Ohne Antrieb geht nichts – privat wie auf dem Fahrrad. Bezogen auf das Fahrrad ist er nach den Rädern wohl die wichtigste Erfindung gewesen. Er ist dafür verantwortlich, dass die Kraft unserer Beine in die Drehbewegung der Räder umgewandelt wird. Damit wir sowohl steil bergauf als auch schnell bergab fahren können, werden seit langer Zeit Schaltungen im Antrieb verwendet. Diese ermöglichen unterschiedliche Übersetzungen und sind der Betrachtungsgegenstand unseres fünfteiligen Schaltungsspezials bei MTB-News.de. In diesem ersten Beitrag geben wir eine grobe Einleitung in die Welt der Schaltungen und stellen dir vor, auf was du dich in den kommenden Beiträgen freuen darfst.
Schaltungsspezial Teil 1: Motivation
Wie immer hat alles ganz einfach angefangen. Der geschätzte Kollege Chris und ich planten, eine einfache Marktübersicht zu 12-fach-Schaltungen machen. Welche Anbieter und Gruppen gibt es? Was haben wir in den verschiedenen Tests in der Vergangenheit herausgefunden? Und wie konfiguriert man sich die beste Schaltung bei Shimano oder SRAM?
Doch kurz bevor wir diesen Artikel richtig ausarbeiten konnten, wurden wir von einer internen Diskussion aufgehalten: Ist eine elektrische Schaltung wirklich besser? Und was heißt besser bei einer MTB Schaltung? Während Shimano mit der Di2 bereits seit vielen Jahren eine elektrifizierte XTR-Schaltgruppe im Portfolio hat, stellte die Vorstellung der kabellosen SRAM Eagle AXS-Schaltungen den eigentlichen Durchbruch im Massenmarkt dar.
Was steckt also hinter diesem „Besser“. Unter den am häufigsten genannten Vorteilen einer elektrischen Schaltung wird neben dem einfachen Setup stets die Schaltgeschwindigkeit hervorgehoben. Doch nachdem Stefanus und ich die ersten Testräder mit SRAMs AXS-Schaltung fahren konnten, waren wir uns nicht sicher, ob wir dieser Argumentation wirklich folgen können. Die Hypothese: Hinter dem eigentlichen Schaltvorgang steckt nach wie vor die mechanische Kombination aus Ritzel und Kette. Wie soll sich hier die durch per Funk gesteuerte, elektrische Aktuation etwas verändern?
In zahllosen anknüpfenden Diskussionen wurde klar: Mit Gefühl und Fahreindrücken sowie (teil-)religiösen Überzeugungen können wir uns dieser Frage wohl kaum annähern. Also haben wir die initiale Idee der Marktübersicht aufgegriffen und ergänzen diese um einen standardisierten Prüfstandstest der wesentlichen aktuellen Schaltungen. Das Ganze schließen wir mit einer Zusammenfassung ab, die die Erkenntnisse einordnet und Orientierung gibt. Außerdem werfen wir einen Blick auf die Alternativen zur Kettenschaltung und sprechen mit Kalle Nicolai, der mit seiner Firma Universal Transmissions Pionierarbeit abseits der gewöhnlichen Kettenschaltung geleistet hat.
Schaltungsspezial: Übersicht
Für uns steht fest: Den einen Blickwinkel auf Schaltungen gibt es wohl kaum. Daher gliedert sich unser Spezial zu Mountainbike-Schaltungen in fünf Artikel, die wir im Laufe der kommenden Tage veröffentlichen werden.
- Einleitung & Geschichte (dieser Artikel)
- Marktüberblick
- Prüfstandstest
- Alternativen & Interview
- Ergebnisse, Tipps & Tricks
Marktüberblick
Welche Mountainbike-Schaltungen gibt es und wie unterscheiden sich diese in der Papierform? Im Marktüberblick für Mountainbike-Schaltungen betrachten wir das Angebot für Kettenschaltungen in der Mountainbike-Welt. Dabei schauen wir uns einerseits natürlich Preise und Gewichte an, berücksichtigen andererseits aber auch die gebotenen Gänge und möglichen Übersetzungen. Neben den Platzhirschen Shimano und SRAM blicken wir natürlich auch in die Nische bis hin zu Herstellern wie Microshift, Rotor oder Ingrid.
Prüfstandstest
Wo liegen die messbaren Unterschiede zwischen den verschiedenen Schaltungen? Schlägt das Top-Modell die Einsteigergruppe? Und was bringt eine elektrifizierte Schaltung? Beim Prüfstandstest haben wir die wichtigsten (verfügbaren) Schaltungen des Jahres zum Vergleich gebeten und unter einheitlichen Bedingungen ihre Leistungsfähigkeit und Eigenschaften gemessen. Dabei geht es uns einerseits um die Schaltgeschwindigkeit und andererseits die Ergonomie – letztere gemessen über Hebelwege und Fingerkräfte. Außerdem erfassen wir die Kupplungskraft und bewerten die Montage und Einstellung, um ein rundes Bild zu gewinnen. Die folgenden Schaltungen haben sich auf dem Prüfstand beweisen müssen:
- Shimano XTR M9100
- Shimano Deore M6100
- SRAM X01 Eagle AXS
- SRAM GX Eagle AXS
- SRAM NX Eagle
- Rotor 1×13 MTB
- TRP TR12
- Microshift Advent X
Alternativen & Interview
Welche Alternativen gibt es zur Kettenschaltung? Warum setzen sich bislang Getriebe-Bikes nicht durch? Diesen Fragen gehen wir im vorletzten Teil des Schaltungsspezials nach. Wie wir alle wissen und auch in den verschiedenen Analysen sehen werden, ist die Fahrradindustrie geprägt von der Kettenschaltung. Doch es gibt Alternativen – und diese möchten wir uns gerne etwas genauer anschauen.
Ergebnisse, Tipps & Tricks
Gibt es einen klaren Gewinner aus Markt- und Prüfstandssicht? Sollte das so sein, werden wir diese Frage im letzten Artikel der Serie beantworten. Neben den reinen Ergebnissen unserer Analysen gehen wir aber auch darauf ein, wie man sich beim jeweiligen Hersteller die Preis-Leistungs-optimale Schaltung zusammenstellen kann. Zudem fassen wir unsere Tipps und Tricks zusammen und geben die Antworten auf eure wichtigsten Fragen, die ihr in diesem Einleitungsartikel stellen könnt.
Deine Fragen
Was wolltest Du schon immer über Schaltungen wissen?
Was wolltest du schon immer rund um das Thema Schaltungen wissen? Welche Probleme treten bei dir immer wieder auf? Schreib es uns in die Kommentare und wir werden im dritten Artikel der Serie auf die am häufigsten gestellten und am besten bewerteten Fragen eingehen.
Schaltungsspezial: Motivation
So weit, so gut. Wir können uns also auf einige spannende Artikel freuen. Doch bevor wir in die Details einsteigen, wollen wir diesen Artikel noch nutzen, um den zu erwartenden Inhalt abzugrenzen und einen kurzen Blick in die Geschichte der Fahrradschaltung zu werfen.
Wie eingangs geschrieben, ist der Antrieb am Mountainbike dafür verantwortlich, die Tretbewegung der Beine in die Drehbewegung des Hinterrades zu übersetzen. Hierzu tritt der Fahrer oder die Fahrerin in die an den beiden (Kurbel-)Armen der Tretkurbel befestigten Pedale. Durch die im Innenlager drehend gelagerte Welle der Tretkurbel wird aus der Hubbewegung der Beine eine Drehbewegung. Über ein Kettenblatt an der Tretkurbel (vorderes Zahnrad) kann dann das Antriebsmoment an ein Ritzel (hinteres Zahnrad) weitergegeben werden, das mit dem Hinterrad verbunden ist. Für diese Übertragung werden heute (und auch in der Vergangenheit schon) fast ausschließlich Ketten verwendet.
Doch es gibt Alternativen: Der Zahnriemen (z.B. Gates Carbon Drive) ist eine bewährte Lösung, eine echte Rarität ist die gekapselt laufende Kette (z.B. bei der ehemaligen Schweizer Firma „Katz“ im Einsatz). Allen diesen Lösungen ist gemein, dass über sie eine (oder mehrere) feste Übersetzung(en) zwischen Tretkurbel und Hinterrad zustande kommt, die bei gegebener Trittfrequenz („Kadenz“) des Fahrers oder der Fahrerin eine Geschwindigkeit des Fahrrades ergibt. Eine Schaltung ist dabei kein Muss: Noch heute gibt es Fahrräder mit nur einem Gang („Singlespeed“), wenn auch eher in der Nische.
Nun sind nicht alle Menschen gleich – einige treten schneller, andere langsamer. Die einen haben dickere Oberschenkel, die anderen sind ausdauernder. Hinzu kommt, dass sich die Einsatzbereiche und damit die gewünschten Zielgeschwindigkeiten und zu bewältigenden Steigungen zwischen Fahrrädern teils stark unterscheiden. Das Downhill Bike muss nicht steil bergauf fahren können, das Enduro hat kein Problem mit begrenzter Endgeschwindigkeit in der Ebene. Ein Trail Bike sollte sowohl steil bergauf, als auch schnell bergab fahren können. Und zwar mit jedem und jeder Fahrer*in. Lange Rede, kurzer Sinn: Die Bandbreite im Einsatz eines einzelnen Fahrrades vergrößert sich deutlich, wenn verschiedene Übersetzungen im Antrieb zur Verfügung stehen.
Hätte man keine Schaltung, so würde man am Berg nahe dem Stillstand beachtliche Drehmomente treten müssen, während bergab die Beine im Stile einer Nähmaschine auf und ab sausen würden. Beides ist weder aus der Perspektive von Ausdauer und Kraftentfaltung, noch der physischen Leistbarkeit an sich empfehlenswert. Anstatt nun aber je nach Streckenabschnitt ständig andere Kettenblatt- und Ritzelkombinationen montieren zu müssen, sind im Zuge der Evolution des Fahrrades Systeme entwickelt worden, über die verschiedene Übersetzungen (= Gänge) eingestellt werden können. Die sogenannten Schaltungen.
Die Geschichte der Schaltung
Der Kurbeltrieb mit Kette ist seit Beginn des Fahrrades die vorherrschende Lösung. So wundert es wenig, dass die Geschichte der Schaltung am Fahrrad in wesentlichen Teilen eine Geschichte der Kettenschaltung ist. Ich bin kein Historiker, doch das gemeine Verständnis ist, dass bereits in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts solche Mechaniken entwickelt worden sind – zum Unglück von uns Mountainbikern leider wohl am Rennrad. Und genauer in Italien und Frankreich. So gibt es Bilder aus den frühen 1930er Jahren, auf denen eine entsprechende Erfindung zu sehen ist. Der Hersteller der ersten Schaltsysteme am Rennrad war im Jahre 1930 Vittoria mit der Margherita. Zwei kleine Leitbleche auf der Kettenstrebe bewegen die Kette nach links und rechts von Ritzel zu Ritzel. Über einen langen Hebel am Innenlager wird durch Druck nach unten die entsprechende Kettenspannung eingestellt.
Im Jahr 1934 kam die oben im Video gezeigte Campagnolo Cambio Corsa mit zwei Hebeln auf den Markt, die zuerst drei Gänge (Spreizung 4 Zähne) hatte. Nach dem Krieg wurde auf vier Ritzel (Spreizung 6 Zähne) erhöht. Drei Ritzel befinden sich auf dem Freilaufkörper, an der Sitzstrebe ist ein Hebel mit Käfig um die Kette montiert, über den manuell (und ohne Rasterung und rückwärts tretend) die Kette umgelegt wird. Da es keinen Kettenspanner gibt, montiert man kurzerhand einen zweiten Hebel, über den der Schnellspanner während der Fahrt gelöst werden kann. Je nach Position des Hinterrades ergibt sich dann die gewünschte Kettenspannung (Gerasterte Ausfallenden, die Schwerkraft ist dein Freund). Die ersten Etappensiege beim Giro d’Italia gab es 1935 zu berichten und 1937 wurde mit dem Giro di Lombardia die erste Rundfahrt gewonnen. 1938 wurden die Schaltsysteme in Frankreich verboten, während sie in Italien weiter in Verwendung waren. Der erste größere Durchbruch war wohl das Jahr 1940, in dem Bianchi die Campagnolo Cambio Corsa in Serie auslieferte.
Der Durchbruch von Umwerfer und Schaltwerk
Verrückte Zeiten, die UCI hatte damals zur Bedienungssicherheit wohl noch nicht viel zu sagen. Zu Beginn der zweiten Hälfte des Jahrhunderts gab es dann die ersten Lösungen, die dem heute bekannten Umwerfer zum Wechsel der Kettenblätter an der Tretkurbel nicht unähnlich gewesen sind. In Zeiten jedoch, zu denen wechselbare Übersetzungen bei der frühen Tour de France der Überlieferung zufolge als „nicht männlich“, nur etwas für „Männer über 45“ und „überflüssig“ abgetan worden sein sollen, hatten es diese Mechaniken wie zu erwarten zunächst schwer. Oder waren schlichtweg verboten. Doch da irgendwann entgegen aller Hardliner („die Erde ist eine Scheibe, niemand braucht eine Schaltung“) die Vorteile offensichtlich wurden und die Sieger der prestigeträchtigen Rennen die Technik verwendeten, gelang der Durchbruch.
Ein Wegbereiter der Schaltungen war dabei der gute, alte Schnellspanner. Er ermöglichte es, wie Ende der 1930er Jahre beobachtet, schnell das Hinterrad zu lösen, die Kette von Hand umzulegen und über das Hinterrad im neuen Gang wieder zu spannen. Der Klassiker war, dass man hierzu zwei Ritzel an der Hinterradnabe montiert hatte und einfach das Rad umdrehte. Fixie-Fahrer*innen kennen das noch heute von einer Seite mit Freilauf und einer ohne. Eine Schaltung im eigentlichen Sinne war das jedoch nicht. Doch die Referenz zur Tour de France gibt schon den Hinweis, dass vor allem das Rennrad treibende Kraft hinter der Schaltung war. Hier geht es um Effizienz in der Ausnutzung des menschlichen (damals wie heute im Profibereich vor allem männlichen) Körpers – ein Ansinnen, bei dem eine Schaltung bewiesenermaßen bestens geeignet ist, da sie verschiedene optimale „Betriebspunkte“ des Körpers ermöglicht. Innovationsführer im Rennsport waren die Firmen Simplex, SunTour und nicht zuletzt Campagnolo. Für lange Zeit waren neben den Simplex Kettenschaltungen vor allem die Gruppen Chorus und später Record die Referenzen. Sie ließen sich manuell über kleine Hebel am Rahmen schalten, wobei ein integrierter Kettenspanner am hinteren Kettenwechsler („Schaltwerk“) sich um die Spannung der Kette kümmerte.
Wegbereiter der heute durchgängig eingesetzten Parallelogramm-Technik am Schaltwerk war ab 1935 die Simplex Champion de France / Champion du Monde. Simplex mauserte sich in der Folge bis Anfang der 1980er Jahre zum führenden Anbieter von Kettenschaltungen am Fahrrad, verschwand dann jedoch von der Bildfläche. Eine wichtige Optimierung führte SunTour in den 1960er Jahren ein: das Parallelogramm wurde zum Schrägparallogramm, das das obere Schaltröllchen entlang der Kassette nach schräg unten führte. So blieb der Abstand zwischen dem Schaltröllchen und der Kassette über die verschiedenen Gänge hinweg konstant – ein wichtiges Element hin zu mehr Schaltqualität.
Probleme und Lösungen
Das Problem dieser frühen Schaltungen: Der Schaltvorgang war wenig geschmeidig. Konkret bedeutet das, dass die Zahngeometrien der Zahnräder ein Schalten unter Last nicht unterstützten und gleichzeitig Kettenabwürfe die Regel waren, da die Kette auch nicht sicher gespannt und geführt wurde. Auch hier ging SunTour voraus, doch den Durchbruch in Zusammenhang mit der Schaltbarkeit schaffte erst im Jahr 1984 das Team von Shimano mit der Rennradschaltung Dura Ace (Modell 7400, 6 Gänge; die Dura Ace wurde 1973 eingeführt). Sie hatte erstmalig angepasste Zahngeometrien („Hyperglide“), die flüssig schaltbar waren und als Wegbereiter der Kettenschaltungen, wie wir sie heute kennen, gelten. Seit diesem Zeitpunkt hat es bei der Kettenschaltung tatsächlich vor allem viel Evolution und wenig Revolution gegeben. Und 1986 folgte mit der Shimano XT die erste Mountainbike-Schaltung, die einen Meilenstein in der Entwicklung darstellen sollte.
Zunächst stieg die Anzahl der Ritzel und Kettenblätter stetig – insbesondere am frisch erfundenen Mountainbike, das sowohl steil bergauf als auch vernünftig schnell in der Ebene fahren können sollte. Schnell war man bei drei Kettenblättern und erst fünf, dann sieben, später acht und schließlich neun Ritzeln am Hinterrad. Doch spätestens mit zehn Ritzeln am Hinterrad (zusammengefasst in einer „Kassette“) setzte eine Veränderung ein. Statt immer mehr und größeren Zahnrädern im Antrieb mit diversen Überschneidungen und betätigt über zwei Schalthebel am Lenker, wurde die Anzahl der Gänge wieder reduziert. SRAM führte 2009 mit der XX nämlich nicht nur zehn Gänge an der Kassette ein, sondern reduzierte auch die Kättenblätter von drei auf zwei.
Im Downhill wird zu diesem Zeitpunkt traditionell schon mit nur einem einzigen großen Kettenblatt an der Front gefahren, auf dem die Kette von einer Kettenführung sicher geführt wird. Warum ein Schaltwerk, aber keinen Umwerfer? Dafür gibt es mehrere Gründe. Dadurch, dass das Schaltwerk im Leertrum der Kette sitzt (unterer Teil), kann es anders als der Umwerfer auch unter Last schalten. Zusätzlich hat es mit den kleinen Zahnsprüngen zwischen den Ritzeln wesentlich leichteres Spiel als der Umwerfer mit den großen Sprüngen zwischen den einzelnen Kettenblättern. Zu guter Letzt gibt es auf der Hinterradnabe deutlich mehr Platz als an der Tretkurbel – so lassen sich sichere Kettenführung und weite Spreizung der möglichen Gänge besser vereinbaren.
Das Rennen ums Maximum
SRAM greift im Jahr 2012 als Erstes an und präsentiert mit der neuen XX1 die erste 11-fach-Schaltung – also eine Schaltung mit elf Ritzeln auf der Kassette, aber nur einem Kettenblatt an der Kurbel. Die Kassette misst dabei nie zuvor gesehene 42 Zähne auf dem größten Ritzel und bietet dank kleinem 10-Zähne-Ritzel eine Gangspreizung (Unterschied zwischen kleinstem und größtem Gang) von 420 %. Wettbewerber Shimano zieht später ebenfalls auf elf Gänge nach, hält jedoch bis heute auch am Umwerfer fest. In der Folge hat SRAM direkt weiter auf 12 Gänge erhöht (die sogenannten „Eagle“-Schaltungen). Diese weisen dann erst maximal 50 Zähne auf (500 % Spreizung) und zählen später, nachdem Shimano mit 51 Zähnen gekontert hat, 52 Zähne (520 % Spreizung). Rotor aus Spanien bietet inzwischen sogar eine Mountainbike-Schaltung mit 13 Gängen an. Und auch bei Campagnolo, den Wegbereitern der modernen Fahrradschaltung, ist eine 13-fach Gravel-Gruppe verfügbar.
Warum nimmt nun die Ganganzahl an der Kassette von Beginn an immer weiter zu? Wir hatten es eingangs davon, dass die Schaltung den Fahrer und die Fahrerin dabei unterstützen soll, die passende Trittfrequenz zu treffen. Diese ist wichtig für die Kraftentfaltung und ermüdungsfreies Treten. Selbstverständlich könnte man die Spreizung von 10 Zähnen auf dem kleinsten Ritzel und 52 Zähnen auf dem größten auch mit zwei, fünf oder sieben Gängen darstellen. Die Schaltvorgänge wären dann wohl aber so grob wie beim früheren Umwerfer und schon gar nicht unter Last möglich – und vor allem wären die Sprünge in der Trittfrequenz erheblich. Den „passenden“ Gang würde man zumindest wohl fast nie treffen. Dies ist auch der Grund, warum am Rennrad die Spreizung weit weniger schnell steigt als die Ganganzahl. Wer elf Gänge nutzen kann, um zwischen minimal elf und maximal 25 Zähnen zu schalten, hat in der Folge deutlich öfter den passenden Gang zur Hand. Das Ziel ist es also, einerseits die Spreizung zu maximieren und andererseits die Gangsprünge in einem für den menschlichen Körper sinnvollen Rahmen zu halten. Und da helfen immer mehr und feiner abgestimmte Gänge.
Als Konsequenz dieser Entwicklung an der Kassette ist der Umwerfer weitestgehend ausgestorben – genau wie die Kettenführung. 1x-Antriebe, also Antriebe, bei denen nur am Hinterrad geschaltet wird und an der Kurbel ein einzelnes Kettenblatt arbeitet, sind spätestens im Jahr 2020 zum Standard geworden. Und die Vorteile sind vielfältig. Neben einfacherer Bedienung und einem aufgeräumteren Cockpit (ein Schalthebel weniger) sowie reduziertem Gewicht, ist es vor allem die Qualität der Schaltvorgänge und der Kettenkontrolle gewesen, die hier auf Kundenseite ausschlaggebend gewesen ist. Es gibt zwischen den möglichen Gängen keine Überschneidungen mehr. Schaltwerke mit integrierten Reibkupplungen am Käfigdrehpunkt sorgen dafür, dass die Kettenspannung zuverlässiger gehalten wird und höher ausfällt. Außerdem haben die neuen 1-fach-Kettenblätter hohe Zahnprofile mit abwechseln dicken und dünnen Zähnen („narrow wide“). Dadurch können sie nicht mehr schalten – müssen sie ja auch nicht. Sie führen aber vor allem die Kette sicher und machen einen Abwurf derselben auch ohne Kettenführung ziemlich unwahrscheinlich.
Aus einem Standard werden viele Standards
Ebenfalls im Zuge der Bandbreitenerhöhung an der Kassette hat sich auch die Aufnahme der Kassette auf der Hinterradnabe, genannt Freilaufkörper, verändert. Über mehrere Jahrzehnte war der Shimano HG-Freilauf der Standard in der Industrie. Seine Schwäche war, dass er minimal elf Zähne am kleinsten Ritzel erlaubte. Das ist mechanisch sinnvoll, denn wenn die Zähnezahl zu klein wird, wird das Ritzel am Ende unrund („Polygon-Effekt“). Leicht vorstellbar ist das mit einem 6-Zähne-Ritzel – es sieht aus wie ein Sechseck. Der Effekt ist dann, dass sich je nach Position im Verlauf einer Umdrehung der Radius verändert und somit die Übersetzung schwankt. Aus diesem Grund (und auch rein logisch aufgrund der Kettengliedlänge) gibt es eine sinnvolle untere Grenze der Zähneanzahl. Diese lag lange bei eben jenen elf Zähnen.
Wo nun immer mehr und größere Ritzel auf der Kassette Platz finden müssen, ist diese untere Grenze ebenfalls angepasst worden. SRAM führte mit der XX1 den hauseigenen XD-Freilauf ein, der zehn Zähne erlaubt. e*thirteen macht einen Kunstgriff und platziert auf einem XD-Freilauf über eine zweiteilige Kassette ohne Verschlussring sogar minimal neun Zähne. Wer Bruchrechnen kann weiß: Jeder einzelne Zahn weniger im Nenner bringt einiges in der Bandbreite. So hat dann auch Shimano nachgezogen und setzt mit dem MicroSpline-Freilauf ebenfalls auf minimal zehn Zähne. Doch auch der HG-Freilauf lebt noch weiter. Die günstigen SRAM NX- und SX-Gruppen bieten zwar auch zwölf Gänge, aber ausgehend von einem 11er-Ritzel und Shimano HG-Freilauf. Das scheint nach wie vor billiger zu sein. Und auch bei Rotor mit den 13 Gängen findet der HG-Freilauf noch Verwendung. Hier ist er jedoch relativ zum rechten Achsende nach innen versetzt und schafft so Platz für das kleine 10er-Ritzel auf Position 13. Kurzum: In der schönen, neuen 1-fach-Antriebswelt sind leider die Freilaufstandards deutlich weniger Standard geworden. Aus einem wurden mindestens drei.
Auch auf Seite der Rahmenhersteller hat der Tod des Umwerfers zu Verbesserungen geführt. So lassen sich Kettenstreben kürzer gestalten, Drehpunkte von Hinterbauten bekommen mehr Freiräume, die Reifenfreiheit kann steigen … Kurzum: Der Bereich um das hoch belastete Tretlager ist um einen Störfaktor bereinigt worden. Ein wertvoller Beitrag, den viele Hersteller dankend angenommen werden. So sinkt die Zahl der Rahmen, an denen sich ein Umwerfer montieren lässt, spätestens seit 2019 stark.
Die Elektrifizierung der Schaltung
Bleibt als letzter Punkt der kurzen Geschichte der Kettenschaltung deren Betätigung. SRAM hat mit den 1x-Antrieben nicht nur den Umwerfer zu Grabe getragen, sondern legt im nächsten Schritt auch dem guten alten Schaltzug (oder auch Schaltseil) den Seitenschneider an. Kopf: ab. Die Amerikaner mit deutschem Entwicklungs-Team in Schweinfurt (ehemals Sachs) setzen seit 2019 bei ihren „AXS“-Mountainbike-Schaltungen auf elektrische Aktuation. Ein Stellmotor am Schaltwerk bewegt es von Gang zu Gang. Bei mechanischen (konventionellen) Lösungen erledigt das der mit dem Schalthebel verbundene Schaltzug. Bei SRAM findet die Signalübertragung per Funk statt. Erstmalig wurde das System von SRAM im Jahr 2015 mit der SRAM RED eTap präsentiert – vorherige Versuche von Tiso (2012) kamen nicht über die Nische hinaus.
Die Idee der elektrifizierten Schaltung ist jedoch deutlich älter. Und wie auch die Schaltung selbst kommt auch die elektrifizierte Schaltung eher aus dem Rennradbereich, als vom Mountainbike. Für uns müssen die Dinge eben funktionieren ;). Der wohl erste Ansatz war die SunTour BEAST, bei der der Schaltvorgang an der Kurbel über ein Element ähnlich einer Weiche im Schienennetz vorgenommen wird. 1992 folgte mit der Mavic Zap das erste elektrifizierte Schaltwerk, das jedoch eher ein Prototyp war und nur im Renneinsatz, z.B. bei der Tour de France eingesetzt worden ist. Sachs legte 1994 mit der Speedtronic nach, doch all diese Systeme und auch die 1999 eingeführte und traurig unzuverlässige Mavic Mektronic sind historisch betrachtet nicht von Bedeutung – Zuverlässigkeit und Verbreitung waren einfach zu gering.
Doch dann kam Shimano. Die Japaner führten im Jahr 2001 zunächst im Trekking-Bereich eine elektrische Schaltung mit Automatik-Modus für Umwerfer und Schaltwerk ein. Der Name: Digital Integrated Intelligence oder Di2. Die Abkürzung ist bekannt, denn aus diesem Ansatz wurde etwas. Zumindest aus der Rennradgruppe Shimano Dura Ace 7970, die 2009 bei der Tour de California debütierte und sich fortan etablieren konnte. Im Jahr 2014 folgte dann der erste Shimano XTR Di2 Mountainbike-Antrieb. Endlich (?) konnten auch wir Mountainbiker unseren Schaltwunsch digital von einem Taster am Lenker über Kabel an das Schaltwerk übermitteln. Das hatte insbesondere bei der gleichzeitigen Betätigung von Schaltwerk und Umwerfer über einen einzelnen Schalthebel klare Vorteile. Doch wir wissen ja, was mit dem Umwerfer passiert ist… Nun mehren sich die Anzeichen, dass auch Shimano das nächste Update der elektrischen XTR vorbereitet und damit auf den kabellosen Zug aufspringen könnte.
Es ist nicht so, dass der Schaltzug an sich schlecht ist – aber der Zahn der Zeit will offenbar, dass alles, was kabelgebunden ist, kabellos wird. Und dass überall dort, wo irgendwie möglich, ein Akku drinnen ist. Plötzlich fühle ich mich wie ein reaktionärer Hardliner, wenn ich das rundum ablehne. Aber lassen wir das bei Seite, denn der Schaltzug hat schon so manche Alternative am Strick verhungern lassen. Shimano hat bereits in den späten 90er-Jahren mit einer Druckluftschaltung („Airlines“) eine echte, wenn auch recht spezielle, Alternative gezeigt. Und es gibt immer wieder hydraulische Ansätze, die jedoch nie über die Nische hinausgekommen sind. Da war zunächst die Acros A-GE-Schaltung, die über zwei Hydraulikleitungen angesteuert worden ist. Sie basiert auf den Entwicklungen der kleinen Firma 5rot, ab 2005/2006 an hydraulischen Schaltungen arbeitete aber nie am Markt erfolgreich war. Doch auch die Neuauflage ab 2011 und die Überarbeitung in 2013 konnten dem sehr teuren System nicht zum Durchbruch verhelfen. Auf eine einzelne Hydraulikleitung setzt seit Kurzem die Rotor 1×13-Schaltung. Doch so viel ist klar: Wenn auch Shimano mit Funkschaltungen aktiv wird, wird der Wandel nicht aufzuhalten sein. Und damit werden über kurz oder lang wohl auch die klassisch echten, unmotorisierten Bikes zunehmend elektrische Anteile haben …
Soweit genug der Geschichte. Wer sich genauer damit auseinandersetzen will, wie eigentlich eine Mountainbike-Schaltung entwickelt wird, dem können wir unsere verschiedenen Hausbesuche ans Herz legen. Sowohl Shimano als auch SRAM haben uns schon in ihre heiligen Hallen gelassen, damit wir uns einen Eindruck davon verschaffen können, was hinter den Produkten steht, die wir alle an unseren Fahrrädern fahren. Hier findet ihr unseren Hausbesuch bei Shimano Teil 1 und den Hausbesuch bei Shimano Teil 2. Bei SRAM waren wir ebenfalls zu Gast – hier geht’s zu unserem großen SRAM-Hausbesuch.
Zu den MTB-News.de Hausbesuchen
Ausblick Schaltungsspezial Teil 2: Marktüberblick
Im nächsten Artikel schauen wir uns den aktuellen Markt für Mountainbike-Kettenschaltungen an. Bis dahin freue ich mich auf deine Ergänzungen zur Geschichte der Schaltung und Anmerkungen zu diesem Artikel.
Welche Fragen, Anmerkungen und Wünsche hast du zu unserem großen Schaltungsspezial?
Alle Artikel des großen MTB-News.de Schaltungsspezials und Schaltungsvergleichstest 2021 findet ihr hier:
- Neuer Test & Nachtrag zum Vergleichstest: TRP TR12-Schaltung mit Werkseinstellung unauffällig
- Schaltungsspezial 2021 – Teil 2: Die Marktanalyse – welche MTB-Schaltungen gibt es?
- Schaltungsspezial 2021 – Teil 3: Der Prüfstandstest
- Schaltungsspezial 2021 – Teil 4: Die Alternativen zur Kettenschaltung
- Schaltungsspezial 2021 – Teil 5: Ergebnisse, Tipps & Tricks
- Schaltungsspezial 2021 – Teil 1: Eine kurze Geschichte der Schaltung
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