das mir der Rebound zu flott war am Push Dämpfer. Ich hab jetzt mal ordentlich die Kiste 5 Tage am Stück rangenommen und paar Ausfahrten in verschiedenen Parks. Ich hab den Rebound zwei Klicks geschlossen und bin einigermaßen zu einem angenehmeren Hinterbau gekommen. Tatsächlich ist das kicken bei flotter Fahrt weiterhin, aber nicht mehr enorm. Nach einem Gespräch mit MRC liegt es tatsächlich am Rebound. Egal wie weit man den Rebound zu dreht, zu einem gewissen Punkt kann man ihn zu drehen, aber führt dazu, dass das Konzept vom Rebound zum Hinterbau nicht mehr übereinstimmt. Den Rebound kann man auch in 3 Einstellungen ändern. Meiner war zu soft und somit zu flott und kickt zum Ende vom Federweg bei schnellen Passagen zu sehr raus, der wird jetzt geändert und wird etwas härter abgestimmt. Trotz meines Leichtgewichts von 71kg mit Ausrüstung musst der Rebound härter abgestimmt.
    Wenn ich eure Beiträge so lese, bin ich schon etwas verunsichert!?
    Kenne den Push Dämpfer nicht, aber kann man bei dem tatsächlich nicht HSR und LSR getrennt einfach selber einstellen??

    Beim 20er und 21er Fox DHX2 ist der Unterschied schon ziemlich deutlich spürbar, wenn HSR oder LSR zugedreht wird.
  5. benutzerbild

    niconj

    dabei seit 08/2008

    Hier mal ein Soundcheck des EXT. Bei der Fahrt hört man es kaum bis auf das Klacken am Anfang. Das ist nervig, wenn man eine Waldautobahn hochfährt.

    Ich habe mal bei Fast Suspension bzgl. des neuen Evo Dämpfers nachgefragt. Die meinen, dass sie bald eine neue Reboundeinheit bekommen und deren Dämpfer dann leise sei. Der macht beim Rebound wohl genau die gleichen Geräusche wie der EXT.

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