Starling Twist V3 im Test: Es ist schon eine Weile her, dass wir ein Enduro-Bike im Test hatten, welches beim Rahmenmaterial auf Stahl setzt und jenes gleich noch mit einem klassischen wie simplen Eingelenker verbindet. Ob die letzte Iterationsstufe des Starling Twist mit der carbonisierten Konkurrenz aus 2023 mithalten kann und wie sich so ein stählerner, fast schon filigran anmutender Eingelenker-Hinterbau mit 27,5″-Hinterrad auf dem Trail anfühlt, haben wir ausgiebig getestet!
Steckbrief: Starling Twist V3
| Einsatzbereich | Enduro |
|---|---|
| Federweg | 140-160 mm/135-160 mm |
| Laufradgröße | Mullet (29″/27,5″) |
| Rahmenmaterial | Stahl |
| Gewicht (o. Pedale) | 17,0 kg |
| Rahmengrößen | M,L,XL (im Test: XL) |
| Website | www.starlingcycles.com |
| Preisspanne | 1.990 - 5.500 GBP |
Ein waschechtes Enduro-Bike, das statt auf moderne Aluminium- oder Carbon-Verarbeitung auf Stahl setzt – um genau zu sein auf Reynolds 853-Rohrsätze –, findet man bei der kultigen Bike-Schmiede Starling Cycles. Die hochwertigen Stahlrohre werden in der englischen Produktionsstätte in Bristol verlötet. Der filigrane Hinterbau wird hingegen bei ORA Engineering in Taiwan hergestellt. Grundsätzlich kann beim Starling Cycles Twist V3 zwischen einer Trail- und Enduro-Variante gewählt werden, welche sich durch den ungleichen Federweg an Front und Heck sowie leicht angepasste Geometriedaten unterscheiden lassen. Die von uns getestete Enduro-Version des Starling Twist V3 setzt dabei auf 160 mm Federweg an beiden Enden. Dagegen kommt der kurzhubigere Trail-Kamerad mit 135 mm am Hinterrad aus und wird von einer 140 mm-Gabel ergänzt. Laut Starling handelt es sich beim Enduro-Twist um eine perfekte Mischung aus roher Geschwindigkeit und rohem Spaß, wobei „roh“ hier ebenfalls mit „pur“ übersetzt werden kann.
Built for the perfect blend of raw speed and raw fun.
Joe McEwan – Starling Cycles
Denn solch ein Stahl-Eingelenker verbreitet ohne Zweifel einen gewissen puristischen und rohen (oder eben puren) Charme. Der zusätzliche Spaß wird auf das kleine Hinterrad zurückgeführt, welches zudem einen der markantesten Unterschiede zum bereits von uns getesteten Starling Murmur darstellt (hier gehts zum Starling Murmur 29 Test). Denn bekanntlich soll ein kleineres Hinterrad zu etwas mehr Agilität verhelfen und somit auch in engen Kehren oder bei schnellen Richtungswechseln ein Lächeln ins Gesicht zaubern.
Das stählerne Mullet-Bike in der dritten Generation bleibt zudem weiterhin dem klassischen Eingelenker-Design treu. Keine Abstützung oder Umlenkung trübt hier das puristische Dasein des Starling Twist. Wer sich dieser Zunft zugehörig fühlt oder fühlen will, der kann aus verschiedenen Rahmenkit-Varianten wählen oder den Rahmen bei Bedarf auch mit allen für ein Komplettbike nötigen Anbauteilen per Konfigurator vervollständigen. Gestartet wird bei ca. 2.280 £ für ein Enduro-Rahmenkit inkl. Öhlins TTX22M-Dämpfer. Das von uns getestete Komplettbike kommt auf ca. 5.238 £, was sich umgerechnet bei rund 6.000 € einpendelt, je nach Wechselkurs.
Laut der Online-Präsenz von Starling Cycles beträgt die aktuelle Durchlaufzeit nach Bestellung 16 Wochen. Wer möchte, kann aus weiteren Rahmenfarben wählen und diese individuell bestellen. Hier werden zwischen 135 und 160 £ aufgerufen. Damit nicht genug, denn alle Starling-Rahmen können mit angepasster oder komplett individueller Geometrie erworben werden. Für die volle Ladung Custom-Frame werden zusätzliche 450 £ aufgerufen. Kleinere Anpassungen wie adaptierte Dämpfereinbau-Maße oder Sitzrohrlängen können bereits für kleines Geld bestellt werden. Alles Weitere dazu findet man auf www.starlingcycles.com.
Im Detail
Unser Starling Twist V3 Testbike kam in schickem Landy Green-Farbton, der für einen Aufpreis von 104 £ ausgewählt werden kann. Der Hinterbau blieb dagegen beim klassischen Schwarz und konzentriert sich vollends auf seine Aufgabe, das Twist zur Mullet-Version des bekannten Murmur zu verwandeln. Beim Starling Twist der dritten Generation kann man zwischen 135 mm und 160 mm Federweg wählen, um sich damit für den Trail oder Enduro-Modus zu entscheiden. Angepasst wird das Ganze unkompliziert per einstellbarem Dämpfer-Aufnahmepunkt am Hauptrahmen. Hierdurch können entweder Dämpfer mit einer Einbaulänge von 210 x 55 mm für die Trail- oder 230 x 65 mm für die Enduro-Konfiguration gefahren werden. Ein weiteres Update gegenüber der V2-Version ist der etwas steilere Sitzwinkel und das leicht angehobene Tretlager. Das Ziel hierbei: eine verbesserte Sitzposition und mehr Bodenfreiheit in technischem Geläuf.
Ein sinnvolles Gimmick stellen die für alle V3-Rahmenmodelle eingeführten Sitzrohr-Inserts aus Aluminium dar. Damit verabschiedet man sich von fest gebackenen Aluminium-Sattelstützen in Stahlrahmen, denn die Kombination aus beiden Werkstoffen neigt zur umgangssprachlichen Kontaktkorrosion. Auch das Steuerrohr – einschließlich des asymmetrischen Gussets – wurde für die letzte Iterationsschleife überarbeitet mit dem Ziel, mehr Stabilität und eine verbesserte Optik zu erzeugen. Das Hauptdrehlager ist aus dem Rahmen in die Hinterbau-Schwinge gewandert, um so etwas mehr Platz zu schaffen.
Das Starling Twist führt seine Leitungen außen am Rahmen entlang. Nur die Leitung zur Vario-Sattelstütze wird kurzzeitig ins Innere des Sitzrohrs geführt. Wer Ausschau nach einem Flip Chip oder ähnlichen Geometrie-Anpassungsmöglichkeiten hält, der wird nicht fündig werden. Denn das asketische Eingelenker-Design von Starling bleibt auch hier dem Purismus treu. Auf eine Wasserflaschenhalterung muss dennoch nicht verzichtet werden. Diese kann an der Unterseite des Oberrohrs befestigt werden.
Die erste Frage, die vielen in den Sinn kommt, wenn es um Stahlrahmen geht, ist das Gewicht. Nach dem Aufbau hat sich unsere Waage bei 17,00 kg eingependelt – ohne Pedale, dafür mit CushCore Pro Reifen-Inserts (insgesamt ca. 520 Gramm im Set). Absolut kein Leichtgewicht, dennoch vertretbar bei dieser Art Aufbau und den eher als solide zu bezeichnenden Anbauteilen. Wer hier an Cockpit und Laufrädern samt Reifen-Inserts einspart, der schwitzt ohne großen Aufwand schon knapp 1 kg von den stählernen Rippen des Twist V3.
Geometrie
Was die Geometrie des Starling Twist betrifft, basiert die Auslegung im Wesentlichen auf dem großen Bruder Murmur. Mithilfe der 10 mm kürzeren Kettenstreben von 435 mm (über alle Größen) und dem dazugehörigen 27,5″-Hinterrad möchte man den Fokus jedoch auf verspieltes Fahrverhalten und etwas mehr Agilität legen. Nimmt man das Enduro-Setup mit seinen 160 mm Federweg als Ausgangspunkt, erhält man eine moderne Geometrie, die in Größe L, mit einem 485 mm-Reach und einem Lenkwinkel von 64,5° absolut im grünen Bereich dieser Kategorie liegt. Gepaart mit einem angenehm steilen Sitzwinkel von 77,5° sollen sich auch steile Anstiege ohne Mühe bezwingen lassen.
Grundsätzlich kann beim Twist V3 aus drei Größen gewählt werden (M, L, XL), doch auch Geometrie-Nerds oder Menschen mit sehr spezieller anatomischer Komposition wird geholfen. Starling Cycles bietet für alle Basis-Rahmenmodelle die Option, eine maßgeschneiderte Geometrie zu erwerben.
Die von uns getestete Größe XL hielt satte 515 mm Reach und 645 mm Stack für den 194 cm langen Tester bereit. Gepaart mit den kurzen Kettenstreben von 435 mm könnte der Verdacht auf eine gewisse Disbalance aufkommen, die zwar für ein agiles Fahrverhalten, aber auch wenig Stabilität und Laufruhe sorgt. Ob sich diese Vermutung bestätigen sollte, kann dem letzten Abschnitt entnommen werden.
| Rahmengröße | M | L | XL |
|---|---|---|---|
| Laufradgröße | Mullet 29/27,5 | Mullet 29/27,5 | Mullet 29/27,5 |
| Reach | 450 mm | 485 mm | 515 mm |
| Stack | 635 mm | 636 mm | 645 mm |
| STR | 1,41 | 1,31 | 1,25 |
| Lenkwinkel | 64,5° | 64,5° | 64,5° |
| Sitzwinkel, effektiv | 77,5° | 77,5° | 77,5° |
| Oberrohr (horiz.) | 596 mm | 628 mm | 663 mm |
| Steuerrohr | 110 mm | 110 mm | 120 mm |
| Sitzrohr | 410 mm | 440 mm | 480 mm |
| Überstandshöhe | 834 mm | 848 mm | 852 mm |
| Kettenstreben | 435 mm | 435 mm | 435 mm |
| Radstand | 1.228 mm | 1.260 mm | 1.298 mm |
| Tretlagerabsenkung | 7 mm | 7 mm | 8 mm |
| Federweg (hinten) | 165 mm | 165 mm | 165 mm |
| Federweg (vorn) | 160 mm | 160 mm | 160 mm |
Ausstattung
Die englische Produktionsstätte von Starling Cycles bietet mittlerweile auch die Option auf Kompletträder, welche dann per Online-Konfigurator zusammen geklickt werden müssen. Hierbei stehen allerlei Komponenten zur Verfügung, wie die Wahl aus RockShox Pike und Lyrik sowie der getesteten Öhlins RXF36 M.2 Air-Gabel. Dazu gibt es Dämpfer aus dem Hause Extreme Shox, Öhlins oder Cane Creek, unterschiedliche Bremsen der Marken Magura oder Hope, sowie weitere Anbauteile, um ein komplettes Bike zusammenzustellen.
Unser Testbike kam mit einem Öhlins-Fahrwerk samt RXF36 M.2-Gabel und TTX22M-Dämpfer. Beschleunigt wurde per schicker Middleburn-Kurbelgarnitur, welche die eingebrachte Muskelkraft an einen Shimano XT 12-fach-Antrieb weitergibt. Für die Verzögerung waren Magura MT7-Bremsen samt 203er-Bremsscheiben zuständig. Auf den handgefertigten Laufrädern, bestehend aus Hope Pro4-Naben und DT XM481-Felgen, waren griffige Michelin Wild-Pneus aufgezogen. Erwähnenswert: Starling Cycles schwört auf die Reifen-Inserts von CushCore und hat diese auch an unserem Exemplar verbaut. Der Sattel aus dem Hause Funn wurde von einer BikeYoke Revive Vario-Sattelstütze mit 185 mm Hub auf und ab bewegt.
- Federgabel Öhlins RXF36 M.2 Air (160 mm)
- Dämpfer Öhlins TTX22M (160 mm)
- Antrieb Shimano XT 1×12
- Kurbeln Middleburn RS8
- Bremsen Magura MT7 (203 / 203 mm)
- Laufräder Hope Pro4/DT XM481 Custom-Aufbau
- Reifen Michelin Wild Enduro / Michelin Wild AM2
- Cockpit Funn Full-On (780 mm) / Funn Crossfire (35 mm)
- Sattelstütze BikeYoke Revive (185 mm)
Auf dem Trail
Nachdem ich das edel anmutende, in „Landy Green“ lackierte Starling Twist V3 zusammengebaut und das obligatorische Grund-Setup durchgeführt hatte, konnte es auch schon auf den Trail gehen. Zuvor stand natürlich der Uphill auf dem Programm, welcher mir beim Anblick der Waage – mit 17,00 kg ohne Pedale – und den montierten CushCore-Ventilen etwas Respekt einflößte. Die Vermutung sollte sich jedoch mitnichten bestätigen, denn das Mullet-Enduro aus England lässt sich erstaunlich gut und entspannt den Berg hinauf treten. Beeindruckend, was eine moderne Geometrie mit steilem Sitzwinkeln (77,5°) gepaart mit einem Anti-Squat von über 100 % vollbringen können.
Der Öhlins TTX22M-Dämpfer muss derweil jedoch in die letzte Position der 3-fach verstellbaren High-Speed Druckstufendämpfung gesetzt werden. Mit offenem Dämpfer sitzt man für meinen Geschmack etwas zu tief im Rad, während zu viel Energie ins Fahrwerk statt in den Shimano-Antrieb des Twists geleitet werden. Durch den gut zu erreichbaren Knopf des Druckstufeneinstellers können so aber auch steile Anstiege ohne größere Mühen bezwungen werden.
Wer Auffahrt sagt, muss bekanntlich auch Abfahrt sagen – und glücklicherweise konnte ich mehr Tiefenmeter als Höhenmeter bezwingen. Vorweg ist zu sagen, dass das Starling Twist V3 eines jener Bikes ist, die dich sofort willkommen heißen und dir ein integriertes und wohliges Gefühl ab den ersten Metern zugestehen. Erstaunlicherweise konnte ich selbst auf der ersten Abfahrt schon voll reinhalten. Von Beginn an hat sich das Gefühl von enormer Traktion eingestellt, die durch den dämpfenden Stahlrahmen in Kombination mit klebrigen Michelin-Reifen und CushCore-Inserts bereitgestellt werden. Der durch TF-Tuned überarbeitete und von Öhlins mit dem passenden Tune optimierte Stahlfederdämpfer tut dabei sein übriges und offeriert butterweichen Support – wenn auch für meinen Geschmack etwas zu wenig Gegenhalt im mittleren Federweg, sodass ich hier etwas mehr Druckstufe nutzen musste.
Die immer wieder zitierten Dämpfungseigenschaften eines Stahlrahmens sind nicht zu leugnen. Man spürt einen gewissen Flex, der sich jedoch nicht unangenehm äußert – eher in einem wirklich komfortablen und mit viel Sicherheitsempfinden versehen Fahrgefühl. Das Grip-Level und das dadurch entstehende Vertrauen ins Rad konnten direkt ein Lächeln auf mein Gesicht zaubern – vor allem, da ich sogleich in der Lage war, einem schnellen Kompagnon und seinen EDR-geschulten Linien zu folgen. Beeindruckend für eine erste Ausfahrt, bei der neben dem Grund-Setup nur die Funn-Griffe und der den Damm-malträtierende Sattel gewechselt wurden mussten.
Was sich zugleich bemerkbar gemacht hat, ist die erstaunliche Agilität des mit 515 mm Reach und 1.298 mm Radstand doch groß gewachsenen Enduro-Boliden. Grund dafür sind die kurzen 435 mm-Kettenstreben in Kombination mit dem 27,5″-Hinterrad. Die auf dem Papier sehr offensichtliche Disbalance zwischen Front und Rear-Center ist überraschenderweise nicht spürbar auf dem Trail. Dies hat sich schon beim ersten Wheelie-Versuch bemerkbar gemacht, der doch mehr Kraft und Zug am Lenker benötigt hat als erwartet. Diese Eigenschaften verleihen dem Twist die Fähigkeit, gekonnt um noch so enge Kehren zu winkeln, ohne dabei zu viel Stabilität auf der schnellen und ruppigen Gerade zu verlieren. Dabei fühlt sich das Mullet-Bike am wohlsten auf natürlichen und offenen Böden, gespickt mit Wurzeln und Kurven aller Art.
Für harte, gebaute Strecken fehlt es ein klein wenig an Progression im Hinterbau – auch wenn der Rahmen eine wirklich einmalige Rückmeldung bietet und regelrecht Energie freigibt, sobald er aus einem Anlieger schießt. Dennoch sind harte Bikepark-Strecken nicht der Favorit des verspielten Twist V3. Unabhängig davon lässt es sich verspielt und poppig fahren: Das Twist V3 erlaubt Abziehmanöver an Kanten und Wurzeln, ohne dabei im Federweg zu versacken. Ebenfalls glänzt es bei unkonventioneller Linienwahl, die bei manch anderen Vertretern der Enduro-Zunft zu spontanen Schweißausbrüchen führen würde. Das Twist bleibt gelassen und versorgt dich mit massig Traktion und Vertrauen in solchen Situationen. Der Grenzbereich wird damit spürbar erweitert und zeigt sich, wenn denn mal erreicht, als absolut kontrollierbar. Trotz der filigranen Kettenstreben mit etwas mehr Flex lassen sich anvisierte Linien gut halten, wenn auch die Präzision im Allgemeinen nicht mit der eines steifen Carbon- oder Aluminium-Rahmens zu vergleichen ist.
Um den Einfluss der montierten CushCore-Inserts herauszufiltern, habe ich mir erlaubt, kurzzeitig einen anderen Laufradsatz zu verbauen. Zudem hat das ausgewählte Exemplar auf Carbon-Felgen und sollte damit – neben dem fehlenden Inserts – einen deutlichen Unterschied zum verbauten Aluminium-Laufradsatz darstellen. Das Fahrgefühl hat sich nicht grundlegend vom Basis-Aufbau unterschieden. Dennoch war eine minimale Reduktion des enormen Grips und des Sicherheitsgefühls zu spüren. Grundsätzlich lebt das Fahrgefühl des Starling Twist jedoch vom Stahlrahmen und seiner Auslegung. Der mit viel Eigendämpfung und gleichzeitigem elastischem Pop versehene Charakter ist auch ohne Reifen-Inserts ein Genuss.
Das ist uns aufgefallen
- Rahmenflex Dass Stahl als Rahmenmaterial den Ruf besitzt, generell mehr Flex zu besitzen, ist wohl keine Überraschung. Dennoch muss der dadurch gewonnene Komfort und das einmalige Fahrgefühl hier erwähnt werden.
- Viel Grip Auch in Bezug auf die Traktion macht sich das eingesetzte Material, das überwiegend aus Eisen mit geringem Kohlenstoffanteil besteht, bemerkbar. Die CushCore-Inserts und der zugehörige niedrige Luftdruck tun hier ihr Übriges und verleihen dem Twist V3 ein überragendes Gefühl von Traktion.
- Einfachheit des Eingelenkers Insofern der Rahmenbauer mit dem Dämpfertune auf die Eigenheiten des Eingelenkers eingeht, kann man sich über weniger Lager und damit verbundene reduzierte Wartung freuen. Dazu gibt es ein berechenbares Fahrverhalten dank gleichmäßiger Kennlinie.
- Bremsen Die verbaute Magura MT7 glänzt mit solider Power und angenehmen Bremsgefühl. Die Geräuschkulisse der Hinterradbremse war jedoch recht störend. Mehrere Versuche, die Bremse zum Schweigen zu bekommen, waren nur von kurzem Erfolg gekrönt.
- Gabel Die Öhlins RXF36 M.2 Air hat es dem Tester nicht leicht gemacht, ein ausgewogenes Setup zu finden. Ausreichender Mid-Stroke-Support geht hier Hand in Hand mit etwas harscher Rückmeldung.
- Cockpit / Sattel Die Anbauteile der Firma Funn können weder optisch noch ergonomisch mit dem positiven Eindruck des Twist V3 mithalten und entwerten damit das Gesamtbild des edlen Stahlbikes ein wenig.
- Aufmerksamkeit Eines ist der Fahrerin oder dem Fahrer eines Starling Twists sicher – und das ist die Aufmerksamkeit anderer Bike-Nerds. Es verging kaum eine Trail-Runde, ohne dass ich auf das exotische Stahlrahmen-Bike angesprochen wurde.
Fazit – Starling Twist V3
Muss es denn immer Carbon sein? Die Antwort auf diese Frage kann man uneingeschränkt mit Nein beantworten. Ein gelungenes Beispiel hierfür ist das Starling Twist V3. Das Stahl-Enduro mit Mullet-Aufbau punktet mit einem ganz eigenen Wesen. Das enorme Sicherheitsgefühl durch tonnenweise Grip und eine verzeihende Dämpfungscharakteristik wird von spielerischen und agilen Eigenschaften komplettiert. Dabei stehen vorrangig natürliche, mit Wurzeln durchzogene Trails auf der Leibspeisen-Karte des Twist V3. Hier ist es zu Hause und verschlingt offene Kurven und enge Anlieger zum Frühstück. Einzig sehr schnelle und harte Strecken bringen das verzeihende, eher weiche Chassis etwas aus seiner Komfortzone. Dafür gibt es alles, was das Custom-Herz begehrt – egal ob bei der Lackierung oder den geometrischen Details. Wer nach Komfort, viel Traktion kombiniert mit Kurven-fressender Agilität und dem gewissen exotischen Extra sucht, der könnte beim Starling Twist V3 fündig werden.
Pro / Contra
Pro
- viel Grip in allen Lebenslagen
- verzeihender und komfortabler Stahlrahmen
- moderne Geometrie inkl. steilem Sitzwinkel
- agil und wendig
- Custom-Geometrie und Lackierung möglich
Contra
- nichts für Gewichtsfetischisten
- der Flex und die damit verbundenen Fahreigenschaften passen nicht zu jedem Fahrstil
- gewählte Cockpit-Teile und Sattel passen nicht ins positive Gesamtbild
Testablauf
Wir hatten die Möglichkeit, das Starling Twist V3 für einen Test auf unseren Hometrails zu bewegen. Hierbei konnten zu den sonst per Muskelkraft zurückgelegten Kilometern glücklicherweise auch einige Shuttle-Laps eingebaut werden. Insgesamt wurden etliche Höhenmeter erstrampelt und noch ein paar mehr in Richtung Tal zurückgelegt. Dabei wurden persönliche Präferenzen in Bezug auf Griffe, Sattel, Pedale und Fahrwerkseinstellung angepasst und optimiert. Das Terrain für den Test stellten unsere heimischen Gefilden dar, die alles von flowy bis technisch anspruchsvoll abbilden. Auch der ein oder andere Sprung stand auf dem Menü, sodass wir uns ein gutes Bild von den Fahreigenschaften des Stahl-Fullys aus UK machen konnten.
Hier haben wir das Starling Twist V3 getestet
- Odenwald: Hier findet man alles, was Spaß macht, auf zwei Rädern. Flowige Kurventrails, kleine und große Sprünge, steile technische Abfahrten. Dabei bewegt man sich oftmals auf sandigem Boden mit einem hohen Anteil von Nadelwald.
- Taunus: Technischer und vor allem im Winter dadurch auch mit mehr Anspruch gewürzt. Rund um den Feldberg findet man vorwiegend natürliche Trails, die mit viel Loam überzeugen können. Dazu gesellen sich viele Wurzeln, die einem das Leben auch mal etwas schwerer machen können.
- Pfalz: Natürliche wie auch gebaute Trails, die primär im Winter erstaunlich gute Bedingungen vorweisen können. Dazu natürliche Felsformationen, die auch mal an Trails in Kanada erinnern können.
- Fahrstil
- verspielt, strammes Grundtempo, lieber eine Kurve mehr als Straightline
- Ich fahre hauptsächlich
- Enduro, Trail, Jumps und auch gern mal Downhill
- Vorlieben beim Fahrwerk
- etwas straffer, schneller Rebound, so wenig Dämpfung wie nötig
- Vorlieben bei der Geometrie
- ausreichender Reach, mittellange Kettenstreben, tendenziell flacher Lenkwinkel
haha nice you‘ve been here 💜
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